铁路线路设计范文10篇

1设计思路

高职院校的学生很多在第四学期就签订了就业协议,鉴于提前明确就业岗位使毕业生未来的工作内容具体化,特别是提前上岗,已经使学习和工作结合起来,进入“工作中学习,学习中工作”的状态。基于现状,在充分听取行业协会和企业专家意见的基础上,经过认真研究、反复论证,大量删减了理论性过强且艰涩难懂的课程。同时,为强化毕业生的岗位适应能力,加大了实训课程和顶岗实习的比重,重构了“学作结合”课程体系。

2课程开发与设计

2.1设计依据

依托铁道工程技术专业校企合作委员会,针对专业培养目标,开展社会调研,总结归纳出铁道工程技术专业毕业生核心工作岗位(群),通过职业岗位分析,学生的岗位主要工作内容如下。(1)线路工,主要工作内容有:作业防护;线路基本作业;钢轨作业;轨枕作业;道床及路基作业;简易测量和识读工程图;检查作业及故障处理。(2)桥隧工,主要工作内容有:桥面作业;桥跨作业;桥台作业;涵渠、隧道作业;施工作业;桥隧检测;桥隧巡守。(3)施工员,主要工作内容有:铁路路基工程施工、铁路桥梁工程施工、铁路隧道工程施工、铁路轨道工程施工、施工现场管理。(4)测量员,主要工作内容有:交接桩和施工复测;施工过程控制测量、构筑物施工放线、监控测量及数据分析;工程测量方案、监控量测方案编写;建立测量仪器台账,按时对测量仪器进行维修保养。(5)试验员,主要工作内容有:各种原材料试验;施工配合比设计;各种材料的取样、送检、试验、化验、检验、复验工作及报告;路基、桥梁、隧道、轨道结构物自检、抽检等试验工作。

2.2构建基于“学作结合”的课程体系

本文作者：李桂月工作单位：深圳市长龙铁路电子工程有限公司

系统组成

系统由摄像机、云台、车载显示器和车载处理单元组成。摄像机摄像机安装台机车的车顶，由摄像头和高倍变焦镜头组成。利用高倍变焦镜头的放大功能将远处人工看不到或看不清楚的图像清晰地采集下来，传输给车载处理单元，并显示在车载显示器上。云台摄像机安装在机车车顶的云台上，其作用是在机车进入铁轨的弯道时，通过控制云台的转向，使摄像机始终能采集铁轨上的图像。车载处理单元接收摄像机的图像，显示并自动识别铁轨图像和铁轨上的目标，根据目标特性进行预警或报警；同时根据图像控制云台转向，使摄像机始终能拍摄到前方铁轨的图像。车载处理单元还前方图像通过H.264压缩后，保存在车载处理单元的存储器上，方便以后的查询和分析。车载显示器车载显示器显示前方的图像和分析结果，当线路上有特殊情况时，自动报警并提示机车乘务员，乘务员采取相应措施。无线网络接口和无线视频接口（预留）预留的无线网络接口在地面高速无线网络建成后，可以将车上的图像信息传输到地面，方便地面查看。预留的无线视频接口可以使用便携摄像头将故障时的机车内部图像通过无线网络接口传输到地面，方便地面进行故障诊断和分析。

系统特点

智能化：能够利用视频识别技术判断铁路线路上的目标，并根据目标特性进行预警或报警。数字化：视频全数字化采集、处理和传输，集视频采集识别功能、灵活的操作性、网络功能和远程管理（预留）等全方面功能于一身。网络化（预留）：通过WAN网络，可以传输高质量的图象、声音、控制信号，非常方便的供管理者随时随地查看机车图象或历史图像。安全性：采用数字加密算法保证其传输的安全性。可靠性：采用性能可靠、互相兼容的设备组成系统，确保系统长期可靠的运行。灵活实用性：整个系统的设计贯彻以用户需求为准则，面向用户，非常的人性化，操作方便、实用性强。可扩展性：预留接口，具有较强的兼容性和可扩展性，便于系统的充实完善和升级。

