水路系统设计范文10篇

摘要：针对驾驶侧下饰板形状复杂、脱模困难等问题，模具结构设计了2个动模大滑块、2个定模斜滑块、8个动模斜推块的侧向抽芯机构，并采用热流道转普通流道和潜伏式浇口相结合的浇注系统及组合推出机构。模具经实际生产验证：各机构布局紧凑、设计合理，成型的塑件能满足汽车仪表板装配要求。

关键词：驾驶侧下饰板；注射模；浇注系统；侧向抽芯机构；斜滑块

随着汽车行业向轻量化发展，塑件在汽车内外装饰中的占比越来越大，为满足消费者对可直观感知的汽车内外饰件的高品质要求，汽车内饰件也由单一的功能向多用途转变，塑件结构特征变得更复杂，给注射成型带来更大的难度。汽车驾驶侧下饰板属于仪表板总成系列，位于驾驶员的膝部位置，起到保护驾驶员膝部和遮盖转向管柱罩盖搭接间隙等作用，现介绍成型右舵汽车驾驶侧下饰板的注射模设计[1,2]。

1塑件结构分析

某右舵汽车驾驶侧下饰板塑件如图1所示，材料为改性聚丙烯PP-TD20，在PP中加20%滑石粉，能改善聚丙烯的耐冲击和表面性能，降低成型塑件的收缩率，广泛应用于汽车和电气产品中，材料收缩率为0.95％。下饰板外形尺寸约为504.90mm×357.35mm×190.66mm，平均壁厚约为2.5mm，单件质量567g。塑件外形尺寸较大，背面有大量用于安装铝板的片状卡块、多处安装卡扣和螺钉固定柱，塑料熔体在型腔中注射流程较长，型腔充填困难，浇注系统是设计难点之一。塑件尺寸精度要求高，内部结构复杂，四周有多处影响脱模的侧向凸凹结构，其侧向分型抽芯机构设计也是难点[3]。

2下饰板模具结构设计

摘要:针对锂离子电池充放电时的温度特性，设计一种具有智能调温功能的动力电池热管理系统，解决动力电池的降温和加热问题。

关键词:纯电动客车;动力电池;热管理系统;智能调温

锂离子电池以其高工作电压平台、高能量密度、循环寿命长、自放电率低等优点，被广泛地运用于纯电动客车［1－2］。然而，锂离子电池在高温或低温下，其充放电性能均受到了制约。若强制放电或充电将会导致其寿命衰减，甚至引发安全性问题［3］。因此，无论是在南方高温地区，还是在北方高寒地区，纯电动客车都需考虑其动力电池的热管理系统设计，以解决电池的散热与加热问题，将电池温度维持在最佳的工作范围，提升整车的性能。动力电池热管理系统包含其冷却系统、加热系统及其外部电路和控制系统。

