桥梁结构论文范文10篇

摘要：20世纪40年代以来，结构可靠性理论有了长足的发展，尤其是许多国家开始研究在结构设计规范中的应用，使结构可靠性理论的应用进入一个新的时期。本文根据文献资料，从结构可靠性理论研究的历史、现状、桥梁结构可靠性理论研究现状、工程结构可靠性发展趋势等方面对桥梁工程结构可靠性理论研究进行了综述。

关键词：工程结构可靠度综述

对于结构可靠性这一学科，从其诞生到现在已经有了长足的发展：从基于概率论的随机可靠性到基于模糊理论的模糊可靠性以及近年来提出的非概率可靠性，使得这一理论日臻丰富和完善，并深入渗透到各个学科和领域。

一、结构可靠性理论研究历史

长期以来，人们就广泛采用“可靠性”这一概念来定性评价产品的质量。这种靠人们经验评定其产品可靠、比较可靠、不可靠，没有一个量的标准来衡量。1939年，英国航空委员会出版的《适航性统计学注释》一书中，首次提出飞机故障率不应超过10-5次3h，这可以认为是最早的飞机安全性和可靠性定量指标[1]；二战后期，德国的火箭专家R.Lusser首次对产品的可靠性作出了定量表达。他提出用概率乘积法则，将系统的可靠度看成是各个子系统可靠度的乘积，从而算得V-Ⅱ型火箭诱导装置的可靠度为75%[2]；1942年，美国麻省理工学院一个研究室开始对真空管的可靠性进行深入的调查研究工作。二战期间，军用电子设备的大量失效使美国付出了相当惨重的代价。于是引起了美国军方对可靠性问题的高度重视，同时率先对可靠性问题进行了系统地研究，并于1952年成立了“电子设备可靠性咨询组”，简称AGREE(AdvisoryGrouponReliabilityofElectronicEquipment)。该组织于1957年发表了著名的《电子设备可靠性报告》。报告中提出了一套完整的评估产品可靠性的理论和方法。该报告被公认为是可靠性研究的奠基性文献。1965年，国际电子技术委员会(IEC)设立了可靠性技术委员会TC-56，协调了各国间可靠性术语和定义、可靠性的数据测定方法、数据表示方法等。上世纪60年代以来，可靠性的研究已经从电子、航空、宇航、核能等尖端工业部门扩展到电机与电力系统、机械设备、动力、土木建筑、冶金、化工等部门[3]。

结构可靠性理论的产生，是以20世纪初期把概率论及数理统计学应用于结构安全度分析为标志，在结构可靠度理论发展初期，只有少数学者从事这方面的研究工作，如1911年匈牙利布达佩斯的卡钦奇就是提出用统计数学的方法研究荷载及材料强度问题；1926年德国的迈耶提出了基于随机变量均值和方差的设计方法，这是最早提出应用概率理论进行结构安全度分析的学者之一。1926～1929年，前苏联的哈奇诺夫和马耶罗夫制定了概率设计的方法，但当时方法不够严格，因此，未付诸实施。1935年斯特列律茨基，1947年尔然尼钦和苏拉等人相继发表了这方面的文章，结构安全度的研究逐渐开始进入了应用概率论和数理统计学的阶段。值得指出的是，弗罗伊登彻尔差不多和尔然尼钦等人同时开展了结构可靠性的研究工作。他提出的在随机荷载作用下结构安全度的基本问题首次得到工程界的赞同和接受。1947年他发表了“结构安全度”[4]一文，奠定了结构可靠性的理论基础。

一、桥梁病害成因

桥梁结构应具有足够的强度，以承受作用于其上的重力和附加力；结构各部必须具有足够的刚度，以使其在荷载作用下不产生过大的挠曲和变形；结构各部尺寸必须具有适当大小，以使其承受轴向压力时的构件不发生屈曲，丧失稳定性。同时结构也要具有较高的耐久性。由于作用荷载的随机性、材料强度的离散性、制造与施工质量的分散性、计算假定的近似性，致使在长期使用过程中桥梁结构产生病害，其具体原因如下：