系统关键技术

摘要：普速铁路的开通时间一般都比较早，因此比较容易出现线路沉降、移动和变形的问题，尤其是随着运营时间的不断累计，这些问题将会越来越突出，会对列车运行的安全性造成严重的威胁。普速铁路的后期维护是非常重要的内容，想要做好对普速列车的运营和维护，就需要将高精度测量的控制网应用到其中，提高铁路维修的质量和效率，从而为我国铁路的全面发展提供一定的保障。

关键词：高精度测量；普速铁路；维修

铁路运输在我国的国民经济中占据着非常重要的地位，铁路的安全稳定对社会经济的发展具有重要的促进意义。对铁路线路的维护和养护进行优化是确保列车平稳运行的重要内容，对提高铁路使用寿命和维护人们安全具有重要作用。在各种测量技术不断发展的今天，普速铁路测量控制网的优化需要提到日程当中，只有这样的才能提升测量的精度，提高铁路维修的质量和效率。

1传统铁路工程测量的缺陷

传统的普速铁路在维修的过程中主要将中线的控制桩作为是铁路维修施工的主要坐标基准，基本上就是依靠经纬仪、钢尺进行测量。但是随着科学技术的不断发展和交通运输行业的进步，高精度的测量技术已经在很多领域都有应用，传统铁路工程测量方法已经不能很好的适应我国现代化的铁路建设的发展需求，因为传统的测量方法因为导线方位角的测量精度要求比较低，在进行复测的时候容易出现曲线偏角的问题，容易影响到行车的安全性。我国高速铁路已经实行了统一的CPⅢ控制网，高速铁路运输的各个阶段都拥有了统一的测量控制网基准。因此，建立普速铁路运营维护中的高精度测量控制网对普速铁路的后期维护具有非常重要的影响[1]。

2普速铁路维修中采用高精度测量的意义

[摘要]随着铁路荷载量的不断加大与运行速度的提升,铁路可能出现的问题越来越多,但由于工作时间与工作面的限制,相关部门不可能对所有问题进行及时的解决,它要求相关的检测与分析充分的考虑了所有的影响因素,具有很高的精确度,而且能够在突发性事件发生的条件下保障运行顺利,操作起来具有很大的难度。

[关键词]铁路机械；养护；管理

一、我国铁路养护管理中存在的问题

1.工作人员专业素质与工作积极性有待提高

长期以来,铁路工务部门工作人员形成了许多计划经济体制下的不良习惯,比如吃“大锅饭”,喜欢占单位的便宜,工作中职责不清,缺乏责任心和认同感,工作效率不高,进一步学习的积极性也不高,导致其专业素质迟迟得不到提升,在引进机械作业后,机械与人力都无法发挥效能。另一方面,由于铁路基本处于露天状态,而且我国铁路养护的机械化程度并不是很高,工作人员往往要在恶劣的自然条件下开展工作,工作条件迟迟得不到改善,也使员工无法对工作投入更大的热情。同时,相关的人力资源制度的落后,也使员工无法得到有效的激励,员工的工作积极性有待提高。

2.专业工作队之间的信息沟通与协作意识不足

[摘要]随着铁路荷载量的不断加大与运行速度的提升，铁路可能出现的问题越来越多，但由于工作时间与工作面的限制，相关部门不可能对所有问题进行及时的解决，它要求相关的检测与分析充分的考虑了所有的影响因素，具有很高的精确度，而且能够在突发性事件发生的条件下保障运行顺利，操作起来具有很大的难度。

[关键词]铁路机械养护管理

一、我国铁路养护管理中存在的问题

1.工作人员专业素质与工作积极性有待提高

长期以来，铁路工务部门工作人员形成了许多计划经济体制下的不良习惯，比如吃“大锅饭”，喜欢占单位的便宜，工作中职责不清，缺乏责任心和认同感，工作效率不高，进一步学习的积极性也不高，导致其专业素质迟迟得不到提升，在引进机械作业后，机械与人力都无法发挥效能。另一方面，由于铁路基本处于露天状态，而且我国铁路养护的机械化程度并不是很高，工作人员往往要在恶劣的自然条件下开展工作，工作条件迟迟得不到改善，也使员工无法对工作投入更大的热情。同时，相关的人力资源制度的落后，也使员工无法得到有效的激励，员工的工作积极性有待提高。