1动力电池的冷却与加热系统设计

1.1冷却方式。目前，动力电池主流的散热系统有风冷和液冷两种方式。风冷电池箱需要抽取空气与电池进行热对流，电池箱的防护等级无法达到IP67。当车辆涉水或淋雨时，电池箱存在进水而引发电池短路的隐患。因此，风冷的散热方式可靠性不高，逐渐被淘汰。液冷电池箱采用冷却液作为导热介质，通过热扩散对电池进行热量传输，电池箱的防护等级可以达到IP67以上。因此，动力电池采用液冷系统已成为纯电动客车的首选方案。液冷电池箱主要包含电池模组、水冷板、导热硅脂和电池箱体。电池模组通过导热硅脂与水冷板形成导热连接，液冷板上设有进、出水口并延伸到电池箱体外部，如图1所示。1.2常规的冷系统。锂离子电池的最佳工作温度范围是20℃～40℃，超出该温度范围将导致电池的性能严重下降甚至引发安全事故［4］。常规的液冷散热系统是采用散热器搭载风扇的方式，通过风扇抽取自然风对冷却液流经的散热器进行散热，达到冷却液降温的目的。这种方式的散热效果有限，而且受环境温度的影响特别大，尤其是在夏季，完全无法达到电池最佳工作所需的降温效果。为了满足电池的散热需求，需要设计一种几乎不受环境温度影响的冷却系统。1.3动力电池冷却系统设计。本文借用空调制冷的原理［5－7］，将空调制冷回路中的蒸发器替换成热交换器，然后搭载驱动水路循环的水泵，将空调对空气的制冷转换成对冷却液的制冷，从而达到了强制制冷的效果。该系统可根据冷却液的输入温度及输出温度需求，智能控制压缩机、风扇和水泵的功率，调节系统的制冷量，实现对输出水温的控制。1)系统组成。该冷却系统主要包含电动压缩机、冷凝器、风扇、膨胀阀、热交换器、水泵、管路、控制器和线束等，如图2所示。如图3所示，冷却系统工作时，电动压缩机将制冷剂(一般采用R134a)压缩成高温液体，流经冷凝器散热，通过膨胀阀后成为低温低压的湿蒸汽，随后进入热交换器的制冷剂通道吸收热量，从而使热交换器的温度降低，最后再回到电动压缩机中进行下一个制冷循环。同时，水泵抽取冷却液通过热交换器的液体流道，低温状态的热交换器吸收冷却液中的热量，从而达到降低冷却液温度的效果。图3冷却系统原理图3)结构布置。从整车的布置空间及安装的可靠性与便捷性考虑，将冷却系统的各个部件集成设计在一个箱体内部，组成一个系统部件，并在箱体上设计与外部电路连接的高低压接口和进出水口(见图2)。其优点是:集成度高，通用性强，可适用于多种纯电动客车车型，无需根据不同车型而改变系统内部零部件的布置及管路设计;在整车的布置与安装更简便，容易操作;维护便捷，也便于故障排查，售后成本更低。1.4动力电池加热系统设计。根据液冷电池箱的导热方式，可通过加热冷却液的方式对电池进行加热，从而让电池的温度上升。因此，电池加热系统采用在电池的冷却循环水路中串联一个水暖PTC电加热器的方案。当PTC工作时，冷却液流经PTC加热后再进入电池箱水冷板，将热量传递给电池，实现对电池的加热。机电原理如图4所示。车用级别的PTC加热器内部一般由控制模块、加热模块、液体流道和壳体组成。控制模块设有高压电开关电路和低压通讯控制电路，可与电池冷却系统的控制器进行信息交互。根据冷却液的输入温度及输出温度需求，智能控制PTC高压开关电路的开启或关闭，实现加热模块的启动或停止。

2外部电路及控制模式设计

摘要:介绍了遥控面板注塑成型工艺及模具设计。利用侧浇口进料，采用组合式型芯型腔结构，其中内部倒扣利用斜顶结构实现成型。对同类型模具设计提供借鉴。

关键词:斜顶;侧浇口;型芯型腔;成型

1塑件结构特点与工艺性分析

图1所示塑件是空调遥控面板，材料为聚碳酸酯(PC)，为无色透明粒料，要求具有一定的强度和耐磨性能，中等精度，外表面无瑕疵、美观、质量轻、性能可靠。(1)塑件外形尺寸:长121mm最大宽度47mm最大高度15mm，平均料厚1mm，属薄壳类。(2)塑件内侧面设计有倒扣，注射成型时需要斜顶结构来实现成型。(3)影响因素众多，塑件尺寸公差要求按国标GB/T14486-2008设计，属大批量生产。