1．原设计荷载偏低，交通发展后车辆荷载增大，桥梁因承载能力不足而产生病害。

2．结构设计中存在缺陷，如采用桥型结构不当、设计假定不尽合理。

3．桥梁施工质量差，未按设计要求和施工规程实施。

4．不重视桥梁后期养护工作，没有及时消除己产生的病害。

摘要：20世纪40年代以来，结构可靠性理论有了长足的发展，尤其是许多国家开始研究在结构设计规范中的应用，使结构可靠性理论的应用进入一个新的时期。本文根据文献资料，从结构可靠性理论研究的历史、现状、桥梁结构可靠性理论研究现状、工程结构可靠性发展趋势等方面对桥梁工程结构可靠性理论研究进行了综述。

关键词：工程结构可靠度综述

对于结构可靠性这一学科，从其诞生到现在已经有了长足的发展：从基于概率论的随机可靠性到基于模糊理论的模糊可靠性以及近年来提出的非概率可靠性，使得这一理论日臻丰富和完善，并深入渗透到各个学科和领域。

一、结构可靠性理论研究历史

长期以来，人们就广泛采用“可靠性”这一概念来定性评价产品的质量。这种靠人们经验评定其产品可靠、比较可靠、不可靠，没有一个量的标准来衡量。1939年，英国航空委员会出版的《适航性统计学注释》一书中，首次提出飞机故障率不应超过10-5次3h，这可以认为是最早的飞机安全性和可靠性定量指标[1]；二战后期，德国的火箭专家R.Lusser首次对产品的可靠性作出了定量表达。他提出用概率乘积法则，将系统的可靠度看成是各个子系统可靠度的乘积，从而算得V-Ⅱ型火箭诱导装置的可靠度为75%[2]；1942年，美国麻省理工学院一个研究室开始对真空管的可靠性进行深入的调查研究工作。二战期间，军用电子设备的大量失效使美国付出了相当惨重的代价。于是引起了美国军方对可靠性问题的高度重视，同时率先对可靠性问题进行了系统地研究，并于1952年成立了“电子设备可靠性咨询组”，简称AGREE(AdvisoryGrouponReliabilityofElectronicEquipment)。该组织于1957年发表了著名的《电子设备可靠性报告》。报告中提出了一套完整的评估产品可靠性的理论和方法。该报告被公认为是可靠性研究的奠基性文献。1965年，国际电子技术委员会(IEC)设立了可靠性技术委员会TC-56，协调了各国间可靠性术语和定义、可靠性的数据测定方法、数据表示方法等。上世纪60年代以来，可靠性的研究已经从电子、航空、宇航、核能等尖端工业部门扩展到电机与电力系统、机械设备、动力、土木建筑、冶金、化工等部门[3]。

结构可靠性理论的产生，是以20世纪初期把概率论及数理统计学应用于结构安全度分析为标志，在结构可靠度理论发展初期，只有少数学者从事这方面的研究工作，如1911年匈牙利布达佩斯的卡钦奇就是提出用统计数学的方法研究荷载及材料强度问题；1926年德国的迈耶提出了基于随机变量均值和方差的设计方法，这是最早提出应用概率理论进行结构安全度分析的学者之一。1926～1929年，前苏联的哈奇诺夫和马耶罗夫制定了概率设计的方法，但当时方法不够严格，因此，未付诸实施。1935年斯特列律茨基，1947年尔然尼钦和苏拉等人相继发表了这方面的文章，结构安全度的研究逐渐开始进入了应用概率论和数理统计学的阶段。值得指出的是，弗罗伊登彻尔差不多和尔然尼钦等人同时开展了结构可靠性的研究工作。他提出的在随机荷载作用下结构安全度的基本问题首次得到工程界的赞同和接受。1947年他发表了“结构安全度”[4]一文，奠定了结构可靠性的理论基础。

摘要：本文用系统研究的思想来系统地理解桥梁结构的一些新领域。分析表明桥梁结构是一个要素和结构复杂、具有生存环境和结构功能的动力学系统。系统研究思路已应用于桥梁结构系统识别和健康监测，通过主动施加外部能量来实现对系统的控制。桥梁结构系统具有分形特征，分维值对结构非线性的描述是一个有效的工具。

