城市低碳交通行政奖励作用

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工业革命之前，全球大气平均二氧化碳浓度仅有280ppm；工业革命以来，煤炭、石油等化石能源的广泛及大量使用，已使这一数据陡升至2008年的385ppm。有大量的数据表明，全球气候变暖是毋庸置疑的现实，而对于自然环境十分脆弱的中国来说，这一现实则代表了严峻的挑战。无论是有8亿人口居住的东部沿海地区，还是生活极度依赖喜马拉雅山和天山的融雪的西北地区，都因极端气候事件的频繁出现而备受损失。所以，推行低碳经济已成为我国经济发展的当务之急，2009年我国承诺，到2020年单位GDP碳排放比相对2005年下降40%~50%。这一承诺体现了一个日益重要的大国勇于担负责任的决心。而我国推行低碳经济，最终也将使自己获得巨大的收益。一方面是减少气候变化因素对我国造成的损害，包括直接损害与间接损害；另一方面则是对经济发展和政治稳定形成正面的影响，同时在日渐增多的围绕碳排放的国际政治经济合作中占领道德制高点。这也契合了“科学发展观”（全面、协调、可持续）的核心观点。

一、城市低碳交通的重要性及其难点

世界碳排放的三大产业为电力业、建筑业、交通运输业，我国亦不例外。我国交通运输业排放的二氧化碳约占总量的22%，氮氧化合物占50%以上，一氧化碳占80%~90%。在电力行业，本世纪初就已启动了节能减排以及新能源替代的专门立法；在建筑供热领域，则有2008年实施的《民用建筑节能条例》；而低碳交通运输业的专门性行政法规则迟迟未能面世。在看到低碳交通运输业的重要性时，我们也必须看到它的难点之所在。交通能源的特殊性使它具有高消耗、低效率以及石油对外依存度急剧增高的特点，而我国交通运输业的经济技术发展水平相对滞后，又使得推行低碳经济可能会加重其负担，对经济发展造成一些负面影响。二氧化碳虽然还未归于污染物之列，但由于对环境同样造成了严重影响，故低碳经济的发展可以与已发展多年的环境经济相类比。在我国之前的各行业环境立法及低碳立法中，强制性行政行为一直都是主要的调整手段，而当我们将目光放在低碳交通运输业之上时，会发现强制性行政行为在这一领域的弊病逐渐凸显，特别是对于占交通运输业碳排放很大部分的城市交通更是如此。笔者将在本文中论证强制性行政行为在城市低碳交通建设当中的不足之处，并讨论以行政奖励这一非强制性行政行为为主要手段，达成建设城市低碳交通目标的可能性。

二、强制性行政行为与行政奖励在城市低碳交通建设中的优劣比较

与电力业、建筑业以及物流等其它交通运输行业相比，城市交通的特殊性在于其碳排放大多来自于个人出行，私家轿车数量的急剧增加以及与之不相匹配的道路建设是其主要原因。在其余行业中，低碳建设的行政行为中的行政相对人大多为企业，如电力业中的代表是电力企业，建筑业中体现为设计单位、施工单位、工程监理单位等等，所以强制性的行政行为可以获得很多立竿见影的效果。而城市低碳交通建设中的行政相对人则以个人为主要构成，这也导致了行政主体所采取的行政行为应有所改变。具体而言，在城市低碳交通建设当中，强制性行政行为与作为非强制性行政行为的行政奖励的优劣比较如下：首先，传统的强制性行政行为在很大程度上是一种应对可能发生的严重后果而采取的应急措施，可以说是一种“拨乱反正”的举措。这一特点在我国之前的环境立法中屡见不鲜，如《国务院关于坚决制止乱砍滥伐森林的紧急通知》、《淮河流域水污染防治条例》等等，这就决定了这种调整机制的实际作用具有滞后性，适用范围也应有所限制。而行政奖励则可通过可期待利益引导行政相对人按照政府意向配置资源，属于“未雨绸缪”的预先措施。在城市低碳交通建设中，由于私家轿车的急剧增加反映了人民追求高质量生活的普遍意志，而其与道路建设、轨道交通建设滞后二者是一对暂时难以调和的矛盾，笔者认为采用强制性行政行为显然为时尚早，而运用行政奖励来进行调整则是较优的方案。其次，强制性行政行为缺少社会认同感，而这种社会认同感正是低碳经济发展当中所必需的。强制性行政行为的运作是单向的，就本质而言，其效果是以对社会个体的利益进行限制和剥夺为基础来达成的，故而从一开始就注定了它缺少群众基础与社会认同感。低碳经济的发展任重道远，中国才刚刚起步，我们可以看到低碳经济的概念还并未普及，还并未深入到大多数人的生活概念之中。而行政奖励一方面表明了政府的政策取向和价值偏好，另一方面则可以最大限度地调动行政相对人实现行政目标的主动性、积极性和创造性。在城市低碳交通建设中，每个公民都是切身的参与者，只有将政府的行政目标融于积极的引导鼓励之中，尊重个体的独立意志和行为选择自由，才有可能真正做到可持续发展。

