铁路统计论文范文10篇

一,统计机构与统计人员

全集团物资系统各单位均设有专兼职物资统计人员,集团公司设物部(物资科)负责全集团物资统计归口管理工作,各子,分公司设物部对内负责本单位的统计工作,收集本单位的统计资料,对外向集团公司设物部上报统计资料.

根据集团公司《关于开展统计人员岗位培训的通知》要求,各子公司,分公司物资统计人员均接受过培训,大部分有统计上岗证,并办理了《统计证》的年检.统计人员能自觉遵守统计法规,纪律,统计工作中无虚报,瞒报,伪造,篡改统计资料等违规现象发生.

二,统计工作开展情况

为推动集团物资统计工作的顺利开展,及时准确,全面系统地反映物资收入,消耗,库存情况,掌握物资动态和分布情况,以达到有效控制物资供应,降低工程成本,指导物资经营管理工作的目的.根据集团统计工作管理办法,全集团物资系统各个单位结合本单位实际情况均制定了与本单位相适应的物资统计制度(统计管理规定).各单位物资统计制度的建立,使物资系统统计工作组织结构较为完整,信息上报管理渠道基本顺畅,物资统计数据上报基本及时.

原始记录是各项产生经营活动的最初记载,是统计基础工作的基础.基层单位根据统计核算和管理工作的需要,认真设置,不断完善.原始记录各项指标的口径范围,计算方法等都有明确的规定.原始记录较健全,基础资料实行档案化管理,比较规范.如:物资入库单,发料单,调拨单,动态表等和统计报表相关的资料,都分类装订成册,按月,按年整理,归档保管.并建立了统计台帐,按月登录统计数据.

摘要：铁路是国家的重要基础产业，铁路运输是综合交通运输体系的骨干。我国的铁路建设虽有上百年的历史，但发展曲折、物质和技术基础薄弱，铁路运输行业更是成了近年来国企改革的重点和难点。由此引发出问题：如何在未来时期内明确自己的发展战略，进而探索出一条符合国情和路情的发展道路，成为一个理论意义和实践意义都十分重大的严肃课题。本文首先介绍了我国交通运输行业存在的问题，并对问题进行了分析；然后指出了铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提，最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，对国家铁路运输行业发展战略方案进行设计。

关键词：铁路交通运输

绪论

（一）研究问题的提出

根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。

在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

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[摘要]随着中部崛起战略的提出，湖北要建设成为中部地区的现代物流中心。本文在分析湖北省区域物流体系发展现状及其存在的问题的基础上，探讨构建湖北省区域现代物流体系的对策。

[关键词]中部崛起区域物流物流体系

一、引言

湖北省地处中国的经济地理中心，承东启西,沟通南北,得天独厚,省会武汉,是我国中部地区的特大中心城市,具有发展现代物流业的独特区位优势和较强经济基础。但是中部地区经济发展的相对落后影响了湖北现代物流业的发展，致使湖北潜在的优势逐渐丧失。在中部崛起的历史机遇面前，如何构筑我省的区域现代物流体系，对推进我省区域经济的发展和产业结构优化有着重大的理论价值和现实意义。

二、构建区域现代物流体系的重要意义

摘要：铁路是国家的重要基础产业，铁路运输是综合交通运输体系的骨干。我国的铁路建设虽有上百年的历史，但发展曲折、物质和技术基础薄弱，铁路运输行业更是成了近年来国企改革的重点和难点。由此引发出问题：如何在未来时期内明确自己的发展战略，进而探索出一条符合国情和路情的发展道路，成为一个理论意义和实践意义都十分重大的严肃课题。本文首先介绍了我国交通运输行业存在的问题，并对问题进行了分析；然后指出了铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提，最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，对国家铁路运输行业发展战略方案进行设计。

