道路服务水平停车需求预测

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我国大城市正处于城市化和机动化高速发展的时期，哈尔滨作为百万人口的大都市也不例外，这种趋势表现的更为明显．中心区是城市的政治、经济、金融贸易和各项服务中心，区域人口密度和建筑密度最大，土地利用类型最多，车流量和人流量最大，各类经济活动和服务业最集中的地方，具有高度的交通吸引率，产生了高强度的停车需求，导致停车乱、难的现象较为突出．正确预测停车需求不仅能够合理制定停车规划，减少中心区停车压力，而且合理的停车规模又可反作用于动态的道路交通系统，使得动态静态交通达到平衡．

1国内外停车需求预测方法

国内外广泛使用的停车需求分析与预测模型，可归纳为3类：（1）以停车生成为核心的停车需求用地分析模型；（2）以停车与车辆出行关系为核心的出行吸引模型；（3）以相关分析法为核心的多元回归分析预测模型．停车需求用地分析模型的缺点在于停车调查工作量较大，对数据质量要求较高，难以预测混合用地性质的停车需求．以相关分析法为核心的多元回归分析预测模型一般需要较为详细的停车需求历史数据，这在我国很多城市由于在停车方面的研究起步较晚，往往很难获得，同时上述两种方法也很难定量反映停车需求管理措施对停车需求量的影响［1－2］．

2反推“四阶段”停车需求预测方法

城市中心区内道路改造空间有限，大规模新建设的可能性不大，中心区内过大的道路密度会吸引更多的交通量造成交通拥堵．中心区内交通拥堵的缓解办法应该从静态停车入手，一方面道路中的动态交通流量会产生静态的停车需求，另一方面，静态的停车需求预测及泊位规划又会反作用于动态交通系统．现代的城市交通问题与城市地块分布及用地类型紧密相连，一个合理的、平衡的、良性的城市道路交通体系在城市的不同区域中所表现的价值是不同的，即各小区内部的道路服务水平不同的且其大小和周边地块性质有关．按照特征功能片区归纳各个交通分区的道路服务水平从而获得反推“四阶段法”的交通分配结果．反推“四阶段法”的停车需求预测方法结合土地利用和车辆出行特征，由道路服务水平数据逆向运用“四阶段法”得出目标区域内部的道路运行状态，能够反映城市内部各个区域内道路交通运行状态下，结合城市总体规划所需要控制的停车需求量．反推“四阶段法”的停车需求预测的技术路线图见图1．

3哈尔滨市中心区停车需求预测结果

3．1总体规划

哈尔滨停车需求总量依据《城市道路交通规划设计规范》（GB50220－95）进行计算确定．城市公共停车场总停车面积按规划城市人口每人0．8～1．2m2计算，机动车停车场的用地为80％～90％．单个停车位面积以当量小汽车为基准，依据规范并结合哈尔滨市实际取为20m2．规划城市人口采用哈尔滨总规数据，哈尔滨市内2010年规划目标人口为200万人（含暂住人口），由此计算得哈尔滨公共停车场（包括路边停车场）泊位总量在64000～108000个泊位．

3．2分区规划

采用交通出行OD法预测各交通小区停车次数需求．利用各交通小区机动车D点吸引量以及机动车保有量、各交通小区停车率等资料实现，之后根据路网容量预测可以提供的停车需求．

3．2．1交通分区及中心区交通状态根据《哈尔滨市城市总体规划》（2010－2020）确定的城市结构、用地性质、地理特征以及行政界线，充分考虑了片区的共性以及经济水平的区位差异，同时保持用地性质的完整性、协调性和土地使用功能的内在关联的基础上，将哈尔滨市中心区划分为44个特征片区，包括3个商业核心区、4个商住混合区、3个工业集中区、7个公共活动区、3个教育科研区、1个特殊功能区、23个居住区，中心区内部的特征片区划分见图2．图2中心城区特征区划分图考虑到哈尔滨近期相关路改工程的实施，结合中心城区特征区划将研究范围内的区域划分为56个交通小区．应用Transcad软件进行交通规划“逆四阶段”模拟，得到反映中心区路网饱和度的示意图见图3．图3哈尔滨市中心区交通状态图按照需要平衡的哈尔滨市中心区内交通状况进行了道路服务水平控制，并运用OD反推方法，确定了各个交通小区的产生和吸引量．应用D点吸引率法，结合中心区交通状态反推各个交通小区的停车需求量．