2.专业工作队之间的信息沟通与协作意识不足

摘要:随着社会的进步，人们的交通方式选择越来越多，现如今，随着铁路这一交通方式的出现，人们的出行也变得越来越便利，人与人之间的空间距离随着交通方式的改变变得越来越近。随着自动化技术的运用到铁路中，铁路运输能力变得越来越强。文章首先简要阐述了铁路电力线路自动化技术，然后分析了铁路电力线路自动化的组成，并结合实际工程案例，对高速铁路电力系统供电特点与电力线路自动化系统设计应用进行了讨论，提出了线路故障分析与判断的解决措施，提高了铁路运输的效率。

关键词:视频监控自动化;调度自动化技术;故障数据分析

最近几年，随着改革开放春风吹来，科学技术不断发展，我国的铁路运输行业在国家的带领和发展下得到了蓬勃发展，铁路事业的发展带动了经济的腾飞，带动了人民走向小康之路。如今自动化技术的发展使铁路电力线路更加具有保障，使铁路运输走向迅速发展的道路。

1铁路电力线路自动化的简介

铁路线路自动化是电力自动化的一门分支，其是有计算机科学技术、微电子学技术、网络学、通讯技术等多门学科相互融合的一门学问，具有专业多样化的特点。铁路电力线路通过多门学科的相互融合达到对铁路线路的一系列管理、控制以及检查，通过这样的途径对铁路线路进行管理，使铁路运输在繁忙的运输中变得有条不紊，井然有序，使铁路运输在稳定中发展。同时，当铁路运输中某个环节出现问题，自动化铁路电力线路系统能够迅速检测出问题的所在，并通过相关的系统分析检测，得出处理方案，相关工作人员能够根据系统显示的问题迅速做出响应，尽快修复铁路电力线路中存在的故障，提高铁路的运行稳定性，能够大幅度地降低铁路电力线路故障带来的损失。

2铁路电力线路自动化的组成

对于一个项目而言，其任何行为都应以实现最大利润为中心。成本是形成利润过程中的消耗，预算管理是整个项目施工全过程的必要管理手段。铁路线路大修项目因成本所占比重较大，变因较多、可塑性强，可以说其利润形成受到成本控制的直接影响。对于线路大修项目相关人员而言，如何做好项目的预算管理及成本控制是项目成败的关键。开源还得节流，在做好市场开发取得项目后，在过程中控制好成本，抓好预算管理，使项目利润最大化就是过程控制的关键。本文结合工作实际，对当前线路大修项目预算管理及成本控制存在的问题进行剖析，提出相应措施和建议。

1现行大修管理规定

中国铁路总公司大修管理办法中规定，中国铁路总公司管理项目中的线路大修项目包括成段更换整修轨、成段更换再用轨、更换轨枕、大修清筛、工务大修更换新钢轨、成组更换新道岔及新岔枕等，费用一般分为三大块，即人工费、间接费和直接费。但需要注意的是线路大修实际支出通常只反映直接费内容，因为大修人员工资被纳入运输工资的管理范畴，不在大修项目费用的讨论范围内，而间接费是由中国铁路总公司按项目定额纳入铁路局财务收支中预算的，不在大修项目的实际支出部分，因此，直接费内容即为线路大修实际支出。为规范线路大修施工设计文件编制、加强预算管理，西安局集团结合公司线路大修生产实际情况，制定《工务普速线路设备大修设计文件编制办法》（以下简称“办法”），线路大修预算是反映投资规模和投资构成的文件，一般按单项预算编制。预算费用项目由直接费、间接费、勘测设计费及税金（合资公司大修计列）组成。直接费由直接工程费、施工措施费、特殊施工增加费组成。直接工程费由人工费、材料费、施工机械使用费、运杂费组成。