关键词：铁路交通运输

（一）研究问题的提出

根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。

在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。

摘要：铁路是国家的重要基础产业，铁路运输是综合交通运输体系的骨干。我国的铁路建设虽有上百年的历史，但发展曲折、物质和技术基础薄弱，铁路运输行业更是成了近年来国企改革的重点和难点。由此引发出问题：如何在未来时期内明确自己的发展战略，进而探索出一条符合国情和路情的发展道路，成为一个理论意义和实践意义都十分重大的严肃课题。本文首先介绍了我国交通运输行业存在的问题，并对问题进行了分析；然后指出了铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提，最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，对国家铁路运输行业发展战略方案进行设计。

关键词：铁路交通运输

绪论

（一）研究问题的提出

根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。

在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

本文作者：周小梅郝绪跃工作单位：浙江工商大学经济学院

绩效检验标准与制度指标说明

（一）中国铁路产业绩效检验标准说明政府具有调节经济、提供公共设施服务、维护社会稳定等多种职能，这也决定了其在对垄断性产业实施管制时存在多重目标。铁路产业由于其所具有规模经济性、基础性、网络外部性和高资产专用性，使其兼具有“经营性和公益性”的双重特征，因此需要政府对其实施管制，以避免市场失灵。铁路产业的特征决定政府对其进行管制的目标应包括：加大铁路建设投资，以减小供需缺口，并促进经济增长；促进铁路产业客货运合理的价格水平和价格结构形成，兼顾供需双方利益；引导铁路投资者获得合理投资回报，提高投资热情，促进铁路产业健康有序的发展；降低生产成本，提高投资效率和服务质量。因此，铁路产业绩效应从服务总量、价格、利润、效率及质量多个方面进行考核。鉴于中国铁路产业较大的供需缺口，正点率较高（96％以上）以及安全事故率较低等现状，在短缺情况下，消费者对质量要求相对较小，故本文将不考虑质量绩效这一维度。工业化和城市化快速发展的进程中，必然伴随着较大的人员流动和原材料供给，导致对交通运输的需求较高。中国由于区域发展不平衡、人口密度差异大、资源分布不平衡、典型二元城乡经济结构等因素，在一定程度上要求更多的交通供给。中国铁路产业客运、货运供需缺口率分别在40％、30％以上，处于严重的供不应求状态。这在某种程度上制约了中国经济发展。由于铁路产业服务量不仅取决于其铁路营业里程，同时也取决于其对既有线路的使用率（运输密度）。因此，本文将以铁路产业的总周转量作为总量指标。其中，总周转量由旅客周转量和货运周转量根据一定的换算率换算而得，这种换算率在某种程度上反映了客货运的相对市场份额。消费者和企业常根据价格决定消费和生产。因此，合理的价格水平和价格结构有利于平衡铁路产业供需结构及维护消费者、企业利益。本文将根据客货运收入及客货运周转量分别计算出其客货运价格，并尝试把客运价格和货运价格依据其相对市场份额换算后，形成新的铁路产业价格，以吨公里收入为价格指标。合理回报率是铁路产业有效供给的保证，是铁路产业管制改革的重要目标。本文使用铁路产业的净资产利润率作为其回报率指标。中国铁路产业1986—1992年的净资产利润率均为正，其平均水平为8．54％；1994—1997年间出现负值，1998—2007年间其净资产利润率又为正，均值为0．