货币信贷政策研究论文

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一、我国国家宏观调控政策概述

1、财政政策和货币政策

财政政策和货币政策是政府宏观调控的两大经济政策。财政政策直接作用于社会经济结构，间接作用于供需总量平衡；而货币政策直接作用于供需总量平稳，间接作用于社会经济结构。由于财政政策和货币政策在促进经济发展过程中所起的作用不同，因而政府通过协调运用财政政策和货币政策，极大地促进国民经济的健康发展。

1998—2004年，中央实行积极的财政政策和稳健的货币政策，为落实中央扩大内需方针、保持社会总需求的稳定增长起到了十分重要的作用。通过综合运用多种货币政策工具，保持货币信贷总量的适度增长，财政资金和国债配套贷款拉动了投资增长，充分发挥金融支持经济增长的重要作用，稳步推进利率市场化进程。

2005—2006年，我国国民经济继续保持平稳较快增长。2005年实行稳健的财政政策，标志着实施近7年的积极财政政策调整了取向。继续实行稳健的货币政策，保持货币政策的连续性和稳定性，进一步改善和优化信贷结构，促进信贷资源合理配置和国民经济结构优化，与宏观调控政策总体要求基本适应，稳步推进利率市场化进程。企业融资渠道呈现多元化，如企业债融资比重明显上升，企业发行短期融资券等，在一定程度上降低了企业对信贷资金的依赖。2006年，继续实行稳健的财政政策和货币政策，发挥利率杠杆的调控作用，加强“窗口指导”和信贷政策引导。按照国家宏观调控政策及产业政策的要求，为抑制过度投资加强货币信贷总量调控，引导信贷结构优化，引导投资和货币信贷的合理增长，中长期贷款的37.6%投向基础设施行业。

2007年，针对银行体系流动性偏多、货币信贷扩张压力较大、价格涨幅上升的形势，货币政策逐步从“稳健”转为“从紧”。按照党中央、国务院的统一部署，六次上调金融机构人民币存贷款基准利率，引导信贷结构优化。

2008年，在工业化、城市化、国际化以及产业和消费结构升级等因素的共同推动下，中央经济工作会议确定实行“从紧”的货币政策，进一步发挥货币政策在宏观调控中的重要作用，是2003年以来稳健货币政策及稳中适度“从紧”货币政策的延续和加强，明确地向社会释放了未来宏观经济稳定运行风险加大的警示信号和总量政策导向，有利于引导和调节各类经济主体的预期和行为。

2、信贷政策

从信贷政策实践看，中央银行信贷政策措施覆盖了宏观调控的方方面面，是宏观经济政策的重要组成部分。根据国家宏观经济政策、产业政策、区域经济发展政策、投资政策和财政政策，信贷政策已经成为国家实施宏观调控的重要手段。我国处于社会主义市场经济发展的初级阶段，间接融资居于主导地位，经济发展要求金融宏观调控必须努力发挥好信贷政策的作用。根据国家宏观调控和产业政策要求，政府将不断优化信贷投向，加强信贷政策与产业政策的有机协调配合，实现信贷资金优化配置并促进经济结构调整。我国目前信贷政策的重要方面有，一是配合国家产业政策，通过贷款贴息等多种手段，引导信贷资金向国家政策需要鼓励和扶持的地区及行业流动，以扶持这些地区和行业的经济发展。二是限制性的信贷政策，通过“窗口指导”或引导商业银行通过调整授信额度、调整信贷风险评级和风险溢价等方式，限制信贷资金向某些产业、行业及地区过度投放，体现扶优限劣原则。三是制定信贷法律法规，引导、规范和促进金融创新，防范信贷风险。

1998年以前，中国人民银行对各金融机构的信贷总量和信贷结构实施贷款规模管理，信贷政策主要是通过人民银行向各金融机构分配贷款规模来实现的。信贷政策的贯彻实施依托于金融监管，带有明显的行政干预色彩。近年来，随着社会主义市场经济的不断发展，中国人民银行的信贷政策正在从过去主要依托行政干预逐步向市场化的调控方式转变。依法履行中央银行信贷政策职责，进一步完善金融宏观调控机制，与时俱进，不断改进信贷政策实施方式，提高信贷政策调控效果，还需要在实践中继续探索完善。

