交通运输枢纽编制系统研讨

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1引言

目前，全国各地正在掀起各种综合交通运输枢纽的规划和建设高潮。综合交通运输枢纽规划是建设高质量枢纽的前提，但由于我国尚未建立综合交通运输枢纽规划编制标准，已编制的或正在编制的综合交通运输枢纽规划，从范围到内容或从目标到原则都不一样，篇章结构更是千差万别。因此，对已完成的规划进行归纳、总结是十分必要的，以期利于综合交通运输枢纽规划编制体系的构建和提高规划编制质量。

2区域性综合交通运输枢纽规划编制存在的主要问题

由于我国尚未出台区域性综合交通运输枢纽规划编制办法，已完成的规划各不相同是必然的。虽然规划报告的形式和组织结构可以不同，但其核心内容应是相似的。通过对区域性综合交通运输枢纽规划的深入研究，发现存在以下八个方面的主要问题。

2.1无规划成果

目前，有些区域性综合交通运输枢纽规划仅仅从交通运输的角度，对城市总体规划、城市交通规划、高速公路网规划、铁路网规划、航空发展规划、港口总体规划、公路枢纽布局规划和物流发展规划等已有的规划进行汇总，未能从综合的角度发现问题，并提出相应的解决方案。本文认为，城市总体规划、城市交通规划等规划仅是编制综合交通运输枢纽规划的基础，并不是依据，如果所编制的规划与各专项规划都吻合，那么就没有编制综合交通运输枢纽规划的必要了。各专项规划的编制都有其各自的立场，如果完全按照这些规划实施，将很难达到将各种交通方式有机整合并高效运转的目的。

2.2概念不清

由于概念不清，导致对规划目标、原则把握不准确，甚至规划层次和范围都存在诸多问题。首先，工作深度不应超出“规划”阶段，应把重点放在规划阶段需要解决的重要问题上。其次，研究对象是“枢纽”，即客货运量达到较大规模的站场，换言之，公交上落站点规划、人行天桥建设规划等不属于这个范围。再次，“综合”这个概念是指两种以上交通方式在一定范围内的结合，需要对各种交通方式进行适度整合，当然也包括同一种交通方式的适度整合和多种交通方式的适度整合两个层次。最后，“区域性”明确了规划工作范围，并非仅仅是各种交通方式汇集到城市某个点，而是把某个指定范围(如一个城市)作为一个区域性枢纽进行规划。

2.3现状分析不透切

虽然现行的区域性综合交通运输枢纽规划一般都有现状分析，但其只停留在对现状基础设施的分析上，较少涉及已有交通运输相关规划的分析研究。因此，需要增加对现状有关规划的研究和分析。

2.4缺乏远景交通需求预测成果

现行的规划期限大多确定为20年，也有30年、10年和5年。区域性综合交通枢纽规划作为指导各项相关规划的长远规划，其规划期限应比城市总体规划的期限长，至少与城市总体规划的期限相等，建议以30年～50年为宜。对于城市终极发展条件较明显的城市，其规划期限还应延长。现有的规划往往缺乏对城市间交通量的预测，缺乏各站场和通道的交通流量、流向分析，这直接影响到规划成果的合理性和长远指导性。

2.5规划工作深度把握不准

建议依据以下原则把握规划工作深度：规划报告的内容和深度应与规划目标或任务相一致，以能实现既定规划目标或任务为度；规划阶段无需对规划项目进行规模、标准及方案等方面的分析研究；规划工作深度和范围应与规划范围相吻合，即规划范围越大，就越具战略性和长远性。

2.6多种交通方式的整合程度不当

一是各交通方式的整合程度低，不敢超越现有的专项规划，仅仅把已规划的枢纽站场罗列统计到一起。二是过度整合，有些规划为了整合而整合，不分析交通条件，把各种交通方式强行组合在一起。有些规划为迎合领导要求，把整个区域或城市的多种交通方式整合到一个枢纽中，建设所谓的“形象工程”“标志性工程”，造成城市局部交通拥堵等问题。三是整合后规模过大。对于特大城市和大城市而言，规划多个综合交通枢纽是必然的。确定各枢纽建设规模的上限是关键问题，比如一个综合铁路站场枢纽的发送旅客量应控制在什么规模为宜，同理，空港、公路客运站和物流站场也存在这类问题。在目前的规划中，常缺少对规模的研究或优化组合。控制枢纽规模的首要因素是枢纽周边市政基础设施现状及规划情况。根据本文的初步分析，对应于我国城市规划现状水平和交通状况，一个单式公路客运枢纽的日发送旅客量宜控制在5万人次以内，一个综合铁路客运枢纽的年发送旅客量宜控制在5000万人次以内，一个空港的年旅客吞吐量宜控制在5000万人次以内。目前，北京、上海和广州等特大城市普遍存在严重的交通拥堵甚至瘫痪的情况，且这一情况在未来相当长的时间内难以得到改善，因此为确保枢纽周边交通的通畅和高效，宜适当控制单个综合枢纽的规模。