关键词：系统桥梁分形

一、系统论

1945年贝塔郎菲提出了一般系统论的新思维，随后维纳、申农分别提出了控制论和信息论，从而使得人们对事物整体和部分的关系看法由机械整体性发展到系统整体性。60～70年代间，系统科学出现了耗散结构论（普里高津）、协同论（哈肯）、超循环论（艾根）和突变论（托姆），主要讨论系统的存在、发展和消亡，强调任何一个净化系统都能够自行组织，并且不同要素之间具有协调作用。70年代以来，对系统最核心的问题即系统机制的研究得到广泛关注，出现了对系统机制解释的混饨理论、分形理论、孤波理论等，构成了系统动力学理论，主要考察系统的非线性机制。

凡物皆系统，考察任何系统都要对其要素、结构、功能、环境等方面进行分析。系统具有以下主要特性：①加和性和非加和性；②整体不等于部分之和；③整体功能取决于要素、结构和环境；④结构决定了系统的功能。系统处于非平衡态，需要外加的能量（或信息）来维持，因此，能够产生新的结构的系统一定是开放的。系统远离平衡态失稳以至形成新的结构要依赖于非线性的反常涨落。涨落在远离平衡时起驱动作用，不可逆性会导致新的结构，产生新的质。

系统论已被应用于很多领域，本文旨在应用系统研究的思想来系统地理解桥梁结构的一些新领域，进而将系统机制理论引入桥梁系统的研究。

论文关键字：大跨径；连续梁桥；施工控制

论文摘要：我国在悬索桥、拱桥、连续刚构桥等方面的研究与实践取得了较好的成果，但对大跨预应力混凝土连续梁桥的施工控制技术研究相对较少。因此研究和应用大跨预应力混凝上连续梁桥施工控制技术具有极现实的工程意义。本文首先分析了大跨桥梁影响施工控制的因素，其次对施工控制的内容及方法、施工控制的基本原理等进行了的阐述。

1序言

大跨度桥梁的施工要经过一个复杂的过程，在此过程中将受到许多确定和不确定因素的影响，导致桥梁结构的实际状态偏离理论计算分析状态。因此，桥梁施工控制的重点就是通过对施工过程中出现的偏差进行分析识别，发现问题并及时进行纠偏，同时对结构的后续阶段进行预测，使施工系统始终处于控制之中。

2影响施工控制中的因素[1]

大跨径连续梁桥施工控制的主要目的是使施工实际状态最大限度地与理想设计状态（线形与受力）相吻合。要实现上述目标，就必须全面了解可能使施工状态偏离理论设计状态的所有因素，以便对施工实施有的放矢的有效控制。

摘要

本设计是根据设计任务书的要求和《公路桥规》的规定，对棋盘山立交桥进行方案比选和设计并对棋盘山跨越鱼塘部分的桥梁进行结构设计计算。对于棋盘山立交桥，为使其桥型与周围环境相协调，又节省资金，本论文提出两种不同的立交桥型方案进行比较和选择：方案一为小环型立交桥，方案二为变喇叭式立交桥。通过对桥梁安全、经济、适用、美观、和使用效果等方面的比较，确定变喇叭式立交桥为推荐方案。跨越鱼塘部分的桥梁结构形式定为等截面预应力混凝土箱形连续梁桥。

在设计中，桥梁上部结构的计算着重分析了桥梁在施工过程中，恒载内力的计算。运用力法方程求解活载内力影响线，并根据新规范的规定进行活载的加载，进而求出活载内力。另外还进行了主梁的配筋计算，估算了钢绞线的六种预应力损失。进行了预应力阶段和使用阶段主梁截面的强度和变形验算、挠度及预拱度的计算。下部结构采用以钻孔灌注桩为基础的单墩柱，支座采用盆式橡胶支座，并分别对支座、桥墩和桩基础进行了计算和验算。根据本桥跨鱼塘线通车的特点和现场条件，采用了满堂红支架的施工方案。