2004年以来，国务院采取“区别对待、有保有压”的宏观调控方针，积极配合国家产业政策，在注重总量调控的同时，加强对商业银行的“窗口指导”和信贷政策引导，按照国家宏观调控政策及产业政策的要求，加强贷款结构调整。

2008年，以十七大和中央经济工作会议精神为指导，全面贯彻落实科学发展观，构建社会主义和谐社会。既要紧缩货币信贷总量以保证国民经济健康、快速、可持续发展，又要防止“一刀切”，保证经济发展中的“软肋”和需要加快发展的行业或领域能够及时获得必要的信贷支持。除了继续用好利率、准备金率、公开市场操作等经典货币政策调控手段加强货币信贷总量调控以外，最关键的就是要充分发挥信贷政策有效引导和调节信贷结构的积极作用，不断优化信贷资金结构配置，促进整体经济结构调整和经济发展方式转变。

信贷政策作为国家宏观调控政策之一，需要与货币政策协调运用。信贷政策综合运用经济、法律、行政等多种工具，配合国家宏观调控战略和产业政策，着力解决“市场失灵”或“市场分割”状态下的资金结构性配置问题。货币政策通过利率、准备金率、再贴现率等货币政策工具，根据国家宏观调控需要，着力解决市场有效运行状态下的资金总量调控问题。由于我国企业外源融资主要依靠贷款，在金融市场不够发达的情况下，信贷资金的配置结构将受到信贷政策的影响。在认真执行从紧货币政策的同时，要充分发挥信贷政策促进经济结构调整的积极作用，引导金融机构优化贷款结构，加强对自主创新、节能环保等方面的信贷支持。

3、利率政策

利率是经济学中一个重要的金融变量，是货币政策的重要传导渠道，利率政策在各国中央银行货币政策中的地位越来越重要，合理的利率对发挥社会信用和利率的经济杠杆作用有着重要的意义。资金是重要的生产要素，利率是资金的价格，利率市场化是生产要素价格市场化的重要方面，稳步推进利率市场化是我国金融改革的重要内容。90年代后期以来，开始强调生产要素价格的合理化与市场化，我国的利率市场化是在借鉴世界各国经验的基础上，按照党中央、国务院的统一部署稳步推进的。总体思路是先货币市场和债券市场利率市场化，后存贷款利率市场化。2003年，确定了利率市场化改革的总体思路，即先放开货币市场利率和债券市场利率，再逐步推进存、贷款利率的市场化。

我国的利率调控主要根据利率水平和结构，即根据宏观经济、金融形势变化和货币政策需要，通过灵活运用利率杠杆，调整金融机构存、贷款利率，以及开展公开市场操作引导市场利率。我国的利率水平调整综合考虑物价总水平、宏观政策和社会资金供求状况，以及政府、银行、企业和个人的利益，宏观调控注重运用经济和市场手段，更加注重货币政策的前瞻性、科学性和有效性。

二、我国铁路建设的资金结构及资金成本

1、铁路建设资金结构现状

改革开放以来，国民经济平均增长率达到8%～9%，而铁路的平均增长率只有1.4%，其增长速度远远赶不上国民经济的发展。我国铁路在承担大量公益性运输的基础上，其中货运请求装车率仅为35%左右，造成了重点物资运输的紧张；95%的货物运输是国家重点物资运输，如煤炭、粮食、石油、化工产品、棉花等，不仅运价低廉，而且有的还免征收建设基金；旅客运输突出表现在“春运”、“五一”、“十一”期间“一票难求”。我国铁路已经成为中国的一个紧缺产业。

铁路建设资金的缺口问题始终制约铁路的发展建设。自1986年以来，我国铁路投融资体制开始尝试多种改革，逐渐形成以铁路建设基金和银行贷款为主，以外资、国债资金及铁路建设债券为辅的格局（见表1）。铁路建设的资金来源主要是铁路建设基金和国内银行贷款。长期以来，铁路建设在以间接融资为主的金融体系中，计划经济配置资源的方式使市场化融资受到限制，筹资方式主要以国债投资和国家资产实物投资、地方财政投资、铁道部投资三种形式为主。1998年国债开始注入铁路建设，截至2002年底，铁路建设共使用国债341.2亿元，重点用于西部铁路建设；政府的实物折价和政策性投资主要为土地折价入股及税收返还资金等作为资本金投入。1998—2002年地方政府财政支持47.3亿元，主要用于地方和合资铁路的建设。铁道部的资金来源仍然主要依靠铁路建设基金等财政性资金和银行贷款，2001年和2002年，这两项资金来源占到了81.3%和82.1%，从根本上反映了融资渠道单一、融资方式单一的问题。