73％；从2008年之后又连续为负①，这基本反映了中国铁路产业净资产利润率波动较大。因此，投资回报率是铁路产业绩效衡量的一个重要指标。提高效率始终是铁路产业管制改革的重要目标。由于铁路产业对资本和劳动要素的要求均较高，属偏资本密集型产业。因此，本文将使用铁路产业全要素生产率来衡量其经济效率。（二）中国铁路产业管制制度指标说明管制通常包括管制治理和管制激励两个方面。因此，本文将从进入管制、价格管制和法律法规以及独立管制机构的建立等四个方面来全面描述管制制度变迁，并将各参数指标设置为0－1。1．进入管制制度重构为解决铁路经营成果与铁路建设不挂钩问题，铁道部于1986年实行了“投入产出、以路建路”的经济承包责任制，在铁路内部以合同形式界定了上级主管与企业的责权利关系。［8］随后由于宏观环境恶化，国家于1993年实行新的统一财税制度，进入现代企业试点阶段，在一定程度上促进了政企分开。由于股权代表履行的是行政责任，铁道部于1997年对广州铁路（集团）公司率先实行资产经营责任制，并于1999年全面推行资产经营责任制，落实了国有资产保值增值责任，调动了铁路企业的积极性。虽然这些改革均在铁道部政企合一、高度集中管理体制下进行，但在某种程度上仍增加了竞争，起到了放松进入管制的效果。伴随着入世而允许外资进入铁路产业投资建设的国际环境，铁道部于2000年颁布的《外商投资铁路货物运输业审批与管理暂行办法》，对潜在进入企业的高注册资本金要求、高资质要求以及漫长繁琐的审批期，在一定程度上限制了外资进入。为加快铁路建设，铁道部于2005年正式对外宣布，允许国内非公有资本进入铁路建设、运输和经营领域，并适当放宽限制条件；2006年在设计、施工、监理方面首次允许路外企业进入，表明中国铁路产业进入管制在放松。因此，在进入管制制度重构框架这一维度，将管制制度重构指标设置为：1986—1992年设置为0．2，1993—1999年设置为0．3，2000—2004年设置为0．5，2005年以后设置为0．7。2．价格管制制度重构。中国铁路产业一直由政府行政统一定价。根据《铁路法》规定，“国家铁路的旅客票价率和货物、包裹、行李的运价率由国务院铁路主管部门拟定，报国务院批准”；“地方铁路的旅客票价率、货物运价率和旅客、货物运输杂费的收费项目和收费标准，由省、自治区、直辖市人民政府物价主管部门授权的机构规定”。因此，在价格管制制度重构框架这一维度，将价格管制制度重构指标设置为0。3．建立法律法规制度。1990年以前中国铁路产业主要依据行政管理条例治理。1991年5月《铁路法》正式施行，此后一系列相应法规条例陆续出台，如1992年的《国务院批转国家计委、铁道部关于发展中央和地方合资建设铁路意见的通知》、1994年的《深化铁路改革三十六条》、2000年的《外商投资铁路货物运输业审批与管理暂行办法》等，但更多强调铁道部在铁路中的管理地位，与铁路产业发展需要存在一定差距。2005年《关于鼓励和引导非公有制经济参与建设经营的实施意见》出台，为民资进入提供了一定的制度保障。所以，在法律法规建立框架这一维度，将法律法规建立指标设置为：1990年之前为0，1991—2004年为0．5，2005年之后为0．7。4．建立独立管制机构。中国铁路产业长期以来由铁道部对国家铁路实行高度集中、统一指挥的运输管理体制；对地方铁路、专用铁路和铁路专用线进行指导、协调、监督和帮助。铁道部身兼经营、管理等多重职责。直到现在，中国铁路产业仍没有一个独立的管制机构。因此，在独立管制机构建立指标这一维度，将独立管制机构建立的指标设置为0。综上，铁路产业管制制度变迁的参数指标为进入管制制度重构、价格管制制度重构、法律法规和独立管制机构的建立四个维度指标的加总，其结果如表1所示。