3．2．2路网容量约束下停车需求预测修正1）路网容量确定路网容量指道路网在一定服务水平下单位服务时间内所能承担的最大交通量或车公里数，中心区路网容量指在一定交通状态下，一定时间内中心区路网所能承担的车公里数，哈市路网容量见表1．2）路网容量约束下停车需求预测修正方法在进行停车场规划过程中，需要考虑路网容量确定停车设施供应水平．同时，应结合城市交通发展政策、区域交通现状以及交通需求管理政策等方面规划其供应水平及布局．在以上原则指导下，对于旧城区，由于其路网不完善、服务能力偏低，且受到用地限制，建议适当缩小其停车泊位供应，并在进出旧城区的换乘点配套设置一定规模的公共停车场．进行路网容量约束下停车需求预测的修正，确定在一定的路网容量下，为满足一定服务水平，最大可通过的停车次数需求量，其基本关系式为［3－5］调整停车需求＝路网容量×服务水平×停车交通行为比例停车高峰小时系数道外区、道里区、南岗区及香坊区的修正停车次数需求见表2．基于哈尔滨市区道路网络结构及居民出行方式选择的考虑，规划预测出哈尔滨中心城区内的公共停车场需求数应该占总社会停车需求数的30％，哈尔滨市中心城区内交通小区内公共停车需求分布关系，如图3～4所示．

4停车需求预测结果评价

由于停车供给反馈影响的存在，即停车位供应量的增加会激发潜在的停车量，致使停车需求扩大，由此产生多余的交通量会被吸引至停车需求点附近的道路中，导致城市路网拥堵，动态与静态交通不能协调缓解交通压力，导致形成恶性循环［6－7］．为了反映基于服务水平的停车需求预测方法在城市中心路网状态上起到的缓解和协调作用，将传统的停车需求预测方法和基于服务水平的停车需求预测方法进行比较，对比两种方法下的城市路网运行状态．根据传统的停车需求预测方法，采用静态交通发生率模型，得到各区域内的停车需求量见表3．停车需求预测量大．为了对比两种不同的停车需求预测方法对城市交通路网的作用，将各小区内部的停车需求量结合不同的吸引率获得各个分区的D点吸引量，之后应用平均增长率法修正交通分布后的OD数据．在transcad中采用传统的四阶段法对中心城区进行道路流量分配，可以获得采用传统停车预测方法所影响的道路网分配结果，如图6所示．图6采用传统停车预测方法进行路网分配图将图6和图3进行对比可知，采用传统停车需求预测方法进行交通分配后，导致拥堵路段扩散，拥堵程度更加严重．可以看出，科学合理的停车需求预测需要与中心城区内的交通形成协调、统一的整体，才能够从根本上解决城市停车问题．基于服务水平下的停车需求预测方法有效地避免了停车供给反馈的影响，预测结果反映了实际的交通资源满足情况．

5结束语

本文指出城市中心区内的停车需求预测是一个静态与动态交通相结合的预测过程，动态的道路交通流量能够产生停车需求并且静态的停车需求又会反作用于动态的交通分配，所以基于道路服务水平的停车需求预测是一种动静平衡的交通需求手段．运用反推“四阶段法”对停车需求进行了预测，更为真实地反映了在哈尔滨市中心城区内部已有道路资源条件下的交通运行状况停车需求，也能够从总体规划的角度预测停车需求，对今后完善停车规划，解决中心区交通问题开辟了新思路．