2003—2006年，铁路建设资金结构不断改善，资金使用成本和风险不断降低。在大力发展合资铁路建设中，深入探索多元化融资方式，不断扩大合资建路规模和社会投资比例，新建铁路普遍实现投资主体多元化，建设资金渠道进一步拓宽。地方政府和企业投入铁路建设的资金明显增加，4年共投资458.7亿元，占13.2%，尤其是2005、2006两年，地方政府和企业资金所占比例均达15.6%，两年之和比九五多50亿元。2006年底，包括所有客运专线在内有41个合资铁路项目在建设中，投资总规模为3735亿元。但在2003—2006年，铁道部资金中债务性资金比重为39%，其中2006年达到49%。

铁路融资资本结构仍然存在不尽合理的方面。铁路建设基金的数额及未来增长有限，受国家政策影响因素较大；国内银行贷款资金成本较高，融资风险较大。一是资金综合成本较高，财务负担沉重，对未来盈利和资本积累产生较大的风险。二是铁路具有大量的沉淀资金没有得到充分应用，许多存量资金闲置，造成筹措巨额增量资金的缺口不能得到有效改善。三是国家宏观经济金融形势直接影响着铁路建设投资需求和融资成本。在经济景气时期，商品和资金价格会出现普遍上涨，而钢铁、建材等铁路建设材料价格上涨会直接导致铁路投资需求增加；金融市场利率的上升则会加大铁路建设筹资成本，融资规模和市场化融资的程度远远不足。因此，要根据国家宏观经济金融形势，制定相应的铁路融资策略，降低未来铁路建设融资成本。

2、资金成本

铁路是具有准公共性、经营的自然垄断性和投资的资金集合性的产业，铁路建设项目类别具有差异化的性质，主要可以划分为以下三大类。一是公益性项目。这类项目一般是出于国家政治、军事、国土开发所需建设，社会效益高，主要满足社会需求，这类项目应由政府财政拨款或低息贷款。二是基础性项目。这类项目以经济效益为主，兼有一定社会公益性，基础性项目投资规模大、建设周期长，主要有新建铁路干线、复线、电气化改造等项目。一般以政府融资为主，也可视项目的受益程度采取多种筹资方式，政府可提供政策性贴息、产业补助金等优惠政策，吸引企业和个人资本进入投资领域。三是竞争性项目。该类项目的经济效益取决于市场要求，注重经济效益，为项目融资提供了平台。这类项目主要处于经济发达的地区，经营条件和内外部环境比较宽松、客、货运收入较高的区域。由于项目融资投资回报率显著，往往是社会资本竞相进入的投资领域。针对铁路建设项目类别，一要充分把握国家的货币信贷政策和利率政策，利用各种融资工具，拓展新的融资渠道；二要合理调动铁路行业内部的沉淀资金，优化调整融资期限结构，结合具有高、低成本的资金，组合多种融资工具，控制融资风险，有效降低铁路运输企业融资成本，减轻未来运营成本负担，真正实现投资主体多元化和铁路建设低成本融资。

资金成本是铁路低成本市场化融资的一个重要方面。资金成本是指企业为筹集和使用资金而付出的代价，包括资金筹集费用和资金占用费用。资金筹集费用指资金筹集过程中支付的各种费用，如发行股票、发行债券支付的印刷费、律师费、公证费、担保费及广告宣传费。资金占用费是指占用他人资金应支付的费用，或者说是资金所有者凭借其对资金所有权向资金所有者索取的报酬。如股东的股息、红利、债券及银行借款支持的利息。作为资金成本一般具有如下特点：第一，资金成本是较满意的财务结构前提下的产物；第二，资金成本着眼于税后资金成本，即考虑筹资方式的节税效应后的成本；第三，资金成本强调资金成本率和加权平均资金成本率。根据以上资金成本的特点，广义的资金成本是企业筹集和使用的短期资金和长期资金的成本；狭义的资金成本仅指筹集和使用长期资金（包括长期负债和权益）的成本。不论是广义的还是狭义的，都要付出代价。由此可见，铁路建设项目融资渠道与国家的货币信贷政策和利率政策密切相关，在满足铁路大规模建设的前提下，利用金融市场多种融资工具进行组合，寻求尽可能低的资金成本，使融资总体成本与铁路行业的盈利能力相匹配。

