航空刑法制度的解析

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本文作者：贺元骅工作单位：中国民航飞行学院管理系

刑法是航空安全保障的最后一道防线,它既是预防和惩治危害航空安全犯罪的利器,也是保护危害航空安全犯罪人的宪章。航空刑法制度的状况,反映着一国刑法制度的水平高低,也反映着一国对航空安全的保护程度。加强对航空刑法制度的研究,具有十分重要的意义。

一、我国航空刑法制度的现状

1979年,我国首部刑法典(以下简称《79刑法》)以其特有的目光表达了对航空安全的关注。继此之后,我国不断以附属刑法的方式并在1997年修订刑法典(以下简称现行刑法),对航空刑法制度进行补充、修改和完善,初步形成了惩治航空犯罪有法可依的局面。这表现在:1、预防和惩治危害航空安全犯罪的刑法体系较完善。哎79刑法))只规定了对劫持航空器的行为、以危险方法危害航空安全的行为、破坏航空器的行为、扰乱民用机场的行为等予以刑事处罚,而且刑罚种类也较简单,不能处以罚金刑,受罚主体只有自然人,没有单位。此后的附属刑法和现行刑法,则不仅规定对上述行为作为犯罪处理,而且将针对航空器及其所载人员、财产的攻击行为、航空器上的暴力行为、利用航空器实施危害公共安全的行为、航空人员的职务犯罪行为以及航空安全管理人员的读职行为全部纳人刑法惩治范围。在科处刑罚时,除处以主刑外还可处以罚金刑。对有的危害航空安全的犯罪,不仅要处罚自然人,而且要处罚法人。2、有利于推动惩治危害航空安全犯罪的国际合作。《79刑法》曾将劫持航空器行为作为反革命罪予以处罚,这是很不合理的。因为,如果劫持者没有“反革命目的”,我们就很难对其定罪量刑。况且反革命罪往往被视同政治犯,国际上有政治犯不引渡的惯例。这不仅不利于惩治劫持航空器行为的国际合作,也违背《东京公约》的规定。我国现行刑法将劫持行为视为危害公共安全的犯罪,既符合该罪本身的性质,又可以推动惩治劫持航空器行为的国际合作。

二、我国航空刑法制度存在的问题

我国正值社会政治经济急剧转型时期,随着航空运输在国民经济中的地位不断提高,以及针对航空安全的犯罪不断增多,注定了我国航空刑法制度将陷人自相矛盾的困境。1、类推制度违背刑法罪刑法定原则。《79刑法》第79条曾规定:“本法分则没有规定的犯罪,可以比照本法分则最相类似条文定罪判刑,但是应当报请最高人民法院核准。”这就是我国刑法史上曾经的类推制度。但由于该制度在1979年以来的司法实践中意义不大,并且预设了肆意侵犯人权的方便之门,川因此被现行刑法所废弃,取而代之的是罪刑法定原则。现行刑法第三条规定:“法律明文规定为犯罪行为的,依照法律定罪处刑;法律没有明文规定为犯罪行为的,不得定罪处刑。”罪刑法定原则是现行刑法的三大原则之一,它是制定、适用刑法的基本要求,它所坚决反对的就是类推制度。但在我国现在的航空刑法体系中,却仍然保留着类推制度。《民航法》在193条1、3款规定,对隐匿携带炸药、雷管或者其他危险品乘坐民用航空器,或者以非危险品品名托运危险品,尚未造成严重洁果的行为,“比照’,非法持有、私藏枪支、弹药罪处理。从这一规定,我们就不难发现“比照”的窘境。行为人如果藏匿的是炸药、雷管之类,还可以类推成非法持有、私藏弹药罪。如果行为人藏匿的是其他化学危险品且造成严重后果,类推成非法持有、私藏弹药罪简直就是风马牛不相及,不类推成非法持有、私藏弹药罪又有悖法律规定。在司法实践中,为避免法律的尴尬,只好对这类行为给予行政处罚了事。这也难怪在危险品运输培训时,当讲到以非危险品品名托运危险品要受刑法处罚时,受训人员哄堂大笑。可见,航空刑法制度中现存的类推制度在司法上毫无疑义。2、附属航空刑法虚置。罪状与法定刑是规定具体犯罪条文不可缺少的内容。只有罪状没有法定刑,将使犯罪行为得不到及时处罚;罪状描述不清楚,就会放纵犯罪。而不论哪类失误,都会导致刑法的虚置—失去效力。我国附属航空刑法规定惩治危害航空安全犯罪的条文,在罪状和法定刑的表述上存在两个方面的问题。一方面,只有罪状而没有法定刑,导致处刑无据。《民航法》191条规定,劫持航空器罪按1992年12月28日全国人大常委会颁布的《关于惩治劫持航空器犯罪分子的决定》(以下简称《惩治劫持航空器罪的决定》)定罪处刑。193—199条规定,暴力危及飞行安全的行为、携带违禁品乘坐航空器造成严重后果的行为、以非危险品品名托运危险品造成严重后果的行为、公共航空运输企业擅自承运危险品的行为、在航空器上放置危险品的行为、传播虚假信息扰乱飞行秩序的行为、破坏航空设施的行为、聚众扰乱民用机场秩序的行为、航空人员重大飞行事故的行为等,均“依照”《79刑法》的相关规定处理。但从1997年后,现行刑法已经取代了《79刑法》和《惩治劫持航空器罪的决定》,而且刑法条文和内容都发生了重大变化,《民航法》的“依照”规定实际上失去了依照对象,本是犯罪的行为却不能被定罪处刑。另一方面,罪状描述不清,衍生行政责任取代刑事责任的趋势。除《民航法》外,我国《民用航空安全检查规则》、《飞行基本规则》、《民用航空安全保卫条例》等法规也表达了惩治危害航空安全犯罪的要求。但是,这些法规在用语上却不够严谨,都是采用“构成犯罪的,依法追究刑事责任”的笼统表达方式,并且往往将刑事责任的规定置于行政责任之后。由于这些附属刑法并没有清楚地界定违反上述规定达到什么程度才是犯罪,以及犯罪的刑事责任和刑罚,由于没有明确界定行政责任和刑事责任的区别,既使刑事司法机关难以把握,也使行为人难以预测。这种规定实际上等于虚设。3、重生命刑、自由刑,轻罚金刑。忽视罚金刑的价值是我国刑法的一个特点。受传统刑法观念的影响,我国1995年以前关于惩治危害航空安全犯罪的刑法都没有规定罚金刑。1卯5年,我国《民航法》有两处提到罚金刑,而且受处罚的主体仅是法人。一是该法第193条规定,单位如果犯有“隐匿携带炸药、雷管或者其他危险品乘坐民用航空器,或者以非危险品品名托运危险品”的行为,判处罚金;二是该法第1男条规定,公共航空运输企业违反危险品管理规定,“导致发生重大事故的,没收违法所得,判处罚金”。现行刑法典及其修正案,涉及危害航空安全犯罪的条文共有十六条,罪名30个,涉及生命刑的12个,自由刑的30个,罚金刑1个。《民航法》第1男条判处罚金的规定被取消。这样,《民航法》规定的两个罚金刑被减为一个,处罚对象也只有单位。

