水路运输管理范文10篇

第一章总则

第一条为了规范水路运输服务行为，维护水路运输市场秩序，保障旅客、托运人、收货人、承运人及其人的合法权益，促进水运事业发展，依据《中华人民共和国水路运输管理条例》，制定本规定。

第二条本规定适用于在中华人民共和国境内为国内水路运输提供水路运输服务及相关业务的活动。

第三条本规定所称水路运输服务业，是指接受旅客、托运人、收货人以及承运人的委托，以委托人的名义，为委托人办理旅客或货物运输、港口作业以及其他相关业务手续并收取费用的行业，分为船舶业和客货运输业。

第四条水路运输服务企业必须依法取得中华人民共和国企业法人资格。

第五条国务院交通主管部门负责对全国水路运输服务业实施行业管理。

摘要：在中国的运输体系中，水路运输是非常重要的组成部分。随着中国在近年来的运输业日渐繁荣，要确保水路运输更好更快地发展，就要强化水路运输的经济管理工作。特别是中国目前正处于进一步改革开放时期，对外贸易往来成为中国的重要发展战略，水路运输成为促进中国对外贸易顺利展开的途径，水路运输事业要稳定有序地展开，实施必要的经济管理策略是非常必要的。本论文针对加强我国水路运输经济管理策略进行研究。

关键词：水路运输；经济管理；管理策略

企事业单位的管理中，经济管理是重要的内容，也是实施价值管理的重要途径。经济管理属于是系统化的管理方式，用于水路运输管理中，不仅可以降低资金的投入量，而且还有助于提高经济效益，对水路运输过程中所产生的经济行为予以起到了规范作用。从中国目前的水路运输经济管理情况来看，经济管理并没有将其应有的作用充分地发挥出来，强化水路运输经济管理策略是非常必要的。

1中国水路运输事业发展中需要直接面对的问题

1.1水运港口码头的数量越来越多

中国水路运输事业的发展，水运港口码头的数量越来越多，水运质量也相应地有所提高。水运交通需求有所增加，对水运基础建设也会提出更高的要求。从目前的水运基础建设情况俩看，主要集中于固定资产上，而且在资金投入上连年增加。

第一章总则

第一条为维护水路运输市场秩序，加强水路运输业管理，保障水路运输安全和各方当事人的合法权益，促进水路运输事业的发展，根据国家有关法律、法规，结合本省实际，制定本条例。

第二条本条例适用于在本省沿海、江河、湖泊及其他通航水域内从事水路运输和水路运输服务（统称水路运输业）经营活动的单位和个人。

本条例所称水路运输，包括水路旅客运输和水路货物运输；水路运输服务，包括水路客货运站经营、船舶、客货运和船舶管理等。

第三条县级以上人民政府交通行政管理部门负责本行政区域内水路运输业管理工作。交通行政管理部门可以委托航运管理机构，依照本条例规定行使水路运输业经营活动的管理职责。

公安、海事、经贸、工商、税务、价格、水利、旅游、海洋与渔业等有关部门，应当按照各自职责做好水路运输业经营活动的相关管理工作。

第一条为了规范国内水路运输市场管理，维护水路运输经营者、旅客、货主的合法权益，保障人民生命和财产安全，促进水路运输事业健康发展，根据《中华人民共和国水路运输管理条例》和有关法律、法规，制定本规定。

第二条本规定适用于在中华人民共和国沿海、江河、湖泊及其他通航水域内从事营业性运输的企业和个人的经营资质管理。

港口作业区内为船舶、旅客和货物提供服务的驳运和拖轮经营不适用本规定。

第三条国内水路运输经营按照航行区域分为沿海运输和内河运输。

国内水路运输经营按照经营船舶的种类分为货船运输和客船运输。货船运输分为普通货船运输和散装液体危险品船运输,散装液体危险品船运输分为液化气体船运输、化学品船运输和油船（含沥青船）运输。客船运输分为普通客船（含客渡船、旅游客船）运输、客滚船（含车客渡船、载货汽车滚装船）运输和高速客船运输。

第四条从事国内水路运输的企业和个人，应当依照本规定达到并保持相应的经营资质条件，并在核定的经营范围内从事水路运输经营活动，不得转让或者变相转让水路运输经营资质。

*区交通局、金湾交通管理总站、各水路运输（服务）企业、市水运行业协会：

根据省交通厅、财政厅、物价局《关于印发〈确保取消交通规费征收政策到位的实施〉的通知》（粤交明电[*]120号）的精神，结合我市水路运输管理费征收管理的实际，现就贯彻执行工作通知如下：