三、利用货币信贷政策实现铁路融资的主要形式

1、国家财政资金和地方财政资金

铁路公益性项目在融资市场上处于竞争劣势，国家继续发挥其财政投资主渠道作用，进行倾斜投资，加大投资力度，同时，对铁路采取优惠的税收政策和灵活的价格支持政策，以及大量的财政补贴或政府出面担保获取优惠信贷。另外，国家应通过法令的形式明确规定铁路建设征地代价的原则标准，使铁路项目建设有一个宽松的外部环境。加大政府投资力度还包括加大地方政府的投资，充分发挥区域性铁路建设地方政府投资的重要作用。

2、债务性融资

铁路基础性项目和竞争性项目均可以进行债务性融资。铁路债务融资主要包括国内银行贷款、外资和铁路债券，其资金成本要根据不同时期国家的货币信贷政策和利率政策确定。国内长期银行贷款的资金成本一般高于同期铁路的总资产报酬率，资金成本过高限制了铁路的盈利能力，收益受到极大的影响。随着还本付息压力的逐渐增大，债务融资应有一个限度。负债规模的指标为资产负债率。铁路适度的负债规模可以通过铁路的总资产报酬率水平和资金成本来判断。第一，如果铁路总资产报酬率大于负债利率，则能够通过举债获得避税优惠；第二，铁路总资产报酬率小于负债率但大于负债利率与资产负债率的乘积，股东利益开始受到侵蚀，逐渐落入债务陷阱；第三，铁路总资本报酬率小于负债利率与资产负债率的乘积，铁路处于亏损状态。可接受的负债规模由多重因素决定。以铁路年度经营净利润为正的目标值，可以根据一个阶段平均税前利润，假定未来平均税前利润以一个年均率增长，在该阶段的利率水平下，根据债务融资的敏感性分析确定可以增加的负债规模，从而计算可以承受的负债规模极限值。有研究数据表明，2002年铁路的总资本报酬率已经低于债务融资的资金成本，尤其是低于国内银行贷款利率，加之考虑到未来银行利率上调的可能性，使铁路的负债空间可能更小。

债务性融资工具有几类。一是国内银行贷款，是目前铁道部主要的筹资方式。基于铁道部独特的信用资质和当前国内银行充裕的资金状况，国家开发银行和各商业银行对铁道部放款的态度十分积极。由于我国的利率管制，借款成本的弹性较小、债务成本偏高、负债空间有限，对经营构成一定的压力，信用优势没有在融资成本上体现，铁道部良好的信用资质无法得到“变现”。二是铁路债券，在我国企业债券市场发行次数最多、累计发行量最大，铁道部根据我国利率水平处于较低时期的有利时机，充分运用市场机制，创新铁路融资方式，加大了铁路债券融资的力度（见表3）。2007年中国铁路建设债券600亿元分两期发行完毕，创年度企业债券发行量最大规模。铁路建设债券通过资本市场直接融资，扩大规模发行，充分发挥了市场定价作用，满足了机构投资者资产配置需求，丰富了债券市场投资品种，对扩大债券市场容量和提高债券交易活跃程度，发挥了积极作用。有资深人士认为，铁道部目前负债率不算太高，铁路发债空间仍然很大。但是我国铁路发展对债券市场的利用程度不够，发行主体较少，仍然需要进一步拓展发行债券的市场。三是利用外资，主要包括有世界银行贷款、日本海外协力基金贷款，以及亚洲开发银行贷款，澳大利亚、德国、加拿大、奥地利等国家政府提供的贷款，外资的数量十分有限，存在一定的汇率风险。2006年，铁路建设吸引外资27.72亿元。

