城市步行化与机动交通耦合发展

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近年来随着汽车产业的发展，我国城市正快速步入机动化时代。快速增长的、庞大的汽车洪流不仅带来交通拥堵、环境污染、能源短缺等问题，而且造成了日益严重的人车矛盾。汽车侵占了大量原本属于行人的空间，直接导致城市公共空间质量下降、城市活力降低，成为城市长远发展的桎梏。目前，人们已逐步意识到城市机动化并不等同于汽车化，上海、广州、北京等大城市纷纷出台各种政策限制小汽车出行，同时加快地铁等公共交通的建设。但是，面对更大范围的中国城市，如何建立行之有效的多模式公共交通系统、城市交通与城市公共空间之间应建立怎样的关系等诸多问题还需要我们去探究。这种背景下，现代有轨电车在西方城市的发展逐步进入我们的研究视野。

1现代有轨电车的发展

20世纪90年代中后期现代有轨电车率先在法国掀起发展热潮，随后又在德国、西班牙等多个西欧国家成功建设运营。事实上，它并不是一种新出现的交通工具，而是经历了一个复杂的兴盛—衰败—复兴的过程。最初的有轨车辆以马匹拉动，称为公共马车（Omnibus），1807年出现于英国，之后又陆续出现了钢缆牵引、蒸汽机车牵引以及电力带动的轨道车辆。1881年柏林出现了最初的有轨电车线路。1885年萨拉热窝则创立了最早的城市有轨电车系统①。发展到20世纪初，有轨电车在欧洲、美洲、大洋洲和亚洲的许多城市风行一时，逐渐发展成为城市公共交通系统的重要组成部分。但是到了20世纪中叶，私人小汽车得到大力发展，许多城市认为有轨电车的轨道占用了汽车道路，建设费用比公共汽车高，又不及私人小汽车那样快速灵活，因而逐步拆除轨道，停止运营。20世纪50年代后，有轨电车网络在北美、法国、英国等地几乎完全消失。到了20世纪70年代，私人小汽车过度发展引发的城市问题日益严重，能源危机、环境污染、交通拥堵等问题促使人们反思以小汽车为主导的交通模式，开始转向大力发展公共交通。相比大容量轨道交通（如地铁）的高投资，改进后的现代有轨电车系统在欧洲一些中小城市和大城市郊区得到应用推广，并以其现代、环保以及人性化的形象重新得到重视，在限制小汽车、优化道路资源配置中发挥了重要作用。有资料表明，目前全世界已有400余条有轨电车线路，总里程达4000km之多②。当前在一些西方城市，现代有轨电车已成为城市公共交通系统中重要的组成部分。作为一种适应性强、绿色环保的中运量轨道交通，它对改善城市交通状况有很大潜力。与传统有轨电车相比，它不仅在外观上有许多变化，技术上也得到显著改进：运行平稳、噪声小、车地板低，方便乘客上下。与其他地面交通工具相比，有轨电车对行人更加“友好”：固定的轨道可以令行人更加安全；低噪声、无污染的特性为行人营造了良好的步行环境；与行人共享路权，可以与街道、广场很好地整合，提供可达性的同时也可以改善城市环境。由于上述特点，在一些欧洲城市，有轨电车的发展计划已不再限于单纯的交通工程，而进一步成为城市更新和再发展的重要手段及内容。例如法国波尔多市，有轨电车系统的引入促使巴士线路重构，极大地优化了城市交通网络。更进一步，该系统的建设还与城市更新相结合，将城市中心区三条有轨线路沿线的街道和广场设为步行区，限制机动车进入，并结合城市历史遗产保护、滨河空间复兴等项目制定了综合的城市发展计划，以达到复兴城市中心区的目标。

2当代城市步行化的发展

上述波尔多市的做法在欧洲相当普遍，为了将城市中心从汽车泛滥、活力衰退的泥淖中解救出来，许多城市采取了限制小汽车、设置步行区等手段来改善城市交通和环境、提升城市活力与形象，这正是20世纪60~70年代后逐步兴起，至今方兴未艾的城市步行化运动。虽然没有明确的纲领性文件，但它的波及范围广，影响亦相当深远，其主旨主要体现在反对小汽车导向的城市规划模式、强调行人权力、重申步行活动对城市生活的重要意义等方面。早期的步行化做法从目的到手段都比较单一，最初可能是在商业利益的驱动下，在城市中心区一些人流密集、交通混乱的街道限制汽车通行，通过减少交通冲突来吸引顾客，刺激商业零售营业额上升，其表现形式往往是单一的步行商业街模式。但随着人们环境意识日益提高，城市中心区历史价值的重新认识以及市民价值观的变化，步行化建设重点转向城市的环境效益和社会吸引力。城市需要为人服务，优先考虑的不再是汽车的畅通无阻，而是市民的生活需要，街道、广场等城市公共空间的生活意义得到了更多关注，步行化建设也由单一商业街模式扩展为更大规模的步行区，功能也更加复合化。随着规模扩大以及功能复合度的提升，人们逐步认识到步行化建设并不是简单地排斥机动交通。相反，在当代城市，成功的步行区不可能脱离机动交通的支持，发达的城市公交系统是持续发展必不可少的基础，其中有轨电车系统自身的一些特点决定了它与城市步行化建设之间可以建立较高的契合度。