2模具设计

本模具为采用一模两件，侧浇口进料，设置冷却系统、推出机构的注射成型模具，模具结构如所示。采用聚碳酸酯(PC)，其成型收缩率为0．5%～0．8%，根据经验，取0．55%。2．1分型面选择。该塑件外形要求美观，无瑕疵，表面质量较高。根据分型面的选择原则，考虑不影响塑件的外观质量以及成型后能顺利取出塑件，采用塑件则留在动模一侧，模具结构也较为简单，选择塑件底面作为分型面。2．2浇注系统设计。由于该塑件外观质量要求较高，浇口的位置和大小应以不影响塑件的外观质量为前提。同时，也应尽量简化模具结构。根据对该塑件结构的分析及已确定的分型面的位置，综合对塑料成型性能、浇口和模具结构的分析比较，确定该塑件的模具采用侧浇口形式。2．3主要成型零件设计。由于成型零件直接与高温高压的塑料相接触，它的结构质量直接影响道塑件质量，因此要求它有足够的强度、刚度和耐磨性以承受塑料的挤压力和料流的摩擦力。凹模采用CrWMn。热处理硬度要求达淬火至54～58HRC。成型表面镀铬深度为0．015～0．02mm，镀铬后抛光，脱模斜度0．2°成型部分达Ra为0．10μm;配合部分应达Ra0.8μm;其余部分应达Ra为6．3μm;型芯采用组合式型芯结构，该型芯结构相对牢固。材料采用CrWMn。2．4斜顶侧向分型机构设计。该空调遥控面板内部倒扣需要利用斜顶侧向分型抽芯分型机构成型。采用如图的斜顶机构，在顶出过程中，斜顶在顶出力的作用下，沿动模板13及型芯25上的避空孔运动，完成侧向成型。综合考虑模具结构，斜顶顶部与成型面做成一体，便于成型与塑件的推出，为避免铲胶斜顶顶部与成型部分留有空隙0.05mm。根据模具结构与相对运动，斜顶高L为125．6mm，斜顶倾斜角取α=6°，长A=6mm，宽B=6mm，底座固定在推杆固定板15上，在斜顶工作端设置垂直定位和水平定位设计，便于斜顶的加工、定位。避空孔与斜顶间隙配合，为保证每次成型配合精度高，斜顶采用线切割加工，避空孔采用卧铣加工。2．5冷却系统设计。根据冷却水体积流量确定冷却管道直径8mm。空调遥控面板塑件注射成型模具的冷却分为两部分，一部分是型腔的冷却，另一部分是型芯的冷却。型腔的冷却水道结构在型腔24内的一条8mm的冷却水道完成的。型芯的冷却水路在塑件下方，围绕塑件一周。型芯与型腔之间的空用密封圈密封。2．6推出机构设计选用推杆推出机构结构简单，使用方便。该单个塑件采用6根顶针顶出。推杆选用直径为4mm、3mm标准直通式推杆，工作端面为圆形。

1设计概述

①设计依据。列出工程设计任务书及批准的文号、经审核批准后的电力系统设计文件、上级机关或下达设计任务单位对工程设计的有关指示性文件等，以及与建设单位签订的设计合同。②设计规模及范围。设计规模是根据工程设计任务书的要求，说明线路的电压等级，输送电力容量及导线截面，线路起讫点、长度、回路数，中间落点及连接方式；设计范围一般包括线路的本体设计，通信保护设计，工程概算和预算，对运行维护设计考虑的附属设备等。还应该说明线路是否包括降压运行的设计，进出两端变电所临时线的设计及检修站、巡线站的建筑设计等。③建筑单位及期限。限定工程建设单位、施工单位，按设计任务要求及设计单位安排，明确施工时间及建成投产时间。④主要经济和材料耗用指标。主要包括全线总的综合造价和本体造价，每公里的综合造价和本体造价。说明每公里耗用的导线、避雷线，导线和避雷线用的绝缘子、金具、接地材料、杆塔、基础、水泥、木材等的数量。

2电力线路设计

2.1路径设计

①变电所进出线。说明两端及中间变电所(发电厂)进出线的位置和方向，还要表示出现有和拟建线路出线的关系，合理布置进出线方案。②路径方案的选择。按照已掌握的线路路径资料，对全线选出各有特点的两、三个路径方案进行比较，在大的方案中也可以选出不同的小方案参加比较。各路径方案要从路径长度、可利用的铁路、公路、水路等交通条件，沿线路地形、地势、水文、地质情况，特殊气象区，污秽地区，森林资源，矿产资源，跨越河流，各种障碍物，选用的线路拐角及线路曲折系数等情况，来说明各路径方案的优劣。除了从技术上比较各路径方案外，还要从线路安全运行、方便施工、降低造价、经济运行、障碍物的处理及大跨越情况等方面进行全面的分析比较。

2.2气象条件

【摘要】高速公路的排水施工会对路基路面产生一定的影响，路基的情况在一定程度上取决与排水施工的情况，许多出现的路基问题都是由于排水情况较差所造成的，因此，在高速公路的路基路面的设计中，要提高对排水施工的重视程度。良好的排水施工情况能有效减少水对于路基路面的破坏，提升高速公路的安全性、稳定性以及使用寿命。文章首先分析了对于高速公路的路基路面排水施工影响因素，随后探究了排水系统设计需要注意的内容，最后在施工技术要点方面提出了一些建议。