一、加强领导，成立取消水路运输管理费工作领导小组，确保水路运输管理费由费改税征收各项工作的组织落实。

组长：陆根祥，副组长：许强，成员：林汉荣、黄鹤莲、王本贤、黄爱莲、卓晓燕。

领导小组的工作是加强组织协调，切实抓好落实取消水路运输管理费的各项工作。

二、各单位领导必须高度重视，确定一名领导负责，加强组织领导，指定部门人员认真落实，严格执行国家政策规定，做好各项工作，保证费改税的平稳过渡，在取消收费后，要组织相关人员做好善后工作。

各有关航务管理局，各中央航运企业集团，部救捞局：

《水路运输许可证》是经营者从事营业性水路运输的资格凭证，有效期一般为5年左右。*年，我部组织开展了《水路运输许可证》的统一换发工作，这批证件将于20*年10月31日到期（以下将20*年10月31日到期的《水路运输许可证》简称为旧证）。为保障经营者经营活动的顺利开展，加强国内水路运输经营资格管理，部决定对即将到期的旧证统一换发新证。现就有关事项通知如下：

一、换证对象、时间及旧证有效期

（一）换证对象。

本次换证对象是经交通主管部门批准取得的《水路运输许可证》有效期至20*年10月31日的水路运输经营者（含企业、个体经营户）。

（二）换证时间。

浅谈水路运输的损耗管理

穿越hb腹地的长江，就象千里马身上的一条缰绳游走全境，黄金水道为水路运输提供了极大的便利。每年从各炼厂由水路发往各市（州）、县公司的成品油大约占hb省石油分公司各类进货的三分之一以上。所以，做好水路运输损耗的管理犹为重要。

为做好这一工作，省分公司在2001年6月就下发了《hb石油分公司水路调运油品计量损耗管理的实施办法（试行）》，明确了水路运输的交接和损耗管理的具体实施办法，界定了运输方（承运方）和油库（收货方）的责任和权利。2002年3月省分公司又下发《hb石油分公司成品油损耗（溢余）管理实施细则（试行）》，进一步明确了水路运输实行保量运输和发生超耗后的处理办法，使水路运输损耗的管理从收卸到承运和接收双方交接、计量、复测、开票等收油进罐、帐票处理全过程都有了具体的可操作性办法，水路运输交接及损耗管理从此做到了“有法可依”。

然而，笔者从两个办法实施以来的情况看，在具体的操作中还存在一些有待改进和完善的地方。

一是损耗的索赔与赔付问题。《hb石油分公司成品油损耗（溢余）管理实施细则（试行）》中规定，“运输公司须在半年内与油库所属公司结清超耗量的理赔”。在具体执行中，各个有水路进货的市（州）、县公司或者是油库，将有关损耗及索赔资料带齐到省运输公司，对帐后按每笔运输业务发生时当期的调拔价（省公司对各市、县公司）折算成油款赔付。但是，省运输公司在具体赔付时，只赔付挂靠船队（驳）发生的超耗，并且是足额的；这些船驳一般为私营业主所有，由于他们要凭各油库开具的“验收交接单”到省运输公司结算运费，当“验收交接单”显示出现超耗时，运输公司就已经将与超耗量相对应的油款折算成运费扣下了。所以，省运输公司的此类赔付只是履行了一个“代扣代付”的手续。然而，对于省运输公司直属船队（驳）发生的超耗，省运输公司则只是象征性地“表示一下”——没商量地定一个数额，而各市（州）、县公司也只能“无可奈何”地接受。这就产生了一个问题，进货是省分公司统一安排的，也就是说各油库的油品进货说到底只不过是替省分公司代为保管。省运输公司的不赔，最终受损的将是省分公司。因为各个油库或市（州）、县公司是以保量运输扣除定额损耗以后的验收量入帐并录入系统的，无法理赔的超耗只能是省分公司吃亏。所以，笔者认为，对于水路运输损耗的理赔，应采用新的办法。比如，由各市（州）、县公司或直接由各油库将交接时发生超耗的详细资料汇总后上报省分公司某个职能部门，由该职能部门与省运输公司半年或年终“算总帐”，该赔多少赔多少，不分“亲与疏”。这样才能避免运输公司“认帐不认赔”的做法。同时使市（州）、县公司少走“冤枉路”，少出一些因理赔而形成的差旅费、“招待费”。