3步行化与有轨电车耦合发展的案例研究

考察多个西方城市有轨电车系统的建设情况，我们发现几乎所有城市都不是单纯地引入一种交通工具，而是将发展计划纳入到城市整体发展计划中。从系统规划、线路布局到站点设置，均与城市环境优化密切相关，特别是与城市步行系统建立深度的耦合关系。以下选取三个代表性案例加以说明。

3.1墨尔本：以发达的有轨电车系统支撑城市步行网络

墨尔本拥有世界上规模最大的有轨电车系统，总长达230km，42条线路覆盖了城市主要的商业、旅游及娱乐区域，特别是在市中心商务区路网密集，有轨电车随处可见。由于采用单一票价、免费换乘的票制，有轨电车已经成为中心城区内出行的最佳选择。对当地居民来说，有轨电车是一种经济、可靠的出行工具，超过40%的人步行或搭乘公共交通上下班；对于外来游客，有轨电车能有效地连接各个旅游景点，而且也是一种很好的城市体验。1994年在中央商务区内的一项随机问卷调查中，在2300名步行者中有70%的人选择乘坐公共交通到达。发达的有轨电车网络为墨尔本市中心推行步行化提供了有力的支撑。首先是将主要大街斯旺斯通大街（SwanstonST）禁行小汽车，转变为一条商业街，接着又将一条与之垂直的波克尔街（BourkeST）设为景观街道，两侧零售商店林立，有轨电车与行人共享街道空间。这两条街道形成十字轴线，成为墨尔本中央商务区的核心，同时也作为城市步行网络的主干，连接周边的人行道、广场和商业街，令整个城市中心非常适于步行（图1）。

3.2法国南特：以有轨电车系统缝合割裂的城市公共空间

法国南特市中心保留着传统的步行网络，以五十人质大街（50Otages）为界，西侧步行系统以老证券交易所和商业广场为核心，并拥有百年历史的室内商业街；东侧则以圣卡可教堂及布菲广场为中心，形成富有活力的以餐饮业为主的步行区。但五十人质大街作为城市中心主要的交通干线，滚滚车流割裂了街道两侧的步行空间，也严重伤害了城市的商业气氛，导致地区活力下降。为改变这种状况，1990年南特市在城市外围建立了快速交通干道分流中心区的汽车交通，同时对中心区的交通及街道设施进行改建，通过引入有轨电车系统提供稳定、高效的公交服务，大大降低了城市中心区的汽车出行量。在不影响可达性的前提下，汽车交通空间得以大幅度缩减，原来的8车道只需保留2车道以及临时停车区域，其余空间则改造为行人和有轨电车共享的景观空间。在此基础上，结合道路的曲折变化灵活布置各种行人活动空间，大量植入绿化、精心设计街道家具和铺地，还街道以人性的尺度，同时也赋予其更多的生活气息。通过有轨电车与步行化建设相配合，原本被汽车通割裂的东、西步行网络连为一体，大大促进了商业发展和城市公共生活，同时也创造了独具特色的城市新景观（图2）。