最后，强制性行政行为的行政成本远高于行政奖励。这里的行政成本体现在多个方面：第一，行政组织成本。行政组织成本是指构成政府组织机构所花费的各种费用的总和，主要包括政府的办公场所、办公设备、政府工作人员的工资。以上文提到过的《淮河流域水污染防治条例》为例，该条例设置了统辖淮河流域的水资源保护小组，以行使淮河流域水资源保护的行政管理权。在已有机构的情况下，为了应对紧急情况而另设机构，显然是对行政组织成本的极大增加。而行政奖励主要依赖于行政相对人的自由选择，以“申报———给付”为主要过程，可以精简组织机构，节省行政组织成本。第二，行政效率。行政效率是行政的生命，在一定程度上与行政公正相悖。强制性行政行为是由行政机关对行政相对人作出不利决定产生的，所以必须要有一系列的措施配合来保证行政公正，比如行政听证、行政复议、行政诉讼等，而这些措施在保证行政公正的同时，也对行政效率造成了负面的影响。通说认为，行政奖励作为非强制性行政行为，给予行政相对人利益，可以不经过行政听证，而行政奖励所引发的行政复议、行政诉讼在实践中也很少发生。由此可见，行政奖励可以极大地提高行政效率。第三，行政执行成本。行政执行成本是指行政主体在实施行政决策、实现行政决策目标的全过程中耗费的人力、物力以及财力的总和。同样如上所述，组织机构的冗繁、行政人员数量的增多必将导致行政执行成本的增加。而在城市低碳交通建设中，行政相对人是每个公民，如果采用强制性行政行为，如此庞大的行政相对人数量也必将使得行政执行成本难以控制，甚至最终超过可能带来的收益。采用行政奖励的手段进行调整，则更加灵活，也更易于执行。

三、引入博弈论的城市低碳交通建设

博弈论作为对人类行为规律进行系统研究的理论，正渐渐渗透进入了法学的领域。传统的行政法学基础理论“，命令———服从”的行为模式都正逐渐受其影响而发生改变。特别是在低碳经济、可持续发展等理念中，政府的行政目标除了对碳排放、污染物排放等进行控制以外，还理应包括经济的发展，而在城市低碳交通建设当中，低碳与经济发展的双重目标，更离不开每个公民的积极参与。可以说，只有设法达到公益与私益的双赢，才有可能建设好城市低碳交通。行政奖励作为非强制性行政行为，较为典型地体现了行政关系当中的博弈特质，也更好地起到了信息交换的作用。每个行政相对人作为理性自利的“经济人”，利益需求的独立性与正当性受到认可和尊重，在以行政奖励为主体的规则之下，可以与行政主体进行信息交换，配置资源，充分博弈，实现公益与私益的双赢。