城市高架路交通状况与问题

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1合肥市城市快速路交通现状

随着大拆迁、大建设，合肥近几年来城市规模飞速发展，基础交通建设也取得了令人瞩目的成就，目前已建成的高架快速路有金寨路高架、长江西路高架、合裕路高架、马鞍山路南北高架，准备在建的有阜阳路高架、铜陵路高架、徽州大道高架，总体里程约50km。高架快速路的建设，极大地提高了合肥市区的交通出行特别是长距离交通的通行能力，在承担城市内长距离的汽车交通、联系市区内主要的交通集散地、为城市交通需求提供高水平服务等方面的作用是其他类型的道路所不可替代的。但随着合肥市的进一步大发展，城市交通量也在迅速增加，机动车辆现在的保有量已经达到45万辆左右，而且每天以200多辆的速度激增，城市高架桥由最初的给我们带来的出行快捷，变为现在的越来越严重的拥堵，出行高峰时期的习惯性拥堵导致了高架快速路的通行能力和服务水平的急剧下降。

2现状交通拥堵类型

1)上行高架匝道与城市立交分流造成的拥堵，如长江西路高架潜山路上行高架匝道向西二环互通立交南向分流匝道距离较短，很容易形成拥堵。2)路段拥堵，如长江西路高架青阳路至金寨路立交段，由于此段快速路采用的是地面系统，青阳路、肥西路、金寨路立交三处，存在直行交通流与转弯交通流交织段，由于交通流较为饱和、交织长度不够、交通管理不完善的影响，上述三处存在严重的拥堵现象。3)高架下行匝道平面交叉口拥堵，平面交叉口由于下行匝道左转、直行、右转交通流，与地面辅道直行、左转交通流存在交织，交织长度不够，再加上高峰时期交通流大增，在交叉口位置很容易造成交通拥堵。如望江路与金寨路交叉口，长江路高架与潜山路、青阳路、肥西路形成的交叉口。

3现状高架桥交通拥堵问题分析

3．1高架桥承担的交通比重偏大

目前合肥城市高架快速路均为出城口道路，终点均与高速公路直接相连，由于高架快速路良好的行车条件和直达性，高架桥成为车辆进出城的首选路径，同时又由于城市总体路网规模不足，特别是高架桥周围的交通性主干路缺乏，致使利用快速路网的交通需求增加，提高了其所承担的机动车交通比例，高架系统过多地承担了交通集散和通达功能，影响了其通行功能。

3．2受条件限制，上下高架匝道设计存在不足

目前合肥市高架均为重要出城口道路，承担的区域交通及沿线集散交通量都非常大，受沿线道路的限制及道路红线宽度的限制，匝道布设存在以下先天不足:1)匝道出入口间距设置较近，车辆在较短的距离内需要多次进行交织，严重影响车辆通行能力和服务水平，特别是上下班高峰时期，造成拥堵，同时也容易发生事故，如潜山路西上行匝道入口与长江高架南行西二环方向匝道出口，距离就较近，在交通高峰小时，此段通行能力严重下降，在长江高架南行西二环方向匝道出口位置，右转南行车辆与直行车辆往往发生交通事故。2)下行匝道落地出口与地面交叉口间距过小，虽然设置距离有时能满足规范要求，但由于下行匝道横向布置多为外侧式，下行匝道车辆与桥下地面车辆之间交织严重，特别是下行匝道左转车辆和地面直行或右转车辆严重交织，在交通高峰期，特别是上下班交通高峰时期，各转向交通量均很大，根本无法完成正常交织，所有车辆拥到交口才强制交织实行转向，正常交织长度根本无法满足，交叉口势必造成拥堵，也会影响高架需下行车辆无法正常下行，影响高架正常直行车辆通行。金寨路高架快速路实施较早，下行匝道落地出口与交口距离均满足不了交织需求，长江路高架下行匝道在潜山路交口也存在同样的问题。

3．3桥梁跨径设置不合理

合肥金寨路高架在设计时，未能充分考虑远期交通量的增长，重要道路交口互通立交规模较小，转向匝道布设过于集中，主桥在上跨被交叉道路桥梁跨径不足，匝道桥墩布设未考虑桥下通行空间，严格按照标准跨径实施。如南一环与金寨路互通立交设计，桥下通行空间受主线和匝道桥墩限制，被严重压缩。同时该交口为金寨路高架起点位置，本身就是交通瓶颈，容易造成拥堵，加上桥下桥墩设置不合理，通行空间被压缩，通行视距也不良，势必为交通拥堵点。

3．4快速路周边路网不完善

合肥市高架快速路均为重要出城口道路，承担的交通比重很大，但高架桥周边的现状主干路路网不发达，支路连通性又不够，限制了快速路下行匝道的疏散能力;另一方面，对高架周边关联路网中疏散通道没有进行系统的梳理，对集聚通道也缺乏系统的控制管理，因此，在出口匝道拥堵时仍有许多车辆涌到出口匝道相邻的地面交叉口，形成拥堵蔓延的态势。以合肥市长江西路高架青阳路至金寨路高架段为代表，此段路南北向道路仅有青阳路、合作化路、肥西路、金寨路，东西向道路为黄山路、长江路、南一环，路网密度太少，形成不了关联集散通道，所有集散交通流均涌向高架桥再实现分流，高架桥的通行能力完全未发挥，同时与高架直行交通流和下行交通流形成巨大的干扰、交织，势必形成交通拥堵，乃至交通瘫痪。