3.3法国蒙比利耶：有轨电车系统与步行网络的配合

蒙比利耶位于法国南部，是法国第八大城市。目前该市已有两条有轨电车线路投入运营，第三条正在建设中。在城市中心区，有轨电车线路的设置与该区域的步行网络相辅相成。该市步行网络由一片面积约5km2的老城和一片名为安提岗（Antigone）的新城区所组成。老城内遍布狭小的中世纪街道和多个小广场，也保留了大量优秀历史建筑，街区尺度宜人、气氛悠闲；新城建于20世纪80年代，除了风格独特的新古典主义建筑群外，该区域还营造了一系列沿中轴对称、大小形态各异的广场，空间节奏富于变化，便于组织各项城市公共活动。新城与老城的连接地带则是整个城市步行网络的核心。这一核心呈放射状，由三翼组成，分别是戏剧广场（PlacedelaComédie，周边环绕大量历史建筑，广场以硬质铺地为主）、戴高乐广场（EsplanadedeCharlesdeGaulle，以绿地为主）、坡利岗中心（Polygone，室内商业综合体，也是Antigone新区轴线的起点），将多个城市广场、公共绿地、购物中心以及歌剧院、会议中心、市政府办公楼等重要建筑有机组织起来，功能与形态多样、公共活动内容丰富。两条有轨电车线路则在这一区域蜿蜒环绕，设置站点多达10个，并在三翼端头（火车站、会议中心、欧洲广场）分别相交，形成3个中转站，为步行区提供了很好的可达性（图3）。总结蒙比利耶市的经验，有轨电车与步行网络的耦合关系重点体现在以下几个方面。

（1）有轨电车线路的设置紧密结合城市环境蒙比利耶市老城区占地面积不大，内部街道普遍比较狭窄、曲折多变，又保留大量历史建筑，因此有轨电车线路并未深入老城中心，而是选择在历史区域周边环绕，保护老城原有的街道形态和悠闲氛围。步行网络核心区的三翼功能复合多样，是行人最为密集区域，1号线在该区域的各广场及重要建筑周边蜿蜒而过，并分别在三翼端点与2号线相交，既方便人们乘车出行，也为有轨电车的运营提供大量而稳定的客源。

（2）站点设置配合行人活动站点设置距离保持在步行合理范围内，车站的辐射半径基本覆盖中心区步行网络的整个区域。在行人活动密集区域如火车站、戏剧广场、会议中心、购物中心附近均设有站点。此外两条线路在不大的区域内3次相交形成中转站，各个方向的转换都很方便，大大加强了该区域的公共交通可达性。

（3）进行整体城市设计有轨电车系统的建设从整体到细节都进行了周全的考虑。新型车厢采用低地板，方便乘客上下，车内环境及设施也都舒适宜人。电车外观造型新颖，色彩亮丽，俨然成为城市一道移动的、独具特色的风景线。除了有轨电车本身，它与城市各方面的配合也值得我们关注：结合轨道铺设工程，沿线路面特别是靠近车站的区域结合人行道统一改造，有些区域如戏剧广场的轨道路面与广场统一铺设，电车与行人共享路权；有些区域则在轨道中心铺设草皮，并与道路两侧的绿化带连为一体，形成良好的景观效果。虽然这种整体改造的做法大大增加了建设成本，但对于城市街道环境及景观的改善效果很显著（图4）。另外车站与周边建筑及环境的配合度也很高，以会议中心站（Corum）最为突出。该建筑位于坡地之上，建筑西侧的步行区域顺应地势划分成数个台地，不同高度平台之间以大踏步和户外电梯相连，行至坡底则是两条有轨电车线以及多条巴士线路的中转站。由步行平台延伸出一个巨大的玻璃顶棚高悬在车站之上，建筑、坡地、车站在此得到高度整合，城市公共空间与交通设施被很好地链接起来（图5）。如果没有城市设计的观念和控制手段，城市建筑、环境与交通设施之间将很难达到这种程度的耦合。结语上述案例表明，现代有轨电车系统的引入，并不是单纯的交通工程问题，而是城市更新以及再发展计划的重要组成部分，在限制小汽车使用、提升城市公交可达性以及改善城市公共空间品质等方面都能发挥重要作用，特别是与城市中心区步行化耦合发展方面，具有天然的优势。

当前我国城市机动化水平快速增长，城市居民私人小汽车出行比例逐渐攀升，如果不加以适当的限制和引导，城市将陷入巨大的交通危机。结合我国城市的具体情况，适度引入有轨电车系统，将有助于改善城市交通结构、提升城市环境品质。目前国内已有部分城市开始建设并运营这一系统，天津滨海新区、上海浦东张江陆续开通胶轮导向电车（Translohr），海口、苏州等也制定了相应的有轨电车交通规划，大连则是在原有传统有轨电车系统上进行现代化改造和发展，也是目前国内有轨电车系统建设最具规模的城市。但与上述国外案例相比，从整体计划到细节设置等多方面均存在较大差异，路权不独立、站点距离过远等大大降低了系统的吸引力，沿线环境缺乏整合，与人流密集的城市中心商业区之间也缺乏相互促进的发展计划，导致这些区域的公交可达性不佳③。

由此可见，国内城市发展有轨电车系统尚停留于单一的交通领域，交通设施与城市环境之间缺乏必要的耦合。如何结合国情，在有轨电车的发展计划中引入城市设计观念和手段，亟待我们研究。