本设计的全部图纸采用AutoCAD绘制。另外，本论文还翻译了《预应力混凝土桥梁》”的英文文献。

关键词：变喇叭式立交、预应力、等截面箱形连续梁、计算机辅助设计

Abstract

一、非线性地震反应分析

大跨度桥梁结构的非线性可分为材料非线性(又可称为物理非线性或弹塑性)和几何非线性两种，一般情况下结构的几何非线性可通过考虑所谓的P-△效应来进行在结构非线性地震反应分析的计算理论研究方面，备受关注的是结构的弹塑性分析，这不仅是因为相对于几何非线性而言，结构的弹塑性性能对于结构的抗震性能影响较大，而且更由于问题的复杂性。所以国内外众多学者针对后者开展了大量的研究工作。在大跨度公路桥梁弹塑性地震反应分析的力学模型中，根据各种构件的工作状态，将结构简化为杆系结构是合理的，同时对计算而言也是非常经济的。若按构件所处的空间位置可把力学模型分为平面模型和空间模型两种。若按模型中所采用的单元应力水平的种类来分，又可分为微观模型(采用应力空间)和宏观模型(采用内力空间)两种。由于微观模型要求将结构划分为足够小的单元，尽管很有效但所需的计算量较大，只适用较小规模的结构或构件的非线性分析，因此在实际工作中应用的范围比较有限，所以这里仅按前一种分类方法来加以讨论。

在结构弹塑性地震反应分析中，构件恢复力模型的确定是基本的步骤而构件的恢复力关系又集中反映在滞回特性曲线上，基本指标有曲线形状、骨架曲线及其特征参数、强度、刚度及其退化规律、滞回耗能机制、延性和等效滞回阻尼系数等。国内外在这方面已进行了大量的试验研究并取得了相应的研究成果。在平面模型中，根据所采用的塑性铰类型可把它分为集中塑性铰模型和分布塑性铰模型两大类。在集中塑性铰模型中，有代表性的一种是Clough等于1965年提出的双分量单元模型，该单元模型采用两根平行杆来模拟构件，其中一根用来表示具有屈服特性的弹塑性杆，另一根用来表示完全弹性杆，非弹性变形集中于杆件两端的集中塑性铰处，该模型的最大不足是不能考虑构件刚度退化。另一种有代表性的是1969年Giber-son提出的单分量模型，它克服了Clough双分量模型的不足，同时只用两个杆端塑性转角来刻划杆件的弹塑性性能，而杆件两端的弹塑性参数又是相互独立的，因此应用起来较为简便。其缺点是基本假设中有地震过程中反弯点不能移动的限制，所以对一些与基本假设不甚相符的特殊情况其使用的合理性就受到了限制。

二、多点激振效应

通常桥梁结构的地震反应分析是假定所有桥墩墩底的地震运动是一致的。而实际上，由于地震机制、地震渡的传播特征、地形地质构造的不同，使得入射地震在空间和时间上均是变化的。即使其他条件完全相同，由于地面上的各点到震源的距离不同，它们接收到的地震波必然存在着时间差(相位差)，由此导致地表的非同步振动。这一点已被地震观测结果所证实。因此，多点地震输入是更合理的地震输入模式。特别是大跨度桥梁结构，当地震波的波长小于相邻桥墩的跨度时，入射到各墩的地震波的相位是不同的，由于在桥长范围内各墩下的基础类型和周围的场地条件可能有很大的差别，因此入射到各墩的地震波的波形也可能是不同的。有关实际震害表明，入射地震波的相位差可增大桥跨落梁的危险性。所以就地震波传播过程中的多点激振效应进行研究是有很大的实际意义的。

从概念上看，仅考虑入射地震波的相位变化情况属于行波效应分析问题。若再考虑地震波的波形变化就属于地震波的多点输入问题。从计算方法上看，由于多点地震输入算法与同步激振的计算方法不同，因此必须重新推导结构体系的动力平衡方程。美国学者Penzien和Clough于1975年推导了多自由度体系考虑地震波多点输入时的动力平衡微分方程及求解方法，通过所谓的影响矩阵，实现了地震波的多点输入算法。这种方法后来被广泛应用，目前所有考虑地震波多点输入的结构地震反应时程分析算法均以此为基本出发点。

道路是国民经济的重要命脉，由于其特有的灵活性和优越性，发挥着其他运输方式不可替代的作用。随着我国道路桥梁建设规模的不断扩大，在道路建设中，桥梁占据相当大的工作量，然而随之出现的质量问题也日益增多，产生这些问题的原因是多种多样的。