3．5城市交通监控系统建设跟不上

合肥市的城市快速路交通监控系统和国内大多数城市高架监控系统一样，均没有发挥交通监控的控制和紧急救援功能，而只是单纯起到监视和进行信息的作业，并不能起到真正交通监控的效果。

4解决现状高架桥拥堵问题的对策

1)合肥的大城市建设和许多城市建设一样，在不断地往外拓展，组团式发展，原来老城区的很多事业单位、大型企业逐渐搬迁至城市新建组团，可新建组团的医疗、教育、购物等等设施均未完善，再加上城市高房价的影响，造成现在很多人工作在新组团，生活在老城区，每天需往返于新组团和老城区间，造成了高架快速路交通流的增大，在上下班高峰时期，势必造成拥堵。为了降低此类交通出行的需求，需要在城市大发展的同时，相应的城市安居配套工程(医疗、教育、文化、购物等等)应该跟上。

2)合肥的交通规划主管部门，应结合合肥市的城市总体规划，认真吸取国内外大中城市城市快速路网规划的成功和失败经验，切实做好合肥城市快速路路网格局的规划工作，充分发挥城市快速路路网功能，以解决城市拥堵问题，而不是根据现状道路交通压力的大小来选择实施城市高架，避免建成一条拥堵一条的现象发生。

3)城市高架快速路通行能力和服务水平的确非常高，可要是期望高架快速路解决城市交通拥堵问题，往往是事违人愿，高架快速路不但不能解决交通拥堵，反而造成新的交通拥堵，形成空中停车场。我们在实施城市高架快速路的同时，也要完善城市主干路、次干路的建设，为车辆出行提供多种选择。

4)优化下行匝道相邻地面交叉口设计。匝道相邻地面交叉口不仅影响横向交叉道路的通行，同时还影响高架快速路的通行能力和服务水平，可通过对匝道相邻地面交叉口采取下述优化调整措施，提高高架快速路和横向主干道的通行能力，快速便捷实现各转向交通流的转向需求。a．增加交通层次，解决横向被交叉道路的直行通行。目前合肥市的高架上下匝道相邻地面交叉口出现拥堵问题的均为高架快速路和城市主干路交叉的点，城市主干路的直行通行需求非常大，如果在交叉口增加交通层次，就是让直行交通流很大的横向主干路上设置下穿通道，让主干路的直行交通流不受干扰，减少交叉口的交通压力。b．对个别流向交通流进行限制。目前合肥市的高架上下匝道均设置在外侧，下行匝道交通流直行、左转、右转均有需求，桥下内侧地面交通流有直行、左转需求，桥下外侧辅道有直行、左转、右转的交通需求，为了减少交织点，可以限制某些流向交通的需求，如桥下外侧辅道左转的需求等。c．交叉口车道划分调整。下行匝道的左转交通流与桥下内侧地面直行交通流存在严重的交织，在交叉口车道划分时，我们可以对常规的左、直、右顺序进行调整，可以调整为左、直、左、直、右，这样下行匝道的左转交通流与桥下内侧地面直行交通流就不存在交织，减少冲突点。d．优化信号灯设置。可通过对交叉口的信号灯设计进行优化调整，利用车道灯对相关车道进行单独信号控制。如长江西路高架与南一环、长江中路衔接位置，长江西路高架西向下高架交通流，与高架地面南侧交通流形成交织，交织段距离较短，无法满足往长江中路、南一环交织需求，该段拥堵问题较严重，为了减少冲突，该段设置了信号灯，长江西路高架西向下高架信号灯设置为直(往长江东路方向)、右(往南一环方向)，架地面南侧交通流信号灯设置为直(往南一环方向)、左(往长江东路方向)，此段信号灯可以进行优化和调整，可以取消两直行信号灯，或者根据交通量分析，取消一个直行信号灯，同时对另一个直行信号灯进行控制。

5)进一步建设与完善城市交通监控系统。加大对城市交通监控系统的投入和建设，以实现对整个城市交通运行的动态控制和调节，通过对整个城市交通运行情况的分析，及时调整和控制高架快速路的上行匝道交通流，提高城市高架快速路的通行能力和服务水平。

5结语

合肥市城市高架快速路是合肥市城市大建设中投资规模最大的基础设施建设项目之一，也是合肥市大建设的最大亮点之一，高架桥的实施对城市交通运行的情况有着根本性的影响，而城市总体交通路网规划、交通组织管理对城市高架快速路的通行能力和服务水平的发挥有着关键性的作用。本文针对目前合肥市高架快速路出现的拥堵现象进行全面分析，主要是想找出解决合肥市高架快速路拥堵问题的对策和方法，为合肥市以后的高架快速路建设提供参考。