天津新城交通分析与对策

导语：天津新城交通分析与对策一文来源于网友上传，不代表本站观点，若需要原创文章可咨询客服老师，欢迎参考。

1北部新城规划概况

《天津市空间发展战略规划》调整提升了天津的城市定位，拓展了城市发展空间。其中对中心城区的发展定位为顺应京津同城化的趋势，未来中心城区将承担北京部分区域服务职能，成为京津世界（全球）城市的重要组成，见图1。为支撑空间发展战略，天津市市域综合交通规划确定了中心城区二环十四射加联络线的快速路骨架路网。其中外环线东北部调线与现状外环线的西路、南路和东路共同构成天津市新的快速外环线，新外环较老外环将增加约90km2的城区范围，这一区域就是天津市即将大力开发的北部新城，其建成后将与中心城区成为不可分割的整体。北部新城地区位于现状外环以外，属于“边缘区位”，随着新的环线的建设，北部新城将调整为天津市的“门户地区”。北部新城开发建设可能撬动中心城区密集功能的松动与外溢，推动中心城区相关城市问题的缓解。

2北部新城交通规划

天津市市域综合交通规划中对快速路系统规划为二环十四射的骨架路网结构，其中“二环”分别为快速内环和快速外环，快速内环由快速路东南半环、西北半环和现状外环线的北外环共同组成。快速外环即现状外环线升级改造后与东北部调线所构成的快速环线。“十四射”中的津蓟快速、志成道延长线、津围快速均位于北部新城区域，见图2。

3交通存在的问题

目前，北部新城与中心城区的联系通道4条，包括津榆公路、津围公路、津蓟路、北仓道延长线；京津塘高速公路出入口2处（宜兴埠与金钟河收费站）；地铁M3线。北部新城紧邻中心城区、位于京滨产业带中段，兼有京津塘高速和滨海国际机场等交通优势条件，但京津塘高速公路是其与中心城区一体化发展的巨大阻碍，京津塘高速在天津市市域范围的路线长17.2km，其间设置有两处互通式立交，即宜兴埠互通、金钟路互通，同时紧邻东北部调线东侧设有机场互通；全线设有高架桥一处，即金钟路高架桥，桥梁全长3.8km。宜兴埠互通原设计为被交路津围公路上跨京津塘高速的半苜蓿叶，随着天津市外环线的建设，津围公路与外环线交叉处增设外环线下穿津围路的全苜蓿叶型互通，同时在京津塘高速半苜蓿上增设喇叭，共同构成互通群。被交路现为城市主干路，人车混行，互通匝道间交织严重，造成宜兴埠互通区交通混罗，通行能力较低。金钟路高架桥为京津塘上跨北环铁路、金钟河大街而设置的特大桥。金钟路互通被交路为金钟河大街，横贯天津市南北，其向北延伸与津蓟高速公路相接（津蓟高速公路市区段为快速路，规划新线为改移至津蓟快速），其与京津塘交叉处设双喇叭互通，与外环线上跨金钟河大街处设置的全苜蓿叶互通组成互通群。京津塘高速公路在天津市区段互通交通流主要通过外环线进行集散，从而造成了外环线客货混杂，功能不明确，事故频发，交通压力大。其他路段路基填土较低，局部设置相交路下挖的机耕通道，净空多为2.5m。必须打通京津塘高速公路屏障，才能解决北部新城与中心城区之间的阻碍，加强与京滨产业带和周边地区之间的交通联系。紧邻京津塘高速为现状外环线，该段外环线远期规划为快速路并且是快速内环的组成部分。作为全部控制出入的快速路系统，同样会对中心城区与北部新城之间的联系造成不便。因此必须对该段外环线的功能定位进行重新研究，结合京津塘高速改造方案，打通与北部新城的通道，真正做到中心城区与北部新城之间的无障碍沟通。