1道路桥梁施工特性

公路、桥梁工程勘测具有线长、量大、时空跨度大的特点，是一项涉及面广、工作条件差、劳动强度大的社会综合性工作。

1．1施工人员的流动性较大

道路桥梁工程施工人员的流动胜，主要表现为：各工种的工人在一个工程项目的不同部位上进行流动；工人在一个工地现场范围内各个施工对象上进行流动；职工队伍在不同工地、不同建设地区间辗转流动。

1．2路桥施工生产周期长

【摘要】随着人们环保意识、审美意识的增强，对桥梁建筑的建设要求不再局限于简单的跨越和交通性能，逐步倾向于桥梁的景观和观赏性。随之，作为桥梁一个分支的景观桥梁受到了人们的广泛关注和推崇。但桥梁设计的理念和技术难以满足景观桥梁设计的需求，桥梁设计者应不断创新设计理念和手法，融入周围景观元素，实现桥梁设计与自然、历史、人文的和谐统一。论文旨在分析景观桥梁设计的常用手法，在前人论著和实践的基础上提出创新设计手法，拓展景观桥梁创新设计的思路。

【关键词】景观桥梁；创新设计手法；应用；整体性；协调性

1引言

景观桥梁是桥梁建筑理论的一个分支，既具有桥梁建筑的共同特点，也有着作为一个分支体系的特有性质，是桥梁建筑交通与美观性能的完美体现。随着城市化的发展，景观桥梁受到了人们的广泛关注，市政部门希望借助景观桥梁来装点城市风景，其具有经济与美观的双重特性，在城市桥梁建筑中具有广阔的发展空间，备受社会各界人士的推崇。目前，我国正竭力向经济、美观、便捷的景观桥梁的发展方向转变。

2景观桥梁简述

2.1景观桥梁的内涵。“景观桥梁”这一概念出自同济大学出版的《景观桥梁设计》一书。文中对景观桥梁这一概念做了清晰的论述。“艺术价值高的桥梁本身是非常协调的，在均衡、稳定、比例、韵律等方面都具有独特的魅力，桥梁与环境的和谐统一，有些还能表现出一定的文化内涵。通俗地讲，景观桥梁是具备较高艺术观赏性的桥梁，可观、可游。既能唤起人们美感的、具有良好视觉效果和审美价值、与桥位环境共同构成景观的桥梁，称之为景观桥梁。”它既可以成为一定环境的主体，也可成为景观环境的载体。不断把景观中所蕴含的生态要素融入桥梁设计中去，是景观桥梁的实用功能和艺术表现力提升的关键和重要创新设计形式。2.2景观桥梁的特点。景观桥梁作为桥梁的一个分支，既具有一般桥梁的全部特点，也有着自身的内在特性。从共性的角度讲，景观桥梁作为桥梁的一类，其跨越和交通功能是必不可缺的。景观桥梁铺设是在其满足交通运输性能的基础上展开的。一般桥梁的建设重心在不同体系的受力分析上，且其造型满足静力平衡。景观桥梁也不例外，无法脱离一般桥梁建设的基本要求。简单来讲，景观桥梁的建设既要体现内在美，也要体现外在美，内外兼修。在重视其内在性能的同时，也要注重其外在的美观性。审美已成为景观桥梁的一个重要衡量标准。在完善分析景观桥梁的结构、造型的同时，融入自然、人文、历史、人的心理感受等多元化要素，实现人与自然的和谐统一，提升景观建筑的美观性、协调性、整体性和统一性【1】。2.3景观桥梁设计应遵守的基本原则实用性原则。实用是景观桥梁的第一特性，任何以桥梁美观为目的的元素融入都必须建立在景观桥梁使用功能（跨越、交通）有效发挥的基础之上。桥梁净空界限内不得设置桥跨结构的任何构件和其他建筑物，以确保车辆和行人运行通畅。使用与美观的协调统一是景观桥梁设计的内在要求。质量与安全第一原则。桥梁的基本功能是跨越和交通，作为交通运输的载体，保证其安全是桥梁设计的关键。桥梁设计的重点是对不同体系的受力分析和造型的静力平衡，桥梁建筑的景观修饰与桥梁构件是桥梁的2种不同构筑品，为确保桥梁的质量和安全，两种属性的构筑物在受力、强度或景观型桥梁的造型结构受力应基于桥梁建造的标准执行。在质量与安全得以保障的前提下，打破桥梁的结构、造型设计局限，突出景观桥梁的审美性和可观赏性。环保建设原则。桥梁景观的建设不应以生态环境的牺牲为前提，应坚持环境保护的原则，在保障生态环境和谐稳定的基础上开展桥梁景观的建设。保护桥梁景观区动植物的生存环境，最大限度地降低桥梁建设对生态环境的破坏。地域风俗文化原则。不同地域的桥梁设计都蕴含其各自特有的地域属性。景观桥梁的设计应基于地域的风俗、文化，建造富含地域文化特色、风俗风貌和价值取向的特色性桥梁建筑【2】。