研究假设、实证模型及数据分析

（一）研究假设传统产业组织理论认为，市场结构通过企业行为影响市场绩效，较高的市场集中度对应着较高的价格和利润率。同时，制度变迁、产权变化均会在一定程度上影响产业绩效。改革开放后，中国铁路产业经历了一系列渐进的体制改革，管制制度整体上放松重构以及国有产权比率的变化均在一定程度上影响了其绩效。1．管制制度整体上的放松重构对铁路产业绩效的影响铁路产业管制改革和进入管制的整体放松，调动了铁路企业的积极性，强化了企业间的竞争，刺激企业增加铁路投资建设，总量得到了提高。管制制度整体上的放松重构，使铁路产业的竞争加剧，考虑到铁路产业政府行政刚性定价机制，企业只是价格的被动接受者。因此，铁路企业对价格和利润的影响可能并不显著。明确的管制条款和独立的管制机构有利于改善管制承诺，降低管制风险，使投资者形成合理、稳定的预期，进行最优生产决策［11］，有助于运营效率的提高。2．国有产权比率变化对铁路产业绩效的影响鉴于中国国铁对铁路产业的独家垄断经营，而其他产权结构的铁路市场占比过小。因此，本文将以国有产权比率衡量其（产权和市场）结构指标。一方面，铁路产业属于高投入、高风险的网络型产业，有限的民资无力满足其投资建设及运营风险，国有产权比率越高，其总量增长越快。另一方面，国有产权比率越高将会引起国有资本市场势力增强，从而抑制民资及外资的进入，在国有资本刚性制约的情况下，导致其总量增长放缓。因此，国有产权比率与铁路总量间不一定存在显著相关关系。铁路高国有产权比率引起的国有资本市场势力增强将导致其利润提高和市场效率降低。另外，铁路产业的行政定价机制中企业为被动的价格接受者，从而使国有产权比率对价格的影响可能不显著。因此，本文有如下假设：假设1：管制制度整体上的放松重构导致铁路总量和效率的提高，与铁路价格和利润不一定存在显著相关关系。假设2：国有产权比率与铁路产业利润呈正相关关系，与其效率呈负相关关系，与其总量、价格水平不一定存在显著相关关系。（二）实证模型本文采用时间序列对中国铁路产业1986—2010年的相关数据对其进行实证检验，其基本模型如下：Yt＝α＋βXt＋γRt＋ε（1）其中，Yt为t时刻的绩效指标；Rt为t时刻的管制制度重构和国有产权比率两个变量；Xt为t时刻其他影响铁路产业绩效的变量；α为常数项，ε为随机误差项。具体而言：总量检验模型：lnZZZLt＝α＋β1GZt＋β2lnRJGDPt＋β3lnLC＋ε（2）其中，ZZZL为铁路运输总周转量；GZ为管制制度重构变量；RJGDP和LC分别为人均国内生产总值和国家铁路营业里程。人均GDP既直接影响消费者乘车频率，又间接反应工业发展程度对货运的需求，预期总周转量与人均GDP正相关。由于中国铁路总体处于短缺状态，运输密度较高，因此预期总周转量与国家铁路营业里程正相关。价格检验模型：JGt＝α＋β1GZt＋β2CQt＋β3HJt＋β4SDt＋ε（3）其中，JG为铁路吨公里收入；GZ和CQ分别表示管制制度重构变量和国有产权比率；HJ为民航吨公里收入；SD为列车技术速度。民航与铁路互为替代品，存在一定竞争；列车技术速度反映了服务质量。因此，预期铁路价格与民航价格、列车技术速度呈正相关关系。利润检验模型：JZCLRt＝α＋β1CQt＋β2lnCBt＋β3lnRJGDPt＋ε（4）其中，JZCLR为铁路产业净资产利润率：CQ为国有产权比率；CB为国家铁路运输成本。铁路运营成本水平影响其产业盈利水平，预期净资产利润率与其生产成本负相关。人均GDP既反应了消费者收入水平，又反应了经济发展程度，在铁路服务量供不应求情况下，预期其与净资产利润率呈正相关关系。效率检验模型：TFPt＝α＋β1GZt＋β2CQt＋β3lnLCLt＋ε（5）其中，TFP为铁路产业的全要素生产率；GZ和CQ分别为管制制度重构变量和国有产权比率；LCL为国家铁路列车拥有量。铁路产业是网络型基础产业，因此，国家列车拥有量的提高会增加其规模经济效应，预期其与全要素生产率正相关。（三）数据来源、处理及描述统计本文计量检验的时间跨度为1986—2010年，1986年为铁道部实行经济承包责任制的起始年，2010年为可获得最近数据的年份。受数据限制，某些检验数据时间跨度有所减小。经验分析表明，铁路每运1个人就少运3～4吨货物。［13］据此，本文将铁路客货运按照1人公里＝3．5吨公里的比例进行换算，即运输总周转量（亿吨公里）＝3．5×旅客周转量＋货运周转量；国家铁路列车拥有量（辆）＝3．5×国家铁路客车拥有量＋国家铁路货车拥有量。同时，将客货周转量占总周转量比重的均值，作为客货运在铁路市场份额的占比，经计算得出客运市场份额占比为49．25％，货运市场份额占比50．75％。①价格（元／吨公里）、列车技术速度（公里／时）分别由客货运价格、客货运技术速度与其市场份额权重之积加总而得。生产成本以会计成本近似衡量；净资产利润率由利润与净资产之比而得。管制制度重构变量前文已有分析结果，国有产权比率以客货运周转量的国有比率占比与其市场份额权重之积加总而得。民航价格（元／吨公里）来自2002年和2011年两期《从统计看民航》的数据；全要素生产率来源于石磊和彭恒文（2008）的测算［13］，经作者计算将基期调整为1986年。本文中的其他数据基本上来自《中国统计年鉴》各年份数据以及作者根据以上数据处理而得。所有变量的描述统计如表2所示。