2实际存在的问题

铁路大修项目在实际运营的过程中存在诸多亟待解决的问题，包括设计费用标准与财务规定不相符、预算取费项目与施工组织及作业方式不对应、设计预算费用范围与部控定额不衔接、设计预算未能充分体现技术标准变化等，具体体现在以下方面：2.1设计费用标准与财务规定不相符。设计费用标准和财务规定的制定是由不同机构完成的，两者之间存在不相符的问题。“办法”中直接工费是由工时和工费单价计算得出的，之后以直接工费的百分比可计算出管理费、间接费和机械使用费。工时定额的确定是综合考虑多项因素决定的，包括作业标准、设备条件、技术水平、施工能力等，而工费单机的确定在充分考虑年度大修工作总量、专业大修人员编制、工时定额及路局职工平均工资水平等。中国铁路总公司规定大修人员工资不作为大修项目费用的组成内容，它已被纳入运输工资的管理范畴。2.2预算取费项目与施工组织及作业方式不对应。①在实际的线路大修施工中影响施工质量及效率的因素有很多，比如天气、任务调配、天窗时间及轨温等，这些因素既有客观因素，也有主观因素，每个项目基本都难以避免的受到这些因素的影响，而线路大修施工单位无法避免会造成一些遗留项目，这些遗留项目的处理不仅需要大量的人力、物力及设备支持，还极易在后期形成单位间互相委托的情况，在这种情况下过往的预算编制方法无法解决上述问题，相互推诿的问题并不会因此得到有效解决。②铁路线路大修项目中除了本单位的参与外，通常需要委托外局共同合作和参与，一般情况下协议单价是中国铁路总公司下达的大修预算定额，然而作业内容主要是大型机械使用费、再用钢轨及扣件材料准备和配合地面整修等，这些部分均属于大修作业部分，设计预算无法反映出因上述项目而增加的支出。③铁路大修项目涉及范围广，需要多个部门协调合作及配合，包括电务及电力牵引供电等，其中电力牵引供电等部分并不由本单位自己完成，需要外拓局外单位完成，这部分支出无法反映在设计预算中。2.3设计预算未充分体现技术标准变化。大修标准对材料费组成存在巨大影响，而大修项目在进行过程中同时开展更换失效枕、桥上无缝线路、道岔无缝化等，势必会提高大修单价。以更换道岔为例，道岔型号丰富多样，合理选择道岔型号至关重要，其它大修项目皆是如此，环环相扣，每个环节的变化均会影响到最终的大修费用，现有预算编制办法无法得以充分体现。

3解决问题的思路与具体做法

1工程概况

宣钢物流公司干熄焦改造煤选站29线新建铁路工程，该工程为2014年干熄焦改造新建铁路工程，工程新建铁路线路820米，其中新铺1/7铁路道岔8组、一个半径为150米、曲线长367.95米的曲线，线路最大坡度为1.2%，工程工期紧，线路为铁水走行线，线路等级高，要求以一流的施工质量进行施工。

2新建29线铁路施工测量质量控制

煤选站新建29线铁路工程线路坡度大、曲线半径小，而且曲线长，路基两侧堆积路基开挖土方，曲线两头相互不同视，因此不能按常规的偏角法进行线路曲线放线测量，需要在施工中根据施工测量资料对曲线测设方法进行设计，因此测量工作显得尤为重要。须对测量各工序加强质量控制，以确保施工的顺利进行。

2.1施工采用先进的测量仪器

2.1.1采用BTS-6000电子全站仪为主要测量工具，尽量发挥电子全站仪的功能优势。

摘要：安康城区长春路铁路交叉节点工程36+85+36连续梁，采用先平行于既有铁路襄渝铁路满支架现浇85m连续梁，再双幅同步转体的施工方法，其中主墩Z1承台基坑围护桩桩边距离既有铁路中心线最近为9m，距离铁路隔离网最近为2.5m，为确保既有铁路结构和运营安全，采取了围护桩支护、挂网喷浆、内支撑等支护技术，对支护结构和既有铁路路基进行了监控量测、防排水和一系列安全管理措施，确保桥梁施工和既有铁路的安全。