二是赔付款的价格问题。现在赔付款的计算是以油品交接当时的省公司调拔价乘以超耗数量。笔者认为，这会给承运方（运输方）留下一个可钻的空子。在油资源紧张时，油价坚挺，调拔价与零售价价差很大，承运方（私营运输业主）极有可能铤而走险盗卖油品，因为承运方“有利可图”——超耗赔付款与盗卖油品所得之间的大额差价。即使不盗卖，驳方用所运之油做燃料，也会大赚一笔。所以，省分公司对于承运方，特别是挂靠省运输公司的私营船队应制定更加严格的赔付措施，比如以零售价折算超耗赔付款；以半年或某一时期超耗率评价其信用度决定该船队以后是否有资格参与省分公司的油品运输。只有这样才能堵住管理漏洞，避免不应有的损失。

第一章总则

第一条为了规范国内水路运输市场管理，维护水路运输经营者、旅客、货主的合法权益，保障人民生命和财产安全，促进水路运输事业健康发展，根据《中华人民共和国水路运输管理条例》和有关法律、法规，制定本规定。

第二条本规定适用于在中华人民共和国沿海、江河、湖泊及其他通航水域内从事营业性运输的企业和个人的经营资质管理。

港口作业区内为船舶、旅客和货物提供服务的驳运和拖轮经营不适用本规定。

第三条国内水路运输经营按照航行区域分为沿海运输和内河运输。

国内水路运输经营按照经营船舶的种类分为货船运输和客船运输。货船运输分为普通货船运输和散装液体危险品船运输，散装液体危险品船运输分为液化气体船运输、化学品船运输和油船（含沥青船）运输。客船运输分为普通客船（含客渡船、旅游客船）运输、客滚船（含车客渡船、载货汽车滚装船）运输和高速客船运输。

市水运处、斗门区交通局、金湾交通管理总站、各水路运输（服务）企业、国际海运辅助企业：

根据《行政许可法》、《水路运输管理条例》和《国内水路运输经营资质管理规定》等有关规定，按照交通运输部、省交通厅关于做好2009年水路运输行业核查工作的通知要求，为加强我市水路运输市场的监督管理，规范从业者的经营行为，维护水运市场秩序，打击非法经营，保护合法经营者利益，促进水运业健康、有序发展。经研究，决定开展我市2009年水路运输行业核查工作。现将有关事项通知如下：

一、组织机构

为确保我市2009年水路运输行业核查工作圆满完成，决定成立*市2009年水路运输行业核查工作领导小组。

*

领导小组办公室设在市水运处，具体负责全市2009年水路运输行业核查工作的组织实施。

摘要：我国具有丰富的国土资源，国土面积广阔，同时也具有广阔的内陆水域面积及很长的海岸线，这些都为我国发展水路运输提供了良好的优势条件。水路运输在我国具有悠久的历史，古代内有有京杭大运河连通南北，外有海上丝绸之路沟通海外，今有亿万吨级别的港口，都说明了水路运输在我国取得了显著的进步与发展。近年来，随着我国经济的发展及海外贸易量的增长，水路运输发挥着越来越重要的作用。因此，本文基于新经济形势的发展背景，对我国水路运输行业发展所面临的的机遇和挑战进行分析，并就存在的挑战及问题，提出有效的改进对策，以期为我国水路运输的发展提供一定指导价值。