实证结果及分析

摘要：环境监测是铁路行业环保管理的前沿性与基础性工作。为了解环境监测在铁路行业环保管理中的作用，本文以实际案例分析的方式，研究环境监测的作用和意义，深度剖析与论述环境监测体系建设的价值。

关键词：环境监测；铁路系统；环保管理

1前言

环境监测是环保工作的重要内容，它不仅是环保工作的有效手段，同时也是判断环保工作质量的重要依据。作为环保工作的前沿性与基础性工作，不论是哪一项的环保决策，都需要环境监测所提供的数据来支持。此外，不论是哪一项的环保管理成效检验，也都需要环境监测工作去验证。因此，环境监测是环保设施设计、施工和维护的重要手段；同时，也是环保数据统计分析和处理、环保目标考核的根本依据，对环保服务质量的提高，有着极为重要的价值。铁路作为节能环保绿色的交通系统，有着成本低、占地小、污染小、能耗低的优势。目前，铁路系统在我国的交通领域发展已经取得巨大成就，一大批高速铁路的相继开通运行已经成为我国旅游业、运输业的重要方式，是展示我国装备制造业实力的一张靓丽的明信片。铁路行业的快速发展，给沿线的生态环境、人们的生活环境带来了一些不利影响，因此环境监测对铁路环保管理工作有一定的积极作用。

2铁路行业环境监测工作类别

目前，铁路行业环境监测主要有三种方式。第一种为常规性监测，日常生活中借助于各地方环境监测站监测区域内环境质量，并定期通过专网将环境数据报告提供至各铁路局及各服务单位，从而为环保决策提供信息支持和数据基础。第二种为应急监测，有些时候当急于获得监测区域环境质量，便会采用应急监测的方式对特殊区域进行监测。有时这种监测也会应用于环境污染的应急监测和演练。第三种为调查性监测，近些年随着铁路行业覆盖范围越来越大，铁路行业在建设过程中带给周围居民的电磁辐射、振动、噪声等问题得到了越来越多的投诉。因此，铁路环评成为了近些年发展势头正红的铁路环保工作之一。调查性监测正是铁路环评的基础性工作，通过对现场的铁路电磁辐射、振动、噪声情况调查，是设计、改进铁路电磁辐射、振动、噪声环保措施的有效方法，是提供给铁路沿线受影响居民更为舒适、健康生活的保障性工作。