摘要:桥梁工程专业毕业设计是本科阶段理论性和实践性很强的教学环节，注重体现了学生运用所学知识解决专业问题的综合素养。随着我国基础设施建设的快速发展，人才需求和就业机制已经发生很大的变化，现有的毕业设计模式已经很难满足现阶段的教学要求。针对毕业设计过程中存在的问题以及现有毕业设计模式的不足，开展以行业需求为导向的教学改革探索。首先，指导教师应对毕业设计选题进行优化，提高工程实践和科研项目课题比重。其次，将毕业设计与就业相结合，根据就业情况选择愿意与学院共同培养学生的单位进行合作，这样不仅解决就业问题还能提高学生的积极性。最后，加强全过程质量管理，优化毕业设计评价体系，对学生起到监督和管理作用，还能提高毕业设计质量。

关键词:桥梁工程;行业需求;毕业设计;教学改革

一、桥梁工程专业毕业设计现状及存在的问题

桥梁工程专业毕业设计(论文)是综合运用桥梁工程基本知识和专业技术理论，分析和解决专业范围内实际工程或科研问题的理论性和实践性很强的教学环节，培养学生独立进行工程技术或工程设计的能力，对学生的创新能力和综合素养起着至关重要的作用，影响着学生毕业以后能力的发挥和学校人才培养的标准［1-3］。桥梁工程毕业设计内容主要包括毕业实习、外文翻译、文献综述、开题报告、毕业设计计算书(桥式方案比选、桥梁上部结构和下部结构的设计以及验算)和编制施工图等［4］。毕业论文则一般来源于指导教师的科研项目，对其中的某个问题进行试验和数值模拟方面的研究和探索。对桥梁工程毕业设计工作做了全面的总结，指出目前存在的一些问题。(一)选题单一，内容陈旧，脱离实际。由于毕业设计时间限制，大多数题目只能选择与从实际工程中杜撰出来的假想题目，毕业论文和实践工程问题很少。这些题目涉及面单一，设计资料陈旧，又缺乏相关的数据，与实际工程之间存在较大的差距，不利于学生在今后的行业中发展。(二)学生重视程度不够，态度不端正，缺乏自主思考。毕业设计期间是学生在大学四年中最忙碌的时期(例如实习、就业和考研)，占用了学生大量的时间和精力，无法把全部重心放在毕业设计上［5，6］。有些同学对老师布置的要求和进度安排置之不理，少部分同学认为毕业设计跟专业课程设计差不多，抱着侥幸心理认为临时突击就能过关，甚至有些学生东拼西凑、抄袭他人，这充分说明了学生的态度不端正，对毕业设计的重要性认识不够。同时，学生过于依赖专业设计软件(桥梁博士、MidasCivil、ANSYS和ABAQUS等)，不能对自己的设计结果正确性进行判断，相当缺乏独立思考的能力［7］。(三)监督不到位，时间安排不合理，评价方法不科学。指导教师对毕业设计的进度检视不够，投入的时间和精力有限，导致毕业设计过程中出现的问题不能得到及时解决，从而影响毕业设计的进度安排，高质量的毕业设计无法得到保证。大部分学生参加招聘会、单位实习等原因不定期缺勤，没有按照开题报告中的时间来合理安排进度，使得考勤制度流于形式。不少学生临近毕业加班加点突击完成任务，导致毕业设计出现质量低，内容不全，不符合要求等问题，最终不得不参加二辩或三辩，甚至延期毕业。毕业设计评价主要依靠指导教师和评阅教师来综合评判，通过平时成绩和答辩成绩来量化毕业设计的优劣。学生只知道最终的成绩等级，并不知道所存在的问题。这种评价体系不够合理和科学，评价结果难以做到公平和公正，直接影响到学生的积极性，很难控制学生抄袭情况的发生，没有足够时间修改毕业设计。综上可知，目前桥梁工程毕业设计中还存在不少的问题，同时随着人才需求和就业机制等外部条件的变化，现有的毕业设计模式已经很难满足现阶段的教学要求，因此需要对毕业设计教学改革进行深入探讨。

