企业软安全分析

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1前言

第一种手段是把危墙的支架打好，或者是把危墙彻底拆除。第二种手段是派人日夜守护于此，如有行人路过则请行人绕行。第一种手段的实现主要是通过工程技术措施等硬手段来实现的，且可靠度高;第二种手段的实现，即人是否会现时地采取正确行为，主要是通过教育管理、法制等软手段来实现的，且可靠度低。所以本文将前者称作硬安全，后者称作软安全。本文着重研究后者。

2硬安全、软安全定义

2．1硬安全定义

在安全工程中，把机械设备、物理环境等生产条件的安全(不需要人现时的参与)称作本质安全，本质安全的实现主要是通过工程技术硬手段，且可靠度高，所以本文把它称作硬安全。

2．2软安全定义

由于实现硬安全的工程技术手段，要受到当时安全技术水平和经济条件的限制，所以在具体的生产实践中，通常需要人现时地采取正确行为(或安全措施)来确保生产过程中的安全。人是否会现时采取正确行为，主要是通过教育管理、法制等软手段来实现，且可靠度低，所以本文把需要人现时地采取正确行为的安全称作软安全。

2．3举例

例一:为防止停留在站线的列车溜逸到正线，发生列车冲突事故，往往通过采取拉手制动和打铁鞋来防溜。而拉手制动和打铁鞋都需要人现时去实施，所以都属软安全。如采取工程技术手段，把站线都改建成如图一，停靠列车地段水平，两头有2‰的上坡，则防止列车溜入正线，不再需要人现时地采取行为，这种安全就属硬安全。图一:例二:在距离高压设备1－2米范围内作业，为防止触电，需要作业人员时刻注意与高压设备保持1米以上的距离，也就是需作业人员现时采取正确行为，所以是软安全。如果在距离高压设备1米处加装一足够高和足够牢固的防护网栅后，在防护网栅外作业，防止触电，不再需要人现时地采取正确行为，这种安全就属于硬安全。

2．4应用

初步分析例一、例二可知，硬安全比软安全可靠度要高得多，所以我们在安全工程中，要遵循3E原则，即首先采取工程技术措施(engineering)，然后是教育训练(education)，最后才是法制(enforcement)，前者属于硬安全，后两者属于软安全。一方面人最具有灵活性和能动性，使得软安全在具体的生产实践中应用广泛，另一方面，人容易受到各种因素的影响，具有不稳定性，使软安全可靠度很低，成为安全生产的大隐患，下文以铁路运输行业为例，对软安全可靠度进行了具体分析，然后针对软安全可靠度低这一特点，提出了两种应用模式。

3软安全可靠度分析

本节笔者在具体分析软安全可靠度前，首先依据《注册安全工程师手册》(后面简称《手册》)，对企业生产过程中的“事故”进行了定义，然后计算出了中国铁路行业事故概率目标值。

3．1事故定义

事故是指造成死亡、职业病、伤害、财产损失或其他损失的意外事件。事故会造成人员伤害或财物损失或时间损失或兼而有之，从事故对人体伤害的结果来看，虽然有时是未遂伤亡，但到底会不会受到伤害，是一个难于预测的问题。所以必须将这种无伤害的一般事故，也作为发生事故的一部分加以收集、研究，以便掌握事故发生的倾向及其概率，并采取相应的措施，这在安全管理上是极为重要的。例如汽车在行驶中方向突然失灵，到底会不会造成翻车或人员伤亡，这一点我们很难控制和预测，所以我们必须将汽车方向突然失灵，无论是造成了伤害或损失还是没有，都要作为一种事故加以研究和预防。

3．2铁路行业事故概率目标值

查阅《手册》表3．21，英国铁路行业的FAFR值为45，即108作业小时死亡45人。根据1:29:300“海恩事故法则”，每330件事故中有300件为无伤害事故，29件为轻伤或微伤事故，1件为重伤或死亡事故，这里假定重伤与死亡事故各占一半，则得出英国铁路行业，108作业小时发生事故的概率为29700次，在中国铁路实际应用中，按10倍的保险系数来计算，也即中国铁路事故概率目标值应小于105作业小时2．97次，即每作业小时发生事故概率应小于2．97×10－5次。

