自动驾驶汽车涉交通犯罪刑法分析

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摘要:一直以来，在各类刑事犯罪中，道路交通事故方面的犯罪概率居高不下，是最为人所知晓的刑事犯罪之一。而随着人工智能的发展，自动驾驶汽车已经在多国进行实验，自动驾驶技术正式进入了人们的视野。美国特斯拉事件，全球首例自动驾驶汽车发生交通事故致人死亡的案件，则将自动驾驶汽车的刑法规制课题摆在了法学界面前。目前，我国刑法对自动驾驶的规制仍是一片空白，如何借鉴国外先进的法制以对我国立法给予一些参考建议，是本文的主旨。

关键词:自动驾驶汽车;刑法规制;道路交通犯罪;立法;刑法

自动驾驶的技术已经在众多国内外学者的共同努力下逐渐发展完善，众多国家已经着手准备自动驾驶汽车上路后的相关规制问题。

一、日本

早在2015年，日本政府就酝酿了有关自动驾驶汽车方面的立法。2016年，制定了自动驾驶路线图，相关领导人也宣布将放宽与无人驾驶汽车和无人驾驶飞机的相关法律法规。2017年4月，日本出现了首份保险，能将自动驾驶期间的交通事故列入汽车保险的赔付对象范围内。2017年5月，日本政府了“官民ITS倡议/路线图”(Public－PrivateITSInitiative/Road-maps)，并提出了推广自动驾驶的时间表，计划到2020年时实现L3级别的无人驾驶汽车批量生产销售。2017年6月，日本警察厅了“远程自动驾驶系统道路考试许可处理基准”，允许汽车在真正的无人驾驶状态下进行道路测试①。这些无疑都是日本政府与国民对自动驾驶的认可。目前为止，日本并未专门制定有关自动驾驶汽车涉道路交通犯罪的法律法规。一旦出现自动驾驶汽车肇事可能引起相关刑事责任的，只有根据传统立法进行规制。在西田典之的日本刑法各论中，与道路交通安全方面有关的法条主要分为两个方面。一是针对身体方面的犯罪，危险驾驶致死伤罪，另一是公共危险中的妨害交通罪。而本文主要论述的是能与自动驾驶产生直接联系的危险驾驶致死伤罪。关于危险驾驶致死伤罪，日本刑法规定，“受到酒精或药物的影响，处于难以正常驾驶的状态，驾驶四轮以上的汽车，因而致人伤害的，处十年以下惩役;致人死亡的，处一年以上的有期徒刑;以难以控制的高速度行驶或者无驾驶技能而驾驶四轮以上汽车，因而致人死伤的，亦同。以妨害人或者车的通行为目的，进入行驶中的汽车跟前，明显接近其他通行中的人或车，并且以可能产生重大交通危险的速度驾驶四轮以上汽车，因而致人死伤者，亦同。”②根据日本刑法第1条第1款和第2款“凡是在日本国以内犯罪的人”都适用本法可知，这些犯罪行为现阶段的主体还仅是自然人。但在今后的自动驾驶汽车发展过程中，能引发交通事故的主体却不仅是“人”了。众多学者现今在自动驾驶系统与道路交通犯罪问题方面的探讨，均认为自动驾驶汽车导致交通事故发生的原因主要有4种，即(一)自动驾驶汽车制造商存在的可避免的瑕疵。(二)自动驾驶汽车的智能驾驶等相关系统出现可避免的失误。(三)自动驾驶汽车的“驾驶人”未尽到应尽的注意义务而未能及时接手汽车。(四)归结于外界的其他自然因素。其中，除却第四点，其余三点均有可能成为今后自动驾驶汽车上路后引起交通犯罪的主体。