二、探讨以行业需求为导向的桥梁工程专业毕业设计模式

基于桥梁工程专业毕业设计教学具有很强的理论性、实践性、创新性和社会性的特点，开展以就业需求为导向，针对毕业设计过程中存在的问题以及现有毕业设计模式的不足，对毕业设计教学进行改革，形成一套合理规范的教学体系，全面有效地提高毕业设计教学质量，为新时代人才培养奠定基础。(一)优化毕业设计选题。以往指导教师选题过于重视理论计算分析及专业软件的应用，概念设计淡化，与生产实际脱离。在充分了解学生能力和特点的基础上，结合实际工程和科研项目，根据培养目标以及毕业要求对设计内容进行调整，对选题进行科学合理优化。在考虑设计难度和工作量的基础上，扩展学生的知识结构，从而提升毕业设计质量。毕业设计选题类型主要包括实际工程、常规设计和科研项目。下表为我校2018年桥梁工程专业毕业设计选题情况，实际工程和科研项目选题只有30%左右，大部分还是传统桥型设计和计算。因此，可以结合相关企业的某一具体实际工程问题或科研项目，在充分考虑学生知识结构和能力水平的基础上，有针对性地合理优化和扩宽毕业设计选题范围，比如钢板桩围堰计算，钢混结合段受力和传力机理分析以及正交异性钢桥面板焊接残余应力的模拟和测试等。(二)毕业设计与就业相结合。将毕业设计与今后的工作或学习联系起来，不仅能够提高学生的积极性，还能够让他们更早接触实际工程问题，在一定程度上还缓解了就业问题给学生在毕业设计中带来的不利影响，同时还建立了与企业之间的长期稳定关系，也解决了学生就业问题。根据学生签订的就业单位(如施工单位、检测单位、设计院和科研院等)，选择有能力并愿意与学校合作培养的单位一起指导毕业设计。用人单位根据目前需要制定相应的实际工程问题(如悬臂施工、静动载试验等)。让学生提前了解单位的需求和业务发展方向，为快速融入工作单位和将来的发展打下坚实的基础。依据学生就业需求，借助这些单位的高级技术人才指导学生做毕业设计，给学生带来更为实际的帮助，对未来的工作有成就感和踏实感，用更为积极主动的态度来对待毕业设计。(三)加强全过程质量管理，完善评价体系。在整个毕业设计过程中加强指导教师对学生的管理，采用定期讨论和定期汇报的方法。定期对学生在毕业设计中碰到的问题进行启发式讨论，让他们自己积极主动思考并得到答案。定期对毕业设计进展进行汇报，这样可以提高他们的写作能力，表达能力以及综合素质。严把质量关，对不合格的设计作品不允许进入下一环节，退回修改直至合格，必要时推迟毕业答辩或毕业设计不通过等处理措施，以此来引起学生足够的重视。为了避免传统评价方法的不足，对现有的毕业设计评价体系进行完善，更科学地评价学生毕业设计质量。毕业设计评价体系包括三个方面:平时表现、开题答辩和毕业答辩(见下图)。平时成绩包括出勤和态度，对毕业设计全过程进行监督，对表现积极的学生给与一定的加分。开题答辩包括外文翻译，研究综述和开题报告，突出创新性在选题中的比重。毕业答辩包括指导教师评分、评阅教师评分和答辩成绩，答辩小组给出详细完整的评阅意见，对毕业设计进行反馈，使学生了解毕业设计中哪方面做得好和不好，对其今后的工作具有很好的参考意义。这种评价体系能更能全面地反映学生的掌握知识和运用知识的能力，提高了学生的积极性和主动思考的能力。