1铁路建筑节能设计的重要性

我国铁路交通运输领域的主要特点就是对资源以及能源的渴求较大，对二氧化碳的排放量较多，特别是近些年来我国正在对铁路建设工作进行不断完善和改进，以新型的铁路运输站为主的众多铁路建筑物的数量正在不断增多，而目前我国铁路建筑物的框架形式主要以钢筋混凝土为主，钢筋混凝土会消耗不少的能源，并通过排放有毒有害的气体，增加燃煤数量以及二氧化碳数量的方式对我国环境造成污染。根据科学数据统计分析，不难看出，我国平均每年矿物所排放出的二氧化碳数量就在2亿吨左右。与此同时，我国铁路建筑物的绝热保温措施，也面临着耗能的问题。所以，我国铁路建筑领域是现阶段“低碳经济”的重要发展行业之一。铁路建筑根据性质特点应归属于交通运输建筑，其内容是指铁路体系用于运输的房屋。根据功能特性进行分类，主要包含以下几方面内容：运输房屋、技术工作房屋、生活居住房以及其它功用房等。在这其中，运输房屋还包括客运站房、货运室、储存仓库等等；技术工作房屋主要包括车辆信号楼站、调配楼、机车监测室、车辆维修室和供给所、牵引变电室、工务统计以及传达站等房屋等；生活居住房主要包括建筑文教、卫生、工作用房和职工居住房。其它功用房就是以上未涉及的特殊用房。由此可以看出，我国铁路建筑的功用具有多元性、专业性以及独特性。要想有效实现铁路建筑“低碳经济”的有效监控，就务必确保建筑节能这一环节的顺利开展，科学使用建筑材料，掌握建筑材料自身的特性，从建筑应用的全局考虑，制定合理计划，只有这样才能使我国铁路建筑节能设计工作的作用得到充分发挥。尽可能在“三低”内容上加以控制，以满足我国对低碳经济的要求，这样还有助于铁路建筑的长远发展，为我国铁路运输快速发展奠定夯实的基础。

2铁路建筑节能设计的基本内容以及实施原则

2.1铁路建筑节能设计的基本内容。我国铁路建筑节能设计的基本内容主要包含以下几个方面：第一，保护墙的节能设计，现阶段，保护墙的节能保温措施针对不同位置可以分成以下几类:保护墙内部保温措施、保护墙外部保温措施以及内外混合保温措施等。这三种不同的保温措施各有特色，但根本目标都是一致的，就是确保铁路建筑保护墙的传热系数不超过所在地区的120W/(m2•K)。而且在节能设计环节中，所使用的砌体必须具有较好的保温能力。第二，建筑门窗的节能设计，建筑门窗是铁路建筑十分重要的内容，根据科学统计，铁路建筑门窗的能量消耗大约占整个建筑能耗的45%以上。所以，在进行建筑节能设计过程中，门窗必须进行有针对性的处理。第三，建筑屋面的节能设计，针对一些顶层房屋，其屋顶占有较大比例的围护框架，而该保温绝热能力的高低直接决定着房屋的能量消耗情况以及建筑内部整体环境。因此，铁路建筑的屋顶需要使用优质的保温材料以及应用先进的保温模式。2.2铁路建筑节能设计的实施原则。铁路建筑节能设计的实施原则主要包含以下三点：第一点，全面设计节能计划，因为铁路节能建筑是一项较大的工程，所以，在进行节能设计环节时，必须要考虑到工作周期、投资成本、节能效果等多方面因素，在这其中工作周期主要指全方位考虑铁路建筑的运营情况、维修效果以及投资成本等内容，只有所有因素都处于最佳状态，才能确保铁路建筑节能工作的顺利开展。第二点，做到因地制宜，制定有针对性的节能计划，众所周知，我国领土面积巨大，不同地区的气候特点、环境因素都存在巨大的差异，因此在进行节能设计时就必须充分考虑到以上内容，随后设计出有效的方案策略，以便于利用当地气候环境的优势来让铁路建筑和地区特性实现匹配。第三点，提高对节能新技术的重视程度，通过使用各种先进的节能技术，来确保铁路建筑能耗达到国家的基本要求，而且通过使用各种先进的节能技术还可以促进铁路建筑有效构成一个有机整体。