在上述的日本现行危险驾驶致死伤罪涵盖的几种情况中，除去在智能系统不具有自己独立意识时，因浓厚的个人色彩而具有特殊性的酒后驾驶、无技能驾驶和故意妨害的三种情形，最后一种超速行驶的情形则将可能由上述一、二点情形而发生。即在车上“乘客”尽到了相应的注意义务本身对事故又不存在过错时，因为自动驾驶汽车本身或其系统存在的现阶段技术范围内可避免的瑕疵而导致自动驾驶汽车失控，导致自动驾驶汽车超速行驶而造成交通事故，这种情况下对汽车制造商和自动驾驶系统研发单位进行适当归责才是合适的。③由此可见，自动驾驶汽车制造商和智能驾驶等相关系统的研发者，均有可能在未来的自动驾驶汽车上路过程中，成为道路交通犯罪的主要责任人。而第三点，则主要是针对存在于L3－L5级有条件自动驾驶到完全自动驾驶④这个过渡阶段内的自动驾驶汽车。在这个阶段内的自动驾驶汽车已经可以自动驾驶，但并不能达到完全自动驾驶，还需要驾驶员付诸相应的注意义务，在紧急情况时切换为人工驾驶。所以“驾驶人”不能在合理条件内进行相应工作时，如在足够的反应时间内未采取合理措施或者采取措施不及时而导致交通事故的发生时，就应当承担相应责任。但就现阶段的日本刑法来说，日本刑法中的危险驾驶致死伤罪还只是将自然人作为犯罪主体，因此，在自动驾驶汽车普及化后，日本刑法必然面临着危险驾驶致死伤罪的主体方面的挑战问题。在日本刑法总则中，犯罪主体原则上还只限于自然人。但是，在很多行政刑罚法规所设置的两罚规定中，存有法人以及不具有法人资格的团体也要承担刑事责任的代罚规定，而在此范围内是不适用刑法总则规定的⑤。所以，自动驾驶汽车能否成为继这些行政刑罚法规所规定之后的，将法人作为犯罪主体的特殊情况，笔者认为将会是其自动驾驶汽车立法亟待解决的重要问题之一。虽然日本已有判例———大审院1925年11月25日认为，“法人是否具有犯罪能力”，正如所述，虽说没有定论，但是，作为我国现行法的解释，应当是持否定意见……我国现行刑法认为，只有具有自然意思的责任能力人，才能成为应当科处刑罚的行为主体。⑥但是，这份判例能否成为法人作为自动驾驶汽车肇事的责任主体的拦路石?笔者认为并不会。第一，虽然日本的判例在一定程度上能与英美国家的判例的规制程度相当，但是在适用判例上，笔者认为自动驾驶与之前的普通驾驶是存有本质上的区别的，其能成为道路交通犯罪的主要责任承担者的不仅仅是自然人了，所以在此种情境下是不能直接运用判例的。第二，法律是与时俱进的，而该判例距今年代久远，已经不足以约束现今新活动产生的新的法律行为了。目前，人工智能在全世界的范围内都掀起了巨大的浪潮，自动驾驶汽车的发展具有新兴性，并非90多年前的法律或判例就可以简单规制的问题。第三，如果法人不能成为犯罪主体承担责任，按照过去的理论，在“乘客”无过错而交通事故又因自动驾驶汽车或者智能驾驶系统出现问题而造成时，出现的结果将是受害人无法追究任何一方的刑事责任。而按照代罚规定或者两罚规定的处罚，法人也仅在行政方面得到部分处罚，最多在为了顾及公序良俗或者社会影响的情况下让被害人能得到民事方面的部分赔偿，但一旦出现生命的死亡，对受害人及其亲属来说都是极为不公平的，受害人被侵害的权益不能得到良好的保障和赔偿。而采取两罚规定的话，对于自动驾驶汽车和智能驾驶系统等研发方面的人员来说，也容易打击到他们自身对于自动驾驶方面研发的热情，毕竟他们也只是按照公司的相关规定进行研发，最终的决策权并非在他们身上。

