城市交通外部效益内部化思索

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城市轨道交通是一种安全舒适、快捷高效、节能环保的大容量公共交通，发展轨道交通是建设高效、可持续发展的综合交通体系的关键。随着城市规模的扩大和人口的增长，越来越多的城市正在规划建设轨道交通，目前，绝大部分城市轨道交通都在亏本运营。依从“公平”和“效率”的辩证关系考虑，必须采取一定措施，补偿轨道交通建设投资和运营成本，在轨道交通发展带来的巨大外部经济效益中，抽取一部分将这种外部效益转化为企业内部效益，实现轨道交通发展的良性循环；本文就轨道交通外部效益的内部化进行初步研究。

1轨道交通的外溢效应

轨道交通的外溢效应，指在轨道交通的建设和运营阶段，给交通的使用者，以及周边居民、地方政府和国家、生态环境带来的间接效益。城市轨道交通设施的建设将间接提高沿线土地不动产的价值，促进沿线一定范围内住宅、商业的开发及企业的集聚，带来土地及房屋价格的上涨。同时，城市轨道交通设施的建设可以缓和与其竞争的其他交通方式拥挤程度的形式，给其他交通设施利用者带来间接效益。从公平的角度出发，发现不平衡性，一方面土地所有者、住宅开发者不需要付出任何代价，就可以得到轨道交通带来的利益；另一方面，轨道交通使用者要负担高额的票价，同时，轨道交通企业往往会因负担高额的建设费用与运营成本，导致企业亏本经营。这样，土地所有者、住宅开发者与轨道交通使用者、轨道交通企业之间存在着明显的不平衡。为了解决二者之间的不平衡，有必要通过某种形式把轨道交通开发利用的一部分作为轨道交通建设费用与运营成本予以还原，以减轻轨道交通企业的经营负担和轨道交通使用者的票价负担，从而实现我国城市轨道交通发展的良性循环。

2轨道交通外部效益的内部化

2．1内部化概念

轨道交通外部效益内部化就是在研究基础上，外部效益量化计算的数据收集手段，以确定外部效益内部化的税种、税额、费率等，并且将这些资金作为轨道交通项目资金筹集的一部分，用于建设和管理。同时，制定一系列的公共政策、操作程序、法律保障等制度保证内部化过程的顺利进行。

2．2外部效益内部化的计算

2．2．1利益转移理论利益转移理论的主要思想是将城市轨道交通系统中各经济成份，分成成本投入者和效益直接获得者两大类，并分析这两类经济成份之间的利益转移关系，然后，提出以利益转移原则为出发点，建立模型，推出利益转移定理。

1）系统中的各经济成分。成本投入者包括：土地所有人、固定设备投资人、移动设备投资人。轨道交通产生的效益有：社会效益、交通效益和经济效益等。这些效益的直接获得者：乘客、土地开发商、政府、沿线商家以及广告商。在以上的效益中，除经济效益外，社会效益、交通效益，都需要折算成货币值。

2）利益转移关系。在考察利益转移关系时，将固定设备的投资者和经营者看作一个整体，简称固定设备人；将移动设备的投资者和经营者看作一个整体，简称为移动设备人。第1次利益转移的关系：①乘客以购买车票的方式将所获得效益部分转移给移动设备人；②土地开发商以较高地价的方式，将获得的部分效益转移给土地使用人；③沿线商家以较高地租的方式，将部分所获得的效益转移给土地使用人；④广告商在购买广告权时将部分所获效益转移给固定设备人和移动设备人；⑤城市政府以给予一定的优惠政策的方式将所获得的效益转移给土地所有人、固定设备人和移动设备人。第2次利益转移的关系：①土地使用人从城市政府、土地开发商和沿线商家那里转移来的利益如果超过它应得的利益，则将其多出的部分转移给固定设备人；②移动设备人在向固定设备人购买线路使用权时，转移了一部分利益。在某些时候，图2中虚线表示的转移关系被取消。图2中的城市政府既是直接获益者，又是固定设备或移动设备的投资者，即它可能是固定设备人或移动设备人。此时，将它双重身份分开考虑，这样并不影响以下数学模型的正确性，利益转移关系如图2所示。

3）转移原则。原则上讲，直接获益者是不应该真正获得任何利益的，应该将所获得的效益全部转移给成本投入者，因为，直接获益者对轨道交通的建设经营没有作任何的投资。但是，为这样就失去了轨道交通的吸引力。因此，确定利益转移的量化关系应遵循以下原则：①一条轨道交通线的总效益应该大于它的总成本，否则没必要投资建设；②成本投入者按各自的成本投入量等获得效益；③直接获益者也按各自的成本投入比率获益；④在各次利益转移时，按获益者所投入的成本，投入比率分配受益值。

4）利益转移定理。按照转移原则，建立模型，可得到利益转移定理：轨道交通系统的成本投入者的成本效益比乘以直接获益者的成本效益，正好等于该系统的总成本效益比。

2．2．2外部效益内部化的计算模型设5个直接获益者的获益量分别为B1、B2、B3、B4、B5，总效益为B＝∑Bi（i＝1，2，3，4，5）；三个成本投入者的投入量，折算成货币值，分别为C1、C2、C3，总成本为C＝∑Cj（j＝1，2，3）；总的成本效益比为α＝C／B。由原则③，各直接获益者向成本投入者的效益转移系数相同，设为Y，转移值为Di＝YBi。那么，本身的成本效益比也就是Y。表1为直接获益者的利益分配情况。

3建议

对于由交通利用者直接受益的效益，个人与企业作为收益的共同体，都需承担一定的效益返还费用。对个人，可通过乘车保险、个人所得税方式实现；对企业，可通过交纳交通税、补贴员工交通费的方式实现。对于沿线居民或者房地产商直接受益的效益，科斯的产权理论认为，“外部性”的存在是由于政府对产权界定的不明晰所引起的，一旦政府对各种效益的归属方做出具体的规定也就不存在外部性。依据这一理论，政府可将城市轨道交通运营与房地产开发“合二为一”开展整体捆绑式的发展，这样，不需要城市轨道交通企业或相关的部门，具体的核算轨道交通到底为房地产商带来多少正外部性效益，再通过政府财政将绞纳的房地产增值税资金返回于轨道交通企业。这一过程不仅繁琐，而且中间的各个过程很容易使这部分资金减少，并且延滞了资金进入周转循环的时间。这种方式有利于主营业务与商业等辅助业务间的互惠互利，利用客流繁荣商业，反之，又可利用商业发展刺激客流量。政府作为全体市民的代表获取收益，政府有必要将轨道交通发展带来的这部分外部性效益作为资本的再投入，投入到城市轨道交通的循环式发展中去，真正的实现城市公共交通的可持续发展。政府一方面作为城市轨道交通的受益个体；另一方面，又是城市轨道交通真正的所有者，政府有必要也有义务对城市轨道交通的可持续发展经营提供理性支持。政府可以通过对受益个体征税、建立建设基金等方式筹集城市轨道交通的建设基金，以及对其他投入的减少也可以考虑作为城市轨道交通建设的投入来获得循环式的节约。综上所述，不管是谁受益，只有把受益的一部分拿出来作为城市轨道交通项目投资建设的再投入资金，企业才有能力负担下一轮运输产品的巨额成本，才有可能获取这种外部性的效益，从而实现企业与外部受益者双赢的局面，实现城市轨道交通的可持续性发展。