三、完善我国航空刑法制度的思考

1、废除航空刑法中的类推规定。刑法权是剥夺生命财产权、限制人身自由和政治权利的公共权力,是国家权力不可分割的组成部分。近代以来,人们最为担心的就是刑法权被假借国家的名义肆意滥用。正是这种深切的忧虑,促使人们不断地追寻消除刑法暴虐的良方。在权力制约观念的启发下,人们确定了以刑法权制约刑法权的模式。这种抉择虽然是无奈的,但也是明智的。这一抉择的最佳表现形式就是“罪刑法定”。因此,“罪刑法定”成为近代以来刑法的原则,成为限制刑法权滥用的防线。承继着近代以来人们对刑法权的深切忧虑,感受于共和国历史上刑法权曾被滥用的教训,现行刑法也确定了“罪刑法定”的原则,明确宣布取消类推制度。(2]从一国法制统一的角度来看,“罪刑法定”原则不只是现行刑法的原则;类推制度的废除,不只是在现行刑法中废除。包括《航空法》中的刑法规范在内的所有附属刑法规范都应当以罪刑法定为原则,都应当以废除类推制度为己任。因此,在修订《航空法》时,我们应该取消其附属刑法中的“比照”条款,明确规定此类危害航空安全行为的罪和刑。这不仅将使此类犯罪受到及时准确的处罚,而且将使《航空法》中附属刑法与现行刑法相一致,消除航空附属刑法与现行刑法的冲突。2、在附属航空刑法中明文规定危害航空安全犯罪的罪状和法定刑。在各国刑法典分则中,凡规定具体犯罪和刑罚的条文均包含了罪状和法定刑两个部分。如现行刑法第121条规定:“以暴力、胁迫或者其他方法劫持航空器的,处十年以上有期徒刑或者无期徒刑;致人重伤、死亡或者使航空器遭受严重破坏的,处死刑。”这个条文前半部分的规定就是罪状,后半部分的规定就是法定刑。这种明文规定罪状和法定刑的模式不仅有利于司法机关惩治犯罪,而且有利于行为人预测自己行为的刑事法律后果。近年来,在规定危害航空安全罪的附属刑法中,明文规定罪状与法定刑的模式被广泛采用。我国台湾地区“民用航空法”¹从第100至110条都是采用此种模式,不仅规定了罪状,而且规定了法定刑。如该法第lm条规定:“以强暴、胁迫或其它方法危害飞航安全或其设施者,处七年以下有期徒刑、拘役或新台币二十一万元以下罚金。因而致航空器或其它设施毁损者,处三年以上十年以下有期徒刑。因而致人于死者,处死刑、无期徒刑或十年以上有期徒刑;致重伤者,处五年以上十二年以下有期徒刑。”为避免我国附属航空刑法的虚置,我们认为,在修订《民航法》时,应该在该法1卯条至l卯条关于惩治危害航空安全犯罪的条文中增加法定刑的内容,而且增加的法定刑应该与现行刑法的相关条文保持一致。如将该法第191条“以暴力、胁迫或者其他方法劫持航空器的,依照关于惩治劫持航空器犯罪分子的决定追究刑事责任”的规定,修改为“以暴力、胁迫或者其他方法劫持航空器的,处十年以上有期徒刑或者无期徒刑;致人重伤、死亡或者使航空器遭受严重破坏的,处死刑”。鉴于附属航空刑法虚置的情况,我们认为,一方面,在新定关于危害航空安全的附属刑法时,应该明确规定罪状和法定刑;另一方面,在修订《民用航空安全检查规则》、《飞行基本规则》、《民用航空安全保卫条例》等法规时,应该详细列明违反其规定的犯罪特征,而且应参照现行刑法的刑种和刑罚幅度确定法定刑。如在我国《民用航空安全检查条例》第58条增加一款规定,将该条刑法方面的规定修改为:“安检人员违反前款规定,致使公共财产、国家、人民利益遭受重大损的,处5年以下有期徒刑或者拘役。”