关键词：水路运输;机遇;挑战;对策

1.我国水路运输概括及特点

1.1中国水路运输概括。船舶与港口作为水路运输的关键因素，对水路运输具有重要的影响。港口规模及建设的完善程度对船舶的装卸具有重要影响，船舶自身的质量、大小及安全性能直接决定了水路运输的成败。水路运输具有运力大、效率高、成本低等优点，同时占用陆地面积少，促使很多国家都选择水路运输作为主要的运输方式。在我国水路运输自古有之，京杭大运河、海上丝绸之路，这都是古时水路运输的典型代表，在当代，我国超过90%的对外贸易，都是采用水路运输的模式，同时我国已经建立了许多大规模的现代化港口，如宁波舟山港、天津港、上海港及青岛港等，其中青岛港是我国第二大外贸亿吨吞吐大港，2017年吞吐量达5.2亿吨，对我国的对外贸易的发展发挥了巨大的作用。1.2中国水路运输的特点。其一，水路运输具有成本低、效率高的特点。水路运输具有运载能力大的特点，能够消耗较少的能源获得更大的效益，宁波舟山港作为我国第一个实现年吞吐量超过10亿吨的大港。此外，水路运输借助于已有的河流、海洋，通过对自然条件的有效利用，为水路运输的发展提供便利，这极大地降低了运输的成本，且占地少，促使产生更多的经济效益。其二，自然环境对水路运输具有重要的影响。河流、海洋作为水路运输的前提，在航行过程中，船舶必须按照固定的航道行驶，因此受到水文环境、气候环境及地质环境的较多限制。其三，水路运输开发建设中涉及的范围更加广泛。水路运输的建设除了港口建设、船舶建设及通航之外，还会涉及水产养殖、农业灌溉、水力发电及防洪排涝等，如青岛港的建设涉及港口的整体规划布局、码头建设、集装箱、散货业务等等，由于青岛港发展历史悠久，具有良好的基础建设，成为了矿石、原油等资源的重要运输港口。

2.新经济形势下水路运输行业面临的机遇与挑战

2.1水路运输面临的机遇。（1）2016年我国政府正式颁布的《全国内河航道与港口布局规划》文件，对我国的水路运输具有重要的意义。伴随此文件的实施，我国逐渐形成了18条主要更高级别航道和28个内陆主要港口的新格局。新的水路运输格局，覆盖全国20个省市，连接了27个国家的一类级别的口岸，这对于实现水路运输的标准化和统一性具有深远影响，能够有效促使我国水路运输的升级改造。（2）在我国的十三五规划建设中，长江经济带的建设为我国整体经济的发展提供了更广阔的空间。长江经济带的建设，致力于打造黄金水道，航道先行的目标，逐渐实现智能航道和生态航道的建设，为我国水路航道转型升级提供经验，提升航道建设的标准，进一步促进水路运输行业的发展。（3）“一带一路“的建设与发展，为我国水路运输的发展提供了更大的发展机遇。“一带一路”致力于建设全新的对外开放格局，建设海陆内外联动、东西双向发展的新局势，亚欧大陆桥的建设，推动集装箱海铁联运的发展，促使不同运输方式之间的联动性，突出水路运输在运输模式中的重要性，促使水路运输为经济发展作出更大贡献。2.2水路运输面临的挑战。（1）港口和码头建设缺乏合理性。现阶段我国的沿海港口虽然数量较多，但公用港口的吞吐量较低，特别是对于一些主枢纽的港口，其承受的转运远远高于其能力范围。同时，我国的码头数量也比较多，但是缺少深水码头，导致许多亿万吨位的船舶必须停靠的特定码头，而且针对原油及铁矿石的专业码头更是稀缺，远远无法满足我国经济发展对水路运输的要求。此外，专业性码头的缺乏，也体现在石油和液化气的专用码头方面。因此，提高我国港口与码头的专业化水平，建设更加智能化的港口是水路运输发展亟待解决的问题。（2）内河航道的等级设计缺乏合理性。当前我国内河航道的高等级别的航道中，仍存在一些里程较短的航道，导致水路运输的价值得不到充分发挥，这主要是航道要求执行标准的不统一造成的。同时，我国内河港口的建设缺乏现代化的设备，缺乏专业的装卸机械设备，影响货物的装卸效率，码头建设缺乏科学合理的规划，没有专业的集装箱码头，导致船舶停靠混乱，严重影响装卸作业效率，这些都致使水路运输的优势得不到充分发挥。（3）现阶段我国水路运输机制不健全，水路运输各部门管理缺乏协调性。众所周知，水路运输的管理是一项复杂而巨大的项目，水路运输涉及范围广泛，需要不同管理部门之间的协调和配合。然而，实际管理中经常出现条块分割的现象，部门之间管理重叠，责任不明确，不同区域管理标准不统一，甚至相互矛盾，发生纠纷，缺乏科学的条款依据，这些都致使水路运输面对较多的风险与挑战。此外，水路运输的管理人员也存在素质低下，管理违规，手段落后的情况，一定程度提高了水路运输所面临的风险。