关键词：深基坑；紧邻既有铁路；支护技术；安全管理

1工程概况

安康城区长春路铁路交叉节点工程是安康市长春片区棚户区改造开发建设PPP项目关键节点控制性工程，位于陕西省安康市高新区，新建道路长春路道路里程K3+200与既有铁路襄渝铁路线铁路里程K315+900附近相交叉，主桥采用2*85预应力砼T构箱梁，双幅同步转体后与引桥相接，引桥为2*36m现浇预应力砼箱梁，满堂支架施工。深基坑施工过程中主要的风险一是基坑开挖施工可能导致襄渝铁路路基边坡失稳或不均匀沉降，影响铁路结构安全；二是围护桩施工过程中旋挖钻机、吊机等大型设备倾覆，导致铁路电网和设备事故，影响铁路线的运营安全；三是周边塑料薄膜、刀旗、灯光信号等侵入限界或人员违规进入铁路限界，逼停列车，影响铁路运营安全等。Z1墩和Y3墩为跨线主墩，承台设计为八边形，深基坑平面尺寸均为28.25*25.25m，Z1墩基坑深度为11m，Y3墩基坑深度为5m，距离襄渝铁路最近的是Z1墩承台基坑，其围护桩桩边距离襄渝铁路中心线最近为9m，距铁路隔离网最近仅为2.5m，基坑与襄渝铁路的位置关系如图1。

2围护桩施工

根据现场勘测，结合桥墩位置的地质条件，确定采用围护桩支护、挂网喷浆、加内支撑等支护技术，围护桩沿主墩基坑四周矩形布设，围护桩采用准1.25m钻孔桩进行施工，桩间距1.5m，桩长17.5m，Z1、Y3墩围护桩各68根，共计136根，围护桩施工顺序应该按照与营业线的距离由近到远，同时跳桩施工的原则进行。2.1场地平整压实。承台场地平整按照承台外轮廓外放3m进行，对平整后钻机场地进行压实，保证承载力满足钻机施工要求，防止钻机倾覆。当钻机高度大于施工点与铁路线之间的安全距离时，应设置缆风绳及地锚，每台钻机设置2个尺寸为1m*1m*1m的混凝土地锚，地锚水平间距15m，埋设深度1m，采用C20混凝土预制，将钻机朝营业线方向反拉，确保钻机不向营业线方向倾覆。地锚、缆风绳设置在背向营业线方向，每台钻机设置两个地锚，三角形布置，缆风绳采用准16mm的钢丝绳，一端系于钻机约2/3高度处，另一端系于地锚，缆风绳与地面夹角为45°，每端安装U型卡数量不少于3个，规范设置并紧固，保证一机一防护。2.2旋挖钻防倾覆缆风绳受力验算。采用三一280型旋挖钻成孔，钻杆重量为16t，高度为18m，设置两道缆风绳以防止钻杆倾覆。①缆风绳拉力计算：T=（kp+Q）c/（asinα），T=（2×5+160）×1/（17×sin45°）=14.1kNK-动载系数，取2，p-动载重量，取5kN（500kg），Q-钻杆自重，取160kN（16t），C-倾斜距，取1m（倾斜度5°），a-钻杆连接点到锚碇的直线距离，取17m（钻杆高18m，连接位置位于距地面高12m处），α-缆风绳与地面水平线的夹角，取45°。缆风绳选择：F=（TK1）/δ=（14.1×3.5）/0.85=58kN，T—缆风绳张力，14.1kN，K1-安全系数，取3.5，δ-不均匀系数，取0.85，F-钢丝绳张力，查规范用表选用钢丝绳极限抗拉强度为1400N/mm2，6×19直径16mm钢丝绳[F]=61.3kN>58kN满足条件。②锚碇计算：K2T1≤G+g+f，K2—安全系数，取2，T1—锚碇受拉力T后的垂直分力，T1=T×sin45°=10kN，T-缆风绳拉力，14.1kN，α-缆风绳与地面的夹角，取45°，G-锚碇重力，g-土重力，f-土摩擦力，土的重力g=Hblγ=1×0.8×0.8×17=10.88kN，H-锚碇埋深，取1m，b-锚碇宽度，取0.8m，l-锚碇长度，取0.8m，γ-土的重度，取17kN/m3，土的摩擦力f=μT2=0.5×10=5kN，μ-摩擦系数，取0.5m，T2-锚碇受拉力T后的水平分力，T2=T×cos45°=10kN，锚碇重力G≥K2T1-g-f=2×10-10.88-5=4.12kN，选用混凝土块做锚碇，混凝土重度λ取22KN/m3，混凝土块方量A=G/λ=4.12/22=0.19m3，锚碇厚度h=A/bl=0.19/（0.8×0.8）=0.3m，因此选用1m*1m*1m的混凝土锚碇可满足受力要求。③结论：采用6×19直径16mm钢丝绳，连接于钻杆距地面12m处，缆风绳与地面夹角45°通过U-7型U型卡与地锚连接；混凝土锚碇尺寸为1m*1m*1m，缆风绳与混凝土锚碇通过预埋于混凝土锚碇上的2根长0.3m的“L”型螺栓连接，锚碇埋于地面深度不小于1m，满足旋挖钻机抗倾覆验算要求。