债务融资总的策略是以银行贷款和铁路债券为重点，控制总量规模，积极争取大额铁路建设债券。除此之外，随着金融工具创新速度的加快，铁道部还可以争取发行境外铁路债券、铁路可转换债券和分离交易的可转债等，丰富铁路债券品种。另外，债务融资与项目资金需求匹配，尽可能延长还款周期，资金期限以中长为主。

债券融资可以分为公募债和私募债。公募债的投资者众多，融资成本低于银行借款，铁路债券融资的空间很大，目前的主要问题是受规模额度的限制。私募债的投资者一般为特定的机构投资者。银行间市场集中了大量以保险公司为代表的专业投资人，资金非常庞大，融资成本相对较低，铁道部可以积极争取在银行市场间直接针对特定投资人定向募集资金。

3、股权融资

在工业化时期，股权融资是市场经济国家铁路建设的主要融资方式。在西方发达国家铁路发展过程中，对较大规模的铁路建设，普遍的铁路融资方式是以资本市场融资为主、政策援助为辅、适度利用国外资本，资本市场融资在铁路发展过程中占据重要地位。我国铁路作为国民经济大动脉，需要先于或同步于国民经济的发展，在资本市场上为铁路大规模建设迅速筹集大量资金。股权融资包括公募股权融资和私募股权融资。

公募股权融资是向社会公开发行股票，是发达国家铁路公司采用较多的方式，可以募集到较大规模的资金，而且具有可持续性。如大秦铁路是我国铁路重要的煤运通道，是第一条以路网干线为主体的上市公司。2006年，大秦铁路首度亮相国内资本市场，以超过700亿元的市值成为A股前五大上市公司，创下全流通新股发行以来最大的网下配售冻结资金额纪录。大秦铁路发行上市后，实现了铁路投融资改革的突破口，太原铁路局持股73%，其他六家股东持股6%～7%，其余股份由社会股东持有。

私募股权融资是向特定投资者募集资金，有合资或项目融资，通过设立项目公司，共担项目开发与经营的收益和风险。铁路私募股权融资项目具有以下特点：一是经营边界清晰、规则明确、经济效益可预期并达到社会平均资金收益率以上、建设周期短的项目，可以向一般财务投资者募集；二是专用运输线路、运量可确定的项目，可以向相关供给方和需求方等战略投资者募集，如与发电集团共同开发煤运专线项目；三是社会效益明显的项目，可以向沿线地方政府的投资公司募集，如城际客运专线、地方铁路等。

考虑到铁路建设周期长、投资规模大、沉没成本高等产业特性，资金规模大、时间紧、股票投资者对投资回报的预期等因素，铁路公募股权融资应采用“存量换增量”的滚动开发方式，即设立股份有限公司，通过公开发行股票募集资金，收购成熟的铁路资产，使铁道部实现资产套现，进行自主增量投资。

4、内源性融资

铁路自有资金是所有资金来源中铁道部最可控、运用最灵活的部分，资金成本主要体现为机会成本。一直以来，铁道部坚持尝试、探索努力自有资金收益率。加大自有资金在未来线路建设所需资金中的比重，不但能有效缓解集中筹资的压力，还对于降低线路建设成本也有着直接的影响。目前，全路常规的沉淀资金超过1000亿元，以各种形式分布在全路各个单位。通过不断优化管理全路的沉淀资金，可使用于线路建设的自有资金潜力有较大的扩张空间。在未来几年内，随着铁路运力的不断增长，自有资金的总量会随之扩大。

5、其他融资

（1）信托计划。积极的探索市场化融资方式，如信托计划、信托贷款、委托贷款、票据贴现等新的融资领域。2001年以来，随着《信托法》、《信托投资公司管理办法》、《信托投资公司资金信托业务管理暂行办法》等法律法规的相继出台，信托公司步入快速规范发展的轨道。信托投资公司通过发行“资金信托计划”这一直接融资工具，使社会投资者参与到基础设施建设中，成为基础设施投融资体制改革的一个创新方向。适于铁路建设资金筹集的主要是资金信托业务，它可以组织社会上大量的闲置资金运用到铁路建设中来。采用信托计划进行融资具有以下优势。第一，资金成本较低且付息期限灵活，信托资金利率和付息期限由委托人指定，可灵活调整，而银行贷款一般为固定利率、按季付息，目前长期信托资金一般为按年付息；第二，手续简单、灵活方便，目前信托产品实行备案制，事先无需审批，只要委托人和受托人自主商定，事后备案即可。