【关键词】高速公路；路基路面；排水施工

随着我国在交通运输方面的不断发展，高速公路的施工建设脚步也在不断加快，对高速公路的安全性和使用周期等问题，引起了社会的广泛关注。高速公路的排水情况会对高速公路路基路面的稳定性、安全性以及使用周期产生影响，路基路面在降水量较大的季节里会受到多次冲刷和渗透，不仅会影响路面上的运行状态，还会对深层的路基产生损害影响，威胁着高速公路的安全稳定和使用寿命。因此，应当在施工建设阶段将排水施工列为重点施工建设项目，将影响排水施工的因素条件纳入到整体设计当中，施工时灵活运用合适的排水施工技术手段，提升高速公路路基路面的整体排水情况，逐步提高高速公路的安全性和使用周期。

1高速公路路基路面排水施工的影响因素

1.1地理环境因素

高速公路路基路面的排水施工，会受到地理环境的影响，同时高速公路的使用寿命也会受到地理环境的影响[1]。路基路面的上层水与下层水排水施工质量与效果会受到地理环境的直接影响。其中，路基路面的上层水排水效果会与高速公路所处地理位置周围的河流湖泊、沼泽湿地以及局部区域的降水量存在着一定的联系，下层水不止有隐藏水、区间水，而且有地下水。另外，地下水多存在于不透水层，透水性较低，潜藏水离地表较近，区间水是存在于路基路面中的隔水层之中，且多数存在于岩石的岩缝中流走。在高速公里的施工准备期间，施工方的有关人员需要对高速公路周边的地理环境进行走访调研，收集有效的地理环境数据信息，有助于之后对排水施工的过程进行调整和管控。在高速公路施工建设期间，必须全方位地保障周围的地理环境安全，可适时地组织二次勘察，将地理环境因素进行实时更新，保证路基路面设计方案及施工作业的合理性、科学性，确保充分考虑上层水与下层水排水设计及施工的有效性、可靠性，从而为保证高速公路整体施工建设质量打下坚实基础。

－－－－－水泵扬程简易估算法－－－－－

暖通水泵的选择：通常选用比转数ns在130～150的离心式清水泵，水泵的流量应为冷水机组额定流量的1.1～1.2倍（单台取1.1，两台并联取1.2。按估算可大致取每100米管长的沿程损失为5mH2O，水泵扬程（mH2O）：

Hmax=△P1+△P2+0.05L(1+K)

△P1为冷水机组蒸发器的水压降。

△P2为该环中并联的各占空调未端装置的水压损失最大的一台的水压降。

L为该最不利环路的管长

1高效污水处理工艺

微絮凝与活性污泥法相结合，是当前污水处理高效工艺的主要技术。在生化处理时，污水会先进入到前置的反硝化区域内，10%左右的进水会流进前置池内，再进入到厌氧池、后置反硝化池、好氧池分别进行生化处理，最后进入到二沉池内。这种反应装置可以采取内分流与外分流两种处理机制，好氧池中的出水流即内回流污水，会从好氧池中进入到后置硝化池与厌氧池；外回流污水则是污泥回流池内的出水流，会返回到前置反硝化池内，停留20-30h后，通过生物处理，将进水中有机物所包含的硝态氧全部去除，消除硝态氧对于厌氧池的不利影响，保证厌氧池能够稳定处理。这一工艺使用了乙酸钠、PAC和PAM两种絮凝药剂，整个系统由粗细格栅、沉砂池、污泥回流池、高密度沉淀池、高效过滤池和紫外消毒池等构筑物组成，大幅提高了污水处理效果，并能够与超滤反渗透处理工艺结合使用，从而实现中水的二次循环利用。