3铁路建筑节能设计的具体措施

3.1铁路建筑物门窗的节能设计。3.1.1选择节能环保式门窗材料。为了有效提升铁路建筑物室内采光以及通风的能力，目前我国铁路建筑中门窗占所在墙体面积的比例正在逐渐增大，可是其自身能量的消耗情况也比传统相同面积的墙体高出5倍，比传统相同面积的屋顶高出6倍，进而对铁路建筑节能减排效果带来不小的影响。所以必须选择节能环保式门窗材料，使用热阻系数较大、能量消耗低的环保材料(比如所：塑钢材料)才能够有效提升铁路建筑物的热工性能。根据科学统计数据显示，铁路建筑整体能耗中的25%左右都是由门窗散失造成的，所以门窗材料的选择问题也成为铁路建筑节能设计期间的重点考察内容。3.1.2有效提升铁路建筑门窗的气密性。有效提升铁路建筑门窗的气密性可以降低室外空气的渗入情况，进而减少能量的损耗。具体的实施措施如下：使用泡沫材质的密封条，将密封条粘结在建筑门窗与墙体的连接处，这样可以有效达到铁路建筑的节能目的。与此同时，在提高建筑门窗气密性、减少室外空气渗入的过程中，还必须确保室内的环境质量满足国家的卫生规定。3.2铁路建筑物墙体的节能设计。3.2.1使用建筑物墙体的绝热保温技术。现阶段铁路建筑物墙体的节能技术大多数都使用的是新型复合式墙体绝热体系以及外部保温系统。外部墙体保温系统的优势在于：铁路建筑物的室内温度不会受到室外温度的影响，进而有助于建筑物整体结构的防护，并避免冷(热)桥的出现，从而实现铁路建筑墙体热稳定性的提升。3.2.2使用先进的墙体保温材料。现阶段我国铁路建筑物主要将实心的页岩砖作为墙体材料，可是该材料的保温特性并不稳定，有时甚至无法达到我国建筑节能的基本要求。使用先进的保温砖去替换原有的实心页岩砖，能够最大程度降低热传递系数，进而保证良好的建筑节能水平。举例而言：空心砖以及其它保温绝热水平较高的复合型建筑物墙体，都可以拥有不错的保温能力。3.3对铁路建筑物楼层面的节能设计。铁路建筑物的地面节能工作主要针对不采暖房间和室外环境进行节能设计。在冬季，合理地减少热量从采暖房间向不采暖房间的传递，能够有效减缓采暖房间的能量消耗情况。所以，在节能设计过程中使用热阻小的保温材料是实现地面节能的重要环节。另外，在楼层结构设计环节中，应用现浇空心材料，还能够大幅度提升楼层的热稳定性。

编者按：本论文主要从现阶段国内贸易公司；投标、报价策略研究等进行讲述，包括了投标的盲目性、信息掌握不足、影响报价的因素分析、投标机会筛选、不同报价目标下的报价策略、确定报价目标的策略、经济效益分析、投标竞争形势、招标人投资的可靠性、报价目标依项目情况、货物质量程度、招标条件、生产企业的经营目标等多种因素综合考虑分析等，具体资料请见：

论文关键词：招标授标报价策略铁路物资企业

论文摘要：从现阶段国内贸易公司招标实践中存在的f-’l题，分析了国际投标报价的各种策略：报价因素的分析、投标机会的选择、报价目标的确定、各种报价目标的报价策略，以及报价的经济效益分析与评价。

铁路物资供销企业为了生存和发展，由单纯供应铁路内部的封闭型经营方式向开放型的不仅供应路内，同时与路外及国外的广大客户进行贸易的经营方式的转变是大势所趋。招标与投标是国际贸易中最常用的方式，而投标报价策略的研究，不仅是我们走向国际竞争的突破口，同时也是为适应国内市场在不久的将来普遍采用招标投标方式进行贸易积累经验，使铁路物资供销企业走在时代的前头．立于不贼之地。

1现阶段国内贸易公司

招标实践中存在的主要问题据统计，我国各主要国际贸易公司投标参与国际竞争的中标卓大约在8％左右，其原因除客观上成本高、产品缺乏知名度及招标方违反常规等等以外，尚有主观努力不够的因素在内，主要有以下两方面。

各县（市）、区人事局，市直各单位人事科：

为做好我市2007年度专业技术职务任职资格评审工作，根据黑人发[2007]70号文件精神，现就有关问题通知如下：

一、评审时间安排

（一）全市申报高级职称人员评审材料报市人事局审查时间为8月1日--8月17日（各高级评委会评审时间见附表1）。

（二）全市申报中级职称人员评审材料报市人事局审查时间为9月17日--10月24日，11月20日--30日进行评审（具体时间安排见附件2）。

申报中、高级职称人员报市人事局审查时需携带如下材料：