通过信托计划所募集的铁路建设资金进入，其中长期资金可以由部直接拨付到项目上，到期后归还；短期资金参与铁路建设，资金的进出十分频繁，需要建立一个操作载体，并代表铁道部不断对外筹集资金，从而保持资金水平稳定，向建设单位提供长期的资金支持。2006年，由中海油控股的中海信托向全国社保基金理事会发行一年期银信合作结构化信托融资产品，为铁道部募集30亿元低成本资金。另外，经国务院同意，部分符合条件的保险公司将开展保险资金投资基础设施试点，投资铁路等重大基础设施项目。同时，铁道部也将向保险资金定向募集项目资金。基金公司、保险公司、信托公司等多种形式的资本都逐渐进入到铁路投资领域。

（2）产业基金。投资基金是“集合投资、专家管理”的市场投融资工具。产业投资基金的一般特征有以下几点。一是集中投资、分散风险。投资基金是通过发行基金受益凭证等方式聚合分散的社会资金，以信托方式交由基金管理人集中投资，因此具有规模化投资特征。这种“聚合资金、集中投资”的效应，有助于突破某些产业在投资规模方面进入壁垒，同时也有利于分散投资风险，为投资组合提供广阔空间。二是专家运作、专业保管。按照“经营管理与保管分开”的原则，投资基金由富有经验和专业技能的基金管理人经营管理，由信誉良好的银行等机构负责托管，基金受益人（投资人）、基金管理人和基金托管人之间是相互制约的关系。投资基金运作的这种制度安排保证了基金资产安全和高效规范运作。三是品种繁多、创新性强。投资基金可利用一切投资工具进行投资，是众多投资工具的组合，为投资者的多样化投资提供了广阔的选择空间。同时，投资基金还可根据投资者不同的偏好进行投资工具的创新，满足不同投资者的多种个性化需要。四是理性投资、运作稳妥。在资金运作层面上，投资基金作为由机构投资者进行的专家运作，通常以追求资本增值为经营目标，投资行为较中小投资者更为理性。既有利于培育资本市场，也能够促使被投资企业规范其行为，促进被投资企业持续健康发展。

铁路融资的重点是建设项目的资本金融资，吸引各类社会资本以股权投资方式投资铁路尤为重要。产业投资基金主要是以股权投资方式进行投资的市场投融资工具，能够为铁路项目筹集大规模的项目资本金。有利于降低铁路企业的债务率，减轻债务负担；同时也有助于提高铁路的债务融资能力，优化融资结构，降低未来经营的财务风险。产业基金的基本特征使储蓄能够转化为对产业的直接投资。铁路通过应用产业基金，可以将部分储蓄积累转化为对铁路项目的股权投资，既为众多的、分散的社会资本提供了一条风险适中、收益相对稳定的有效投资渠道，也有利于扩大铁路的股权融资规模、优化融资结构。铁路产业投资基金属于封闭式基金，主要是对铁路非上市的企业进行股权投资，资产流动性相对较差。建立基金在投资项目的退出机制至关重要，对吸引基金投资人、保障基金投资者的利益都具有十分重要的意义。可供选择的退出渠道有四种：一是被投资企业直接上市（IPO），在二级市场上出售股票；二是在与被投资企业签订投资协议的同时，签订股权回购协议，事先约定由被投资企业回购的条件等内容；三是直接向其他投资者转让股权；四是通过资产证券化方式实现退出。

四、我国铁路建设项目的融资风险

1、政策风险

吸引社会资本投资铁路的最大风险是政策风险。铁道部出台《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》后，至今还没有其他相应的正式的文件或政策。铁路是一个资金密集型产业，收益周期相对较长，在社会资本投资铁路的过程中，利益主体如何协调才能形成多赢？尽管产业投资与资本市场相联系是其他领域惯用的资本退出机制，也是投资铁路的社会资本可探寻的一条道路，但是制定透明度高和可操作性强的公平规则，以及规则的约束和指引成为了业界关注的焦点。与此同时，要及时了解和掌握国家新出台的有关政策，在融资操作过程中，严格遵守相关的法律、法规，规范融资各个环节的操作风险。要根据政治、经济环境及市场的变化，适当调整战略，抓紧机会，调整债务结构，保持及增强项目的竞争力。