2污水处理智能化电气控制系统设计

2.1系统设计目的与要求智能化控制系统需要能够自动控制污水处理全部环节的操作，如进水、混合、搅拌、分流、清污、出水等；需要做到实时采集、挖掘、分析各类传感器与测定仪的现场生产数据，能够结合各环节工艺参数与装置运行参数，通过模式辨识与优化，合理调整装置运行状态直至达到最佳要求，确保各装置的运行效率、运行效益与处理质量，并能够在线诊断各种常见工艺故障，最后完成自修复。2.2总体设计方案通过PLC控制系统设置一个集散型自动控制系统，由设备层、控制层、监控层与系统层组成，TCP/IP工业以太网负责完成PLC与第三方设备的通信连接，现场PLC与远程IO运用PROFIBUS–DP标准总线实现数据通信。PLC与中控室计算机则通过光纤单环网完成高速度、大容量、实时性数据交换。2.3上位机设计上位机由工业级PC机组成，界面软件语言使用VISUALBASIC进行编制。使用分色动态化模式将澄清水路、污水路等显示在计算机上，以便于工作人员能够及时、准确地掌握电机与阀门的实时运行状态，能够根据故障状态，切实解决运行问题。在计算机上能够将PH值、流量、溶解氧、温度等参数以直方图的形式显示出来，通过鼠标控制其分布与放大，将各参数1h、1d甚至1个月之内的曲线图全部显出来，从而使曲线图更为立体化，更便于同时对现场运行状态进行监控。人机交互画面使用MCGS软件开发，MCGS内部设置有变量数据库，通过该数据库能够完成MCGS和下位机之间的变量转换。MCSG数据库可以建立多个变量数据库，开关量、字符串以及模拟量等都可以包含在其中，通过该软件组态画面就能够将PLC中的各种内在信息实时显示出来，以便于中控室上位机进行实时监控。如，在数据库中以“一号提水泵自动”命名其开关量状态变量，再将“一号提水泵自动”数据库与其PLC所使用的对应输入端口相连接，在MCGS与PLC完成连接后，设备连接中的“一号提水泵”通道链接就与该端口完成了连接，最后将该系统变量与其相应的画面控件相连接，就能够对一号提水泵进行实时监控。该变量数据库也同时存储了各类故障信号变量，当设备、仪表数据等出现异常和故障时，就会在连接过程中发出报警信号。2.4PLC控制系统控制系统由PLC组成，可以与中控室、现场设备进行双向通讯，完成总体逻辑控制，确保污水处理能够满足工艺要求。在选择PLC时，要先准确判断能够满足控制要求的I/O、A/D数量，确保设计最优化。选择合适的PLC及适配电源模块，根据准确的I/O数目，选择合适的数字输入模块，通过该模块将现场数字信号电平有效转换为适宜于PLC识别的内部信号电平，再输入到缓冲器中，以便于CPU采集和处理。选择合适的数字量输出模块，通过该模块将PLC数字信号有效转换为外部设备所需要的数字量信号，以此作为继电器、阀门、接触器和指示灯等设备的驱动负载。选择合适的模拟量输入模块，将输入后的模拟量A/D有效转换为适宜于CPU识别的二进制数字量，并等待CPU采集与处理。选择合适的模拟量输出模块，CPU采集输出的二进制数字信号将使用该模块进行模拟量转换并输出。最后由PLC所使用的编程软件进行硬件组态、参数设置、模块诊断与过程监控。2.5下位机下位机即各种智能控制仪器、量表、PID调节器，是控制系统的重要组成部分，能够长期保存一系列完整参数。下位机的各种智能控制仪表是整个控制系统的基础环节，设计人员在设计时，要确保这些智能仪表具有良好的抗干扰性能。下位机主要由粗、细格栅的液位差计、进水管的电磁流量计、调节池的PH计、澄清池的液位机、搅拌机、泥位机、刮泥机、悬浮物测量仪等仪器、加药站的加药计量泵、污泥处理池的污泥泵、脱水装置、液位计及液位传感器等装置、厌氧池的电位在线测定仪和溶解氧在线测定仪、好氧池的污泥浓度计、二沉池的泥位计、清水池的液位机、回流管道出水管的流量计、回水泵进出口的电动阀与止回阀、出水池的PH计、污泥浓度计以及COD测定仪等组成。2.6无线数据传输线路PH值、污泥浓度、温度、COD、水量等指标均由智能仪表检测，仪表检测后输出的信号可以使用专门的信号隔离器，并将其输出的标准电流信号转换成电压信号，再使用单片机控制器进行检测处理，将RXDP3�0和TXDP3�1连接到使用的无线通信模块串口，就能够将智能仪表中的数据进行无线传输。单片机的选择要满足A/D数目要求。2.7PID控制PID调节器会对搅拌机和回流泵等装置的电机转速进行调节，确保处理工艺最优化。主程序读取设定值后，以A/D转换模块对模拟量的当前运行状态与数据进行采集，在比较采样值和设定值之间的差值后，使用PID调节策略准确计算调节量后，再由PLC和变频器、步进电机及其驱动器进行通信，将调节量转换为相应的频率与电机信号后，由中断程序调用相应的功能模块控制变频器的频率与步进电机的转速，从而控制各个装置的运行状态。2.8PLC控制程序设计PLC控制器编程软件包含了部分子程序模块，将这些子程序设计为相应的功能模块，在CPU启动时，操作系统需要初始化环境变量与各项模拟量，将这部分工作设置为一个功能模块；初始化工作结束后，包含主程序模块，该模块负责编写主程序，以调用各个功能模块；初始化模块，负责环境变量、各个模拟量及参数的补始化工作；报警模块，负责存放各种仪器与数值的异常和故障报警信号；PID功能模块，负责存放PID控制策略所计算出的各个调节量，能够发挥对搅拌机、回水泵、回流泵、加药计量泵的转速与频率的调节控制功能；中断循环程序模块，是通过固定时间的间隔循环完成PID功能模块的运行组织工作。在CPU开始运行后，首先要调用初始化模块，完成初始化工作，之后循环调用主程序模块。