摘要：本文分析全国铁路文化旅游发展现状，深化对文化旅游品牌建设的认识，以铁路文化实施联合开发，制定统一规划；打造一批经典怀旧主题旅游线路，强化创意策划；加强体验营销、设计体验产品，加强铁路文化旅游宣传等方面进行研究，为铁路文化旅游品牌的建设提出参考意见。

关键词：市场运营环境;铁路文化;铁路旅游;品牌建设

1铁路文化旅游品牌建设的背景

文化旅游是现代旅游业发展的灵魂，是旅游品牌塑造的关键。而铁路文化是以铁路为载体所创造出来的物质和精神文化总和，铁路文化旅游的开发是建立在铁路文化的基础之上进行的。中国具有130多年的铁路发展历史，创造了大量的铁路文化和文化遗产。丰富的铁路文化资源为现代文化旅游业的发展提供了新的建设平台，通过铁路文化旅游的深度挖掘和开发，为具有铁路特色的文化旅游品牌塑造创造良好的条件。在过去的几十年里，铁路一直在计划经济运营模式下进行，但随着经济发展的需要，这种模式已经不适应铁路的高速发展及人们对铁路发展的要求，所以国家对铁路运营模式进行了改革，撤销铁道部，建立铁路运营总公司，铁路的发展与运用模式走向了市场。经过近几年的建设，中国的高铁里程已经成为了世界第一，中国的高铁发展速度之快、质量之高得到了国际社会的认可。铁路的高速发展为中国铁路文化旅游创造了机会和平台，原先的铁路文化遗产可以做统一保护和发展规划，经典老线路可以建设打造成经典怀旧旅游线路；高速铁路拉近了都市文化之间的交流，建设都市旅游专线，打造旅游城市，培育精品景区；中国幅员辽阔，自然与人文资源丰富，可以利用铁路的运输安全高效的特点打造精品旅游主题专列等，利用铁路发展资源创建具有中国特色的铁路文化旅游品牌。

2国内铁路文化旅游资源保护开发现状分析

中国是亚洲最大的铁路运输国家，其铁路里程及铁路网密度，堪称亚洲之最。中国铁路业是伴随着中国近现代工业文明发展起来的，至今已有一百多年的历史。随着现代铁路业的发展，有大量的铁路物质文化遗存与人文自然景观遗产都得不到很好的保护和开发。特别是在中国铁路文化旅游事业上并未得到很好的规划与发展，纵观中国铁路文化旅游发展现状，总结如下两个特点。