由于铁路的基础产业特征，建设成本巨大，铁路的债务利息、折旧、资本金规模等因素深刻影响着铁路的经营效益，与净资产收益率关联度很高。各国在大规模建设铁路时，都会创造条件控制建设成本，国家或地方政府会给予一定的优惠政策，如无偿增予土地、减免税收等。因此，控制铁路建设成本既是社会资源有效运用的需要，也是推进市场化融资的必然要求，应遵循铁路建设的国际惯例，争取国家政策，控制融资成本。

2、利率风险

利率风险是由于金融市场利率变动而引起的利息额变化给债务性融资项目所带来的财务损失。我国的利率市场尚不完善，即使在近20多年来利率市场逐渐完善的情况下，利率也不完全是由市场机制确定的，在很大程度上由中央银行控制，中央银行根据国家宏观经济形势调整利率。近年来，利率的不断调整使铁路建设项目面临利率变动带来的风险，主要表现在利率变动对债务结构产生的影响和债务利率同收入利率不对称带来的问题。目前国内金融市场还没有开发出浮动利率贷款和浮动利率债券。当市场利率下降时，会面临比较大的利率风险。另外，铁路建设项目的现金流量大，其现金流入主要为每天的客货运运输收入，由于现金流入是连续的，而现金流出（经营费用和贷款本息）是间断的，在同一时段内，必须支付高利率的负债利息，同时以低利率或零利率存入现金收入。利用外资的铁路建设项目，同样要承担相应的汇率风险，主要来自于汇率变化对项目债务结构的影响。因此，必须加强利率风险管理，及时分析利率走势，在利率水平较低的时候，锁定利率品种，规避利率风险。

3、市场风险

市场风险包括铁路运价和经营的双重风险。铁路运输企业作为市场竞争主体，应该拥有一定的自主经营权，包括一定的价格决定权和经营收益权。因此，国家放松对铁路运输业的价格管制，确立铁路运输价格市场形成机制将为铁路经营和发展创造必要的条件。国家放松对铁路的运价管制，既有利于铁路运输业的经营和发展，又有利于不同运输方式的公平竞争，更有利于统一的交通运输市场化经营机制的形成。为铁路建设项目融资建立良好的市场化融资机制，有利于吸引社会向铁路注入资本，促进铁路行业的发展。由此可见，运价风险将对铁路的经营和发展产生直接的影响。

长期以来，我国政府从宏观调控的社会理性出发要求控制铁路运价、稳定社会物价；铁路运输企业从自身的经济理性出发要求运价调整到位，改变其在市场竞争中失利的状况。为将政府的社会理性与铁路运输企业的经济理性有机结合起来，必须改革现行的铁路运价形成机制和管理机制。改变铁路运价水平过低、运价结构扭曲、运价管理过度集中、运价形成僵化的状况，建立反映铁路运输产品价值、市场供求关系，体现保本、还贷、缴税、微利的运价形成机制。将国家对铁路运价管理由具体管理转变为总体水平控制，即国家确定铁路基本运价，并建立基本运价与物价指数联动机制，适时调整基本运价；允许铁路运输企业根据市场供求状况上下浮动，运价浮动标准由铁道部制定，报国家有关部门备案，赋予铁路在规定范围内的运价定价权与浮动权，从而实现铁路的可持续发展。

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[4]史立新：关于铁路应用产业投资基金的主要思路[J].中国铁路，2006（11）.

【摘要】近十年来，我国的金融信贷政策是国家实现宏观目标的重要保障，也是改善铁路投融资环境的重要因素。本文在阐述我国国家宏观调控政策的基础上，对我国铁路建设的资金结构及资金成本进行分析，列举利用货币信贷政策实现铁路融资的主要形式，最后提出我国铁路建设项目的融资风险，以期推动我国铁路的和谐建设。

【关键词】政策资金结构融资形式融资风险