这样,不仅可以使行政责任和刑事责任明确分立,而且便于对安检人员的职务犯罪行为定罪量刑。3、注重罚金刑的功能。采用罚金刑是现代刑法的潮流。随着航空运输业经济属性的强化,罚金刑在航空刑法中已大量适用。我国台湾地区“民用航空法”就大量采用罚金刑,凡危害航空安全的犯罪,可根据情况的不同判处从6万至3(X)万新台币不等的罚金。特别是对一些以获取经济利益为目的的犯罪,判处的刑罚主要是罚金。受处罚金的主体不仅有法人,而且还有自然人。现代危害航空安全的犯罪行为,有的是为了获取非法经济利益。对其适用生命刑和自由刑而不适用罚金刑,有违罪刑相适应的原则,难以实现惩治犯罪的目的。而且,采用罚金刑也便于我国航空刑法国际航空刑法接轨。近年来,鉴于非法干扰对航空安全的严重危害,国际民航组织通过了《关于遏制预防机上暴力行为的示范法》,呼吁各成员国尽快采取措施将其转化为国内法。该法规定,应该将下列行为作为犯罪处理:(功在民用航空器上用肢体或语言伤害、胁迫、威胁机组成员,妨碍机组成员履行职责或者降低机组成员履行职责的能力的;(2)在民用航空器上拒绝遵守航空器机长或者代表航空器机长的机组人员为保证航空器安全、航空器上人身和财产安全或者航空器上的正常秩序而依法作出的指令的;(3)在民用航空器上对他人使用暴力、性骚扰、戏弄儿童的;(4)在民用航空器上用肢体或语言伤害、胁迫、威胁他人,可能危及航空器安全、航空器上人身和财产安全或者航空器上的正常秩序的;(5)在民用航空器上故意损坏、损毁财产,可能危及航空器安全、航空器上人身和财产安全或者航空器上的正常秩序的;(6)在民用航空器上过度酗酒或吸毒,可能危及航空器安全、航空器上人身和财产安全或者航空器上的正常秩序的;(7)在航空器上的盅洗室或其他地方吸烟,可能危及航空器的安左泊勺;(8)损坏航空器烟感器或者航空器上其他与安全有关的设备的;(9)在禁止使用便携式电子设备时使用此类设备的。国际民航组织将上述行为视为犯罪,原因有二,一是此类行为不处罚不足以确保航空安全;二是西方国家刑法中有大量罚金刑,此类行为作违犯罪也可避免处理过重。就我国目前的情况来看,非法干扰行为主要是违反规定酗酒、吸烟、使用便携式电子设备等行为。按国际民航组织的要求,我们应该对此类行为给予刑事处罚。但如果按照刑法处理,由于我国航空刑法缺少罚金刑,对此类行为的处理就会畸重。国际民航组织所指出的犯罪,多数往往为一时激情所致。此类行为发生后,对没有造成损失的,如果不处理,难以以做效尤;如果处以自由刑,又有些过重。而增设适当的罚金刑,正好可以避免处自由刑畸重的问题。因此,我们应当在航空刑法中增加适当的罚金刑。一是对某些航空器上或者机场内暴力危及航空安全的行为给予罚金处罚,特别是当这些暴力行为并没有造成人员伤亡或者财产损失时,可以只对行为人单科罚金。如将《民航法》第192条修改为“对飞行中的民用航空器上的人员使用暴力,危及飞行安全,尚未造」j卿泣重后果的,处拘役,可并处或者单处罚金;造成严重后果的,处五年以上有期徒刑,并处罚金”。二是针对以牟利为目的的危害航空安全的犯罪行为,在没有造成人员伤亡和财产损失时,只单处罚金。在导致人员和财产损失时,可以并处自由刑和罚金。如,将《民航法》第193条第1款改为“违反本法规定,隐匿携带炸药、雷管或者其他危险品乘坐民用航空器,或者以非危险品品名托运危险品,尚未造成严重后果的,处罚金;造成严重后果的,处三年以上七年以下有期徒刑,并处罚金。”