3结语

污水处理智能化电气控制系统是城市污水处理自动化的必然发展趋势，根据污水处理站的运行规模、装置参数等选择合适的PC机、PLC机、单片机、通信模块、网络模块、智能仪表、PID调节器，运用合适的脚本语言、程序语言编写相应的人机交互界面与PLC控制程序，能够使处理站各个装置、仪表根据设定的参数运行，并自动发出故障与异常警报，使问题处理更为及时，降低了处理成本，提高了运行效率、污水处理质量与经济性。

第一篇：海绵城市建设思路及对策

继厦门成为我国第一批海绵城市试点之一之后，在2016年海绵城市试点审查中，福州排名第一，成功地成为我国第二批海绵城市试点之一。对于福州这样一个逢雨必涝的城市，建设海绵城市更是势在必行。

一、海绵城市新概念

海绵城市这个叫法源自于业内和学术界的一个表达方式，就是用海绵来描述一些具有吸收能力的城市，这几年更是用海绵这个概念来形容城市或土地具有吸收调节能力。海绵城市是一个比喻，用来表示形容可以合理开发利用城市降雨的一个系统，意思是有雨水的时候，城市就如海绵吸水一样，可以对雨水进行接受、保存、过滤，并使雨水更加干净，这样就可以对地下水进行自然补给，促进水资源循环利用。在干旱季节里，通过排放地下水库的水，达到缓解干旱、补充城市水资源的功能。原有的城市设计的雨水排放，主要是采用排水管和集中污化处理的方式来处理雨水。新型海绵城市更注重于采用多种方式排放回收雨水，比如采用绿地排水沟、凹式绿化带和其他更自然的方式来促使雨水的快速消散和回收利用。因此要积极促进城市建设绿色环保建筑，绿色环保建筑是海绵城市建设的根本基石。从每个小区开始，建设各种下沉式绿化带和雨水排放花园，房屋屋面也可以设置排水收集系统，同时辅助建设各种小型储水装备，这些都有助于促进雨水的排放回收，达到对地下水进行补充的目的，总之就是利用各种方式把整个城市建设得更为绿色环保，更好的对水资源进行回收利用。

二、如何建设海绵城市对策思考

（一）制定适合我省特色的政策，为海绵城市建设提供政策支持

物流规划理论的研究在国际上是一个非常活跃的研究领域，但是在我国的发展还相对滞后，基本处于研究的起步阶段，没有形成科学的方法体系，不能为区域物流系统和物流园规划提供足够的决策支持和理论依据，导致我国物流建设过程中出现了诸多问题，比如重复建设、设施雍余、服务瓶颈等等。为了提高我国物流规划和建设的科学性，加快区域物流系统和物流园规划理论的研究，形成科学的、操作性强的决策方法是我国物流理论与方法研究的当务之急和重点研究方向。

在对物流系统进行规划时，只有综合考虑各组成部分，合理配置，才能实现物流系统的整体功效。根据物流系统各个组成部分的特点和相关性，可以将物流系统分为“基础设施系统”、“物流作业系统”和“物流信息系统”三大部分。物流系统的基础设施是物流系统高效运作的基本前提和条件。虽然各组成部分的功能和作用不同，但就物流系统的整体最优而言，各组成部分都具有不可或缺和相关性。物流作业系统包括运输、储存、包装、装卸搬运、配送和流通加工等。其中，运输子系统在物流过程中具有非常重要的作用，因为物品的有效移动是物流系统最基本的职能。所以区域运输线路网络和网络节点（物流园、配送中心）的规划是物流作业系统优化的基本前提和设施保障，也是本文讨论的重点。