4交通对策

4.1京津塘高速解决方案

京津塘高速公路原为京津间的唯一一条城际快速通道，承担着津京地区的交通转换以及过境交通转换功能。根据京津高速公路通道扩能运输需求研究及京津高速公路通道建设方案研究的初步结论，京津间交通以后将由3条高速公路通道承担，即南、中、北3条高速公路。北通道主要承担港口货物运输的功能，同时兼顾北京至华东方向的过境交通功能，目前已建成通车；南通道主要解决北京至华东方向的过境交通问题，同时兼顾京津之间的联系功能，目前该项目国家发改委已批复，开始进入设计阶段；中通道即京津塘高速公路，随着以后南北通道的建成，小型车比例逐年增加，货车比例逐年减少，主要功能将转换为承担京津间的城际客运交通。尤其在天津市东北部调线段，将禁止货运交通通行，过境交通将通过天津市高速外环分流，京津塘高速将成为京津间的客运通道。为最大限度减小京津塘高速对东北部地区的交通阻碍，结合东北部地区的用地规划、规划路网布局以及京津塘高速公路的拓宽改建，提出3个方案。

1）保持现状，通过完善路网结构和交通管制措施解决。维持现有京津塘高速现状，在东北外环与京津塘高速交叉西侧的津榆路处增设双喇叭互通，同时将京津塘高速东侧与津汉路交叉处设置的单喇叭改为双喇叭，通过外环线实现京津塘高速至天津市交通流的快速集散功能；市区内的宜兴埠互通和金钟路互通禁止货车通行，完善与东北连接的路网，减缓京津塘高速货运交通对外环线的干扰。该方案对京津塘高速公路干扰小，能减缓对外环线交通干扰，但中心城区与东北部地区连接的路网均需上跨京津塘高速公路，不利于中心城区与东北部地区的连接。京津塘高速公路仍将为中心城区与东北部地区的交通屏障，不利于带动东北部地区的发展和土地开发。

2）京津塘高架桥方案。东北部调线与京津塘高速交叉西侧受外环线北延线、铁东路枢纽群及京津塘跨永定新河桥的的限制，不宜上跨；东侧东北部调线顺接外环线津汉桥后，继续上跨外环线与现状东北外环连接的匝道，无下穿京津塘高速条件，因此，东北部调线与京津塘高速交叉处维持上跨方案；津蓟快速至老津围路东侧的金钟路高架桥之间，老津围路现状为上跨京津塘高速的城市主干道，与外环交叉处设置了上跨外环线的全苜蓿叶互通。如采用京津塘设高架桥上跨的方案，需上跨老津围路，设3层桥，桥梁较高且与现状金钟路高架桥连接困难，需拆除部分现状高架桥，投资规模较大，同时对京津塘高速公路干扰大。根据路网规划，该区域无规划路连接中心城区和东北部地区。因此，采用京津塘上跨的意义不大。综上所述，通过设置两段高架桥方案，最大限度减小京津塘高速对东北部地区的交通屏障，即第一段为京津塘跨越北仓道至津蓟快速段，设置3.54km高架桥；第二段为津围路至登州路段，设置2.91km高架桥。该方案能够最大限度减小京津塘对东北部地区的交通屏障，但与京津塘高速毗邻的外环线规划为快速路，相应路段亦需高架，投资规模大，施工期间京津塘高速交通组织困难。

3）京津塘局部高架方案。连接中心城区和东北部地区的11条道路与外环线、京津塘高速交叉分别采用东北部调线分别上跨京津塘高速；北仓道上跨京津塘高速、外环线；龙门东道下穿京津塘高速，与外环线灯控平交；津蓟快速路上跨京津塘高速、外环线，与京津塘交叉处增设双喇叭互通；老津围路上跨外环线、京津塘高速，与京津塘交叉处取消原宜兴埠互通；志成道快速路、思远道、金钟河大街利用京津塘高速跨线桥下穿京津塘高速，同时下穿外环线，保留原金钟路互通；津围快速路下穿外环线、京津塘高速；登州路下穿京津塘高速，与外环线灯控平交的方案。

4）方案比选。方案一仅缓解市区内的交通压力，不能解决对东北部的交通屏障，方案三基本解决了对东北部的交通屏障，方案二最大限度地解决了对东北部的交通屏障。

4.2东北部外环线的重新定位

东北部外环线从津汉公路桥至津榆公路桥，路线穿过的行政区域为北辰区、东丽区，长度约20km。路线平行京津塘高速走向，最近距离只有80m，现状横断面为50m红线，机非混行。为方便研究，将东北外环分为3段，津榆公路—南仓道、昆仑北路—津汉快速、南仓道—昆仑北路。