3．3软安全可靠度举例分析

例三:假如列车制动系统的某一个螺丝连接(螺接)出现问题，就会造成制动失灵，也就是说当这个螺接发生故障时，就会造成制动失灵事故。查阅《手册》，表5．25《故障率数据举例》，螺接本身的故障率为每小时10－5，符合铁路事故概率目标值。另查阅《手册》表5．26，人固定螺母的行为可靠度为0．9990，则当一个员工A去安装这个螺接后，其故事概率如图二，经计算略大于10－3，远超过铁路事故概率目标值。则制动失效概率G=0．001×10－5+0．999×10－5+0．001×(1－10－5)=0．00100999如果当员工A安装该螺接后，又由员工B去检查一遍，则其事故概率为图三:图三:查阅《手册》表5．26，假定员工B检查螺接是否良好的行为可靠度为0．9990，其事故概率G为:图三事故概率计算(状态枚举法):员工A螺接员工B制动失效概率失误0．001故障10－5失误0．0010．001×10－5×0．001正常0．999故障10－5失误0．0010．999×10－5×0．001失误0．001正常1－10－5失误0．0010．001×(1－10－5)×0．001G=0．001×10－5×0．001+0．999×10－5×0．001+0．001×(1－10－5)×0．001=0．00000100999≈10－6符合铁路事故概率目标值

4软安全应用模式

4．1模式一:软安全+软安全

从图二可以看出，软安全当只有一人(一层)把关时，其可靠度远低于铁路行业要求，从图三可以看出，软安全当有两人(两层)把关时，即软安全+软安全时，比较图二其可靠度会大幅提高，能满足铁路行业要求。例四:重大信息的处理(决策、传递与执行)方式采取矩阵形。某些重大信息，如果因为人在决策、传递或执行中不到位，就很有可能造成人员伤亡或重大财产损失，所以也属于软安全范畴。例如铁路1997年的“4．29”重大事故，死亡126人，就是因为信号工长郝任重违章使用二极管封连线造成的，二极管封连线早就被铁道部明令禁止使用，但这一重大信息在多层次的传递、执行中出现了问题，酿成了惨剧。下面以某集团及其一公司、一车间、一班组、一作业组之间的重大信息处理为例:图四:单线型信息处理集团安全主管公司安全主管车间主任或安全主管班组长作业组(作业人、监护人、检查人)通常采用图四，上下级重大信息传递是单线型，每个环节只有一人把关，其可靠度不合要求，其中只要有一个环节出现问题，则这个重大信息就不能落实，所以采用这种方式处理重大信息是不可行的。图五:矩阵形信息处理最高决策层(董事长、总经理、安全主管)公司层(主管领导、技术部门、安全部门)车间(主任、技术员、安全员)班组层(工长、副工长、安全员)执行层(作业人、监护人、检查人)如果采用图五，其重大信息处理在上下层级间有三条渠道，且每一层级有三人相互交流，所以该重大信息处理的每个环节中都有多人把关，即软安全加软安全模式，其可靠度非常高。举例公司向车间传达重大信息，可采取由B1向各车间的C1，B2向各车间的C2，B3向各车间的C3分别传递。也可采取会议形式，即公司B1、B2、B3同时召集下属各车间的C1、C2、C3开会，传达这一信息。例五:人员上下接触网作业车作业平台。人员在上下作业平台时，严禁操纵作业平台升降，否则作业平台的梯子很可能卡伤手脚甚至使人摔下来。在现实生产中，就多次发生过这种险情。这种情况，现在只有作业平台操纵人一人把关，即只有一层软安全，可靠度不合要求。如果在作业平台上面和下面之间加装一楼梯开关，当某人上去或下来时，该人动一下开关，作业平台就不能升降了，所以这就又多了一层软安全，加上作业平台操纵人被打了招呼不会操纵平台，这又是一层软安全，其可靠度才能达到要求。

4．2模式二:软安全+硬安全

依据前文分析，显然软安全+硬安全模式能满足铁路行业事故概率目标值。例六:机车遇红灯停车机车遇红灯，先由司机采取人工制动，正常情况下司机可以按要求停车，属于软安全。如果司机出现意外，未能按规定操作，则机车“三大件”的自停装置会启动，自动制动列车停车，这属于硬安全。

5结束语

在具体生产实践中，从安全可靠度出发，从节省人力、时间出发，建议优先采用硬安全(工程技术措施保安全)模式，其次采用软安全+硬安全模式，再次才采用软安全+软安全模式。

本文作者：陈健庚工作单位：湖北工业大学