1.规划总体框架

在研究国外物流规划理论最新发展的基础上，根据我国物流发展的现状，将区域物流系统规划分为两大部分：区域物流网络规划和物流园规划。如下图1所示为物流规划理论研究的内容和方法构成。

区域物流系统规划分为网络规划和节点规划两部分，其中网络规划沿用传统的运输规划程序（即“四阶段法”）的思想，节点规划则根据节点功能的不同划分为：生产型配送、消费型配送和运输转运三类中心进行选址和规模的研究和规划。物流园规划主要包括物流园功能预测、物流园用地规划、物流园交通影响分析和物流园微观仿真评价四个部分。图1中椭圆表示将区域物流系统及物流园规划的理论方法用软件工程理论进行设计，用计算机语言实现，形成实用的物流规划设计软件。

所以物流规划理论应该囊括区域物流网络、物流节点和物流园内部规划设计的方法的研究，从宏观层面到微观层面对构成区域物流系统要素及其之间的关系进行深入、细致地论述和研究，才能使物流规划理论的研究朝着正确的方向发展，并为物流建设提供科学的理论依据。以下将分节对物流规划理论的主要部分进行阐述，和介绍国外在该领域的研究进展和应用，同时指出我国物流规划理论研究存在的问题，并指出今后研究主要方向。

物流规划理论的研究在国际上是一个非常活跃的研究领域，但是在我国的发展还相对滞后，基本处于研究的起步阶段，没有形成科学的方法体系，不能为区域物流系统和物流园规划提供足够的决策支持和理论依据，导致我国物流建设过程中出现了诸多问题，比如重复建设、设施雍余、服务瓶颈等等。为了提高我国物流规划和建设的科学性，加快区域物流系统和物流园规划理论的研究，形成科学的、操作性强的决策方法是我国物流理论与方法研究的当务之急和重点研究方向。

在对物流系统进行规划时，只有综合考虑各组成部分，合理配置，才能实现物流系统的整体功效。根据物流系统各个组成部分的特点和相关性，可以将物流系统分为“基础设施系统”、“物流作业系统”和“物流信息系统”三大部分。物流系统的基础设施是物流系统高效运作的基本前提和条件。虽然各组成部分的功能和作用不同，但就物流系统的整体最优而言，各组成部分都具有不可或缺和相关性。物流作业系统包括运输、储存、包装、装卸搬运、配送和流通加工等。其中，运输子系统在物流过程中具有非常重要的作用，因为物品的有效移动是物流系统最基本的职能。所以区域运输线路网络和网络节点（物流园、配送中心）的规划是物流作业系统优化的基本前提和设施保障，也是本文讨论的重点。

1.规划总体框架

在研究国外物流规划理论最新发展的基础上，根据我国物流发展的现状，将区域物流系统规划分为两大部分：区域物流网络规划和物流园规划。如下图1所示为物流规划理论研究的内容和方法构成。

可以看出区域物流系统规划分为网络规划和节点规划两部分，其中网络规划沿用传统的运输规划程序（即“四阶段法”）的思想，节点规划则根据节点功能的不同划分为：生产型配送、消费型配送和运输转运三类中心进行选址和规模的研究和规划。物流园规划主要包括物流园功能预测、物流园用地规划、物流园交通影响分析和物流园微观仿真评价四个部分。图1中椭圆表示将区域物流系统及物流园规划的理论方法用软件工程理论进行设计，用计算机语言实现，形成实用的物流规划设计软件。

所以物流规划理论应该囊括区域物流网络、物流节点和物流园内部规划设计的方法的研究，从宏观层面到微观层面对构成区域物流系统要素及其之间的关系进行深入、细致地论述和研究，才能使物流规划理论的研究朝着正确的方向发展，并为物流建设提供科学的理论依据。以下将分节对物流规划理论的主要部分进行阐述，和介绍国外在该领域的研究进展和应用，同时指出我国物流规划理论研究存在的问题，并指出今后研究主要方向。