2.7未研究各个枢纽的周边交通问题

通过对我国年发送旅客量1000万人次的枢纽的实际运行情况进行分析可知，这类站场常常引起周边道路的交通拥堵和瘫痪，因此在规划中必需研究枢纽周边城市道路的规划问题，提出对已有规划进行局部修改的方案，确保对外、对内交通的高效、快捷和顺畅。

2.8规划内容不齐全，缺乏规划项目表

虽然目前尚没有相关的规程和规范明确区域性综合交通运输枢纽规划应包括哪些内容，但应根据规划目标和任务，把涉及实现规划目标任务的内容作为规划内容。就工程建设领域而言，缺乏项目表的规划是不完整的，甚至可以视同无规划成果。项目表是对规划方案量化和直观的表达，是指导项目建设的重要依据。根据规划的内容、深度和实施年限，确定项目名称、建设规模和宏观标准等；对拟近期实施的项目，还应包括投资匡算甚至初拟资金筹措方案等。

3区域性综合交通运输枢纽规划编制体系探讨

通过对国内多个区域性综合交通运输枢纽规划报告的深入研究，结合枢纽规划自身的特点，对枢纽规划报告编制的相关内容进行归纳和提炼，构建由以下内容组成的基本编制体系。

(1)概述。这部分内容是对规划报告的综合性概括和论述，其作用是让阅读者快速、全面地了解规划的主要成果。根据这个目标，规划背景、指导思想、编制依据、主要参考资料以及主要规划方案等均应包括在内。

(2)交通基础设施现状及现有的相关规划成果分析。现状分析是任何规划的基础工作。现状分析包括两个层次：一是交通基础设施现状分析；二是现有相关规划成果分析。现状交通基础设施分析应包括公路、铁路、水运、管道和航空五种交通方式的现状分析，以及各枢纽的现状和对外、对内通道的现状分析。通过对已完成的相关规划的分析和整合，从中发现与“条条分割、条块分割”管理相冲突、重复布置、交通不畅等问题。

(3)规划的必要性和实施可能性分析。通过对规划区域的社会经济、发展机遇和区位优势等的分析，提出规划的必要性。通过对各项实施基本条件的分析，研究规划实施的可能性，增强规划实施的信心。

(4)交通需求预测。交通需求预测是制定规划方案的主要依据，应包括以下四个方面：①各枢纽站场中各交通方式的客运总量、货运总量预测。②各枢纽站场集中和发生交通量预测(包括流量和流向两类成果)。对于大型综合客运枢纽还应分车型(公交车、出租车、长途客车等)进行流量、流向预测。③各方向进出规划区域的交通量预测。④区域内部快速通道交通量预测。在四个方面的交通需求预测中，第③和第④方面的预测难度较大，原因是现状的交通量预测模型是针对独立项目交通量预测而设定的，不适用于区域间多个交通项目的整体需求预测，因此需要创新预测方法。

(5)规划目标及原则。规划目标相当于任务书，是规划方案的方向，在规划目标的指导下通过制订工作大纲，可确定各部分的工作深度和工作范围。规划原则是为实现规划目标而设定的工作原则，是在充分调查研究的基础上制定的，能够指导各项规划工作的正常开展。

(6)对外主通道规划。对外主通道的建设将直接影响城市内部的交通状况，应将其作为规划的重点。对于一个城市而言，出进城的通道有多种，如高速公路、一级公路、二级公路、铁路、空港和水路等；对于区域性综合交通运输枢纽规划而言，考虑到规划自身的战略性和长远性，可把高速公路、快速路、铁路、空港、水运干线和管道干线作为对外主通道规划的对象。由于规划期限长于其他交通规划，因此在“主通道规划”这部分，应研究本区域和邻近区域的经济发展走势，对经济发展要有足够的前瞻性和预见性。建议根据走廊经济发展的新趋势和现状经济走廊的发展速度，从新增交通走廊或改造现状走廊等方面突破现有规划，提出更长远的主通道方案。