1）从路网格局分析。天津市市域综合交通规划中的快速外环即现状外环线升级改造后与东北部调线所构成的快速环线。“十四射”分别为京津路、津蓟快速、志成道延长线、津围快速、津汉快速、津滨快速、津塘二线、天津大道、津港快速路、津汕快速路、津沧快速、团泊快速、西青道、津保快速。津围快速是与快速内环连接最为顺畅的射线之一，自昆仑北路快速路直接向北延伸，与规划中的津蓟快速路相交，津蓟快速路是自快速内环的南仓道快速路向东放射的一条射线，两条与快速内环主方向相连的快速路相交。从路网格局来看，原来快速环线与快速外环之间的平均距离为1～5km，东北外环线与快速外环的平均距离为9km，而利用津围和津蓟快速路形成的快速内环与快速外环之间的平均距离为5km，其辐射范围将更具优势。从路网格局分析，东外环可以取消快速环线的功能，定位为城市主干道即可。对于津榆—南仓道和昆仑北路—津汉快速两段，规划均为快速联络线标准。其中津榆—南仓道长度约6km，对外接主干道外环线北延工程，接到武清外环线，从路网上分析，这一段定位也可以降级为主干道。对于昆仑北路—津汉快速外环线，长度约5km，从快速路内环线接到快速外环线，与卫国道快速路平行布置，距离很近，对外与津汉快速路通道合并，其快速连接的作用不明显，因此，建议也降级为主干道。

2）从路网密度分析。按照天津市规划的快速路总体布局，目前，天津市环放式路网骨架已近基本形成且北密南稀。但是天津的政治文化和城市重心仍偏西南，现状行政、文化、体育、娱乐、高教等市级公共设施主要位于中心城区西南，规划“一主三副”公共中心强化中心城区西南方向的吸引力，而快速路及辅道系统是为沿线快速出行服务的，为经济政治快速发展服务的，因此快速路网的密度和中心城区的功能布局是不匹配的。与城市用地布局相匹配的快速路路网需要降低东北部快速路密度，建议取消东北部外环线的快速路功能，使中心城区的路网密度更加合理。

3）从北部新城发展分析。北部新城要发展，增加发展动力，就需要加强与京滨产业带和周边地区之间的交通联系，需要加强与中心城区之间的连接，而东北部外环快速路的交通阻隔作用很明显，不利于北部新城的快速发展。因此，建议东北部外环线由快速路降为主干道，以方便北部新城主干道和次干道的直接衔接，方便慢行交通和非机动车流的沟通。同时，北部新城道路与东北外环相交的节点立交规模均可以降低，根据交通流向分析，解决主流向的交通，次要流向可以通过与外环线的地面平交口来解决。

5建设时序

根据北部新城的开发次序，初步拟定新城内主干路网建设时序。

1）第1阶段。北部新城外围的外环线东北部调线必须首先实施，为北部新城的开发提供便捷的外部交通条件，同时也能够缓解现状外环的交通压力。

2）第2阶段。天津乐园由于文化中心的建设搬迁至南淀风景区，位于津围快速路东侧。考虑到新乐园建成后与市区之间的联系不便，必须尽快实施津围快速路从外环线至北环铁路段，先保证乐园与市区的沟通。津蓟快速路南侧的北辰科技园区目前已初具规模，园区内部路网基本建成。由于其位于丰产河与新开河之间，东侧为津蓟高速，对外交通只能依靠园区西侧津围公路，因此津蓟快速路的建设也是较为急迫的。

3）第3阶段。随着新外环内快速路网的建设完善，区域内地块开发的规模，实施京津塘高架方案，彻底解决主次干路进出北部新城的交通屏障。

6结语

本文从北部新城规划定位出发，通过分析新城内部交通问题并结合规划路网提出了限制北部新城发展的交通屏障解决方法并根据北部新城的开发进度，提出了骨架路网的建设时序。随着天津新一轮的发展建设，北部新城必将成为继滨海新区之后天津市的又一经济增长极。