(7)区域内快速通道规划。为使各种交通流快速进出城市，城市区域内的快速进出城通道应与对外主通道一一对应，且要让每条外向主通道直射(直达)城市核心区域。目前许多城市的对外通道只连接到城市外环高速公路，这必将引起部分进出城交通的过度绕行，加重城市内部相关道路的负担，降低进出城交通的效率。为此，建议进出城主通道按全部控制出入的快速路标准进行建设，有条件的地方应考虑高速公路直接进城。那种盲目阻止高速公路进城的观点是错误的，甚至把本已进城的高速公路改为部分控制出入的快速路，类似的决策应慎之。区域内快速通道规划还应重点研究区域内各分区之间的快速通道方案问题。在区域内的快速通道规划中，保证规划的枢纽站场全部与快速通道连接是首要原则，其次在有条件的情况下尽可能研究各枢纽间快速路相连接的问题，如果各枢纽之间均有快速路相连接，将利于各城区之间快速通道的构建。

(8)客货枢纽站场综合规划。这部分的工作主要包括：确定交通方式整合度、布点、对大型综合枢纽周边道路进行规划。对于单式枢纽，不存在交通方式的整合问题。为提高运输效率，新规划的客货站场一般都会考虑各种交通方式的整合，但整合度要恰当，切不可盲目追求整合度而使单个综合枢纽规模过大。关于布点，主要结合城市总体规划和各枢纽的功能以及交通流量、流向确定，原则上要满足各种交通流快速进出城的要求，一般都把枢纽布置于高速公路或快速路附近。单式枢纽可能只干扰紧邻道路的车辆通行，但大型综合枢纽将影响一个区域，需要对其周边市政道路进行重新规划或调整规划。年发送或吞吐旅客量在5000万人次的特大型枢纽，应规划二条或二条以上的高速公路或快速路直接为其服务，最佳为四条。对于大型空港枢纽而言，商务旅客较多，对进出空港的快捷性和安全可靠性要求更高，因此至少需要一条高速公路专线，且不能与其他高速公路共线。对于只有一条高速公路为其服务的空港，至少还应增加一条城市快速路或一级公路作为备用通道。

(9)信息系统规划。该部分内容包括规划目标、规划内容、系统功能需求分析、系统结构、各子系统功能划分、技术支持手段等。通过充分利用现代计算机技术、信息处理技术、智能卡技术和通信技术等，建立综合交通枢纽信息系统，以实现各运输方式间的协调发展，提高交通枢纽的客货组织及运输效率，为枢纽提供有力的技术支持保障。同时，满足社会公众对运输信息的不同需求，实现各运输主管部门之间、各种运输方式之间、运输企业和社会公众之间信息的有机互动与共享。在枢纽信息系统规划过程中，应利用和发挥已有的电子政务网络平台、数据资源中心、政务地理信息共享平台、信息共享交换平台等基础公共性信息资源，加强对系统基础信息数据库的整合、共享和开发建设，加快交通信息资源整合，促进交通一卡通的实施，加强政务信息化建设，加速客运货运企业实现生产、管理的信息化。

(10)环境保护规划。这部分内容包括：研究规划方案的环境制约因素；分析规划项目对环境的影响程度和环境承载能力，以避免规划方案被环保部门“一票否决”，同时确实保护环境，促进交通事业的健康有序和可持续发展。

(11)规划实施的保障措施。这部分内容要从政策、资金、人力和物力等方面提出一定的保障措施，同时也应针对规划实施过程中可能出现的问题，提出一些具有针对性的保障措施或建议。

(12)建设项目规划。在规划方案确定后，应从规划方案中把项目合理地提炼出来。需要注意以下问题：①要避免把所有建设内容都整合到一个项目中；②要把同类项目整合在一起，尽量避免不同种类项目的相互交叉；③考虑审批部门不同的因素；④考虑便于筹措资金的因素；⑤考虑便于组织实施的因素，如便于委托设计、便于施工管理等；⑥尽量避免经营性项目与非经营性项目的整合；⑦把可申请上级资金补助的项目单独整理出来；⑧考虑“条条分割、条块分割”的现实因素；⑨尽量避免近期建设项目与远期建设项目的整合。总之，这部分工作应作为重点来抓，建议以项目表的形式附于规划文本之后，配以文字说明。规划项目表的信息种类可根据项目实施计划分别确定。

4结语

区域性综合交通运输枢纽规划是近几年兴起的规划，起因是各大中城市都或轻或重地出现了城市交通拥堵问题。在“条条分割、条块分割”的管理状态下，各专项规划难以单独解决城市综合交通问题，因此开展区域性综合交通运输枢纽规划是形势所趋。目前我国在这方面尚没有建立统一的规程、规范，导致规划成果存在诸多问题。本文对现状规划成果所存在的主要问题进行了归纳，这些问题的解决与否将直接影响到规划成果的质量。本文在研究现有类似规划成果的基础上，提出了一个初步的编制体系，期望能起到“抛砖引玉”的作用，吸引更多的学者和工程技术人员展开研究，共同提高我国综合交通运输枢纽规划的编制水平和成果质量。