二、德国

与日本相比而言，德国自动驾驶汽车的发展在政策和立法方面要更为成熟一些。2017年6月，德国联邦议院颁布了“道路交通法第八修正案”⑦，德国联邦交通部自动驾驶伦理委员会也于同月了世界首份自动驾驶系统的指导原则，共计20条意见，这些都为我国自动驾驶方面的立法研究提供了更为直观的参考素材。该份指导原则的核心要点是:(一)当系统引发的事故少于人类司机时需要应用自动与互联驾驶。(二)财产损失优于个人损失:在危险情况下，保护人的生命始终是最优先的。(三)当不可避免的事故发生时，不可根据行车者的个人特征(年龄、性别、身体或精神状态)做出鉴定。(四)所有驾驶情况必须有清楚地规定，并明确驾驶责任方是人或者电脑，对此必须记录并储存下来。(五)司机必须能够自行决定如何转让和使用驾驶数据(数字主权)⑧。该核心要点第一点是对自动驾驶技术发展的风险考量，只有达到国家相应规定标准的自动驾驶汽车才可以应用自动与互联驾驶，这是德国对自动驾驶实现的技术层面的约束。第二及第三点，人的生命重于一切是从社会发展的道德层面进行的规制，要求系统不能预先制定或设定在两人的生命之间做出选择的极端情况。这种紧急避险情况下，人是感性的，智能系统是理性的，人的生命都是平等的，若预设了这种情况，本身而言就是违反了人道主义的精神，剥夺了不特定人群的生命权。关于第四及第五点，笔者认为可以合并为对出现道路交通事故后的责任划分，这是德国对今后自动驾驶汽车上路造成事故的所有可能成为犯罪主体的情形所设立的一种兜底性原则。明确驾驶责任方是人或电脑，对应的就是出现事故后应当承担刑事责任的是人还是车辆或者系统研发公司。而要求“乘客”能够自主决定自主驾驶还是自动驾驶，笔者认为，这是对“乘客”的注意义务方面的要求。前者，出现了明确责任方是电脑的情形，但是电脑作为人的延展性的工具的一种，本身不具有思考能力，自然不能像人一样进行处罚，所以这里又牵扯到了关于电脑(含自动驾驶汽车)的研发公司的问题。如上文对日本刑法中法人是否可以成为犯罪主体的论述，德国在此处将其单独作为驾驶责任方存在，私以为是对其法人可以成为道路交通犯罪中的犯罪主体的一种前瞻性考量。如果因为自动驾驶系统或者自动驾驶汽车出现了现阶段不允许存在的瑕疵而导致交通事故的发生，可能会同“人”一般，按照过失犯罪论处。以交通肇事罪为例，作为道路交通犯罪中典型的过失犯罪，其过失责任的认定中对认识可能性、主观预见可能性、不可期待性的规定，主体上都是对自然人的注意义务的要求，原则中对电脑可作为承担主体便是在主体上的创新，可以预想其未来的发展方向。后者，关于“乘客”的注意义务，该指导原则意为，在有交通事故发生的可能性存在或者自动驾驶系统不足以应对突发状况时，“乘客”应当切换到人工驾驶的状态下，自主驾驶以避免可能发生的交通事故。这种调整情况，使得其对自动驾驶的约束更贴近于L3级别的自动驾驶汽车，而非完全脱离于人工驾驶。这种规定对于很长一段时间内的自动驾驶汽车，完全可以规制清楚，也使得L3级别向L5级级别的自动驾驶汽车立法能有个良好的过渡⑨。笔者认为，即便是L5级别的自动驾驶汽车保留紧急时刻可切换为人工驾驶的系统也是更利于行车安全的，但鉴于这是自动驾驶技术层面的发展，所以也不再赘述。三、对我国的立法启示2017年9月8日，中国工业和信息化部设备工业司组织起草了“公共道路智能联网车辆适应性验证管理规范(试行)”(以下简称“管理规范”)初稿。但相较于日本与德国而言，我国的自动驾驶仍处于早期的技术探讨与政策考量阶段，自动立法也仅是在学界之间进行一些设想，具体的立法工作还尚未落实。参考了两国的相关法律及已有文件后，笔者认为我国今后在自动驾驶交通犯罪方面的立法可以有两个发展方向。一是确认自动驾驶汽车研发单位及自动驾驶系统研发单位这类法人可以成为交通犯罪的犯罪主体。同样如交通肇事罪，在我国地势复杂的背景之下，自动驾驶汽车的上路发展过程中，驾驶员本身无过错，而因为自动驾驶汽车或者系统本身存在的可避免的瑕疵导致交通事故的发生时，使得法律对这种主体的规制不可避免。我国现有的交通肇事罪与自动驾驶发展相关的最重要的构成要件为主观方面表现为过失。这个过失现阶段仅包含行为人即车上的“乘客”的过失，在未来长时间的发展过程中，当“乘客”的刑法上的义务被免除后，如果不对造成交通事故的直接原因———自动驾驶汽车制造商或者自动驾驶系统研发单位的责任进行限定，那么受害者的权利就不能得到保障了。所以该如何将自动驾驶汽车制造商和自动驾驶系统研发单位的过失纳入刑法规制的范围，就是一个不得不思考的问题。笔者认为，如同交通肇事罪一类，扩宽犯罪主体的范围可以将其得到较好的规制，交通犯罪也不能将目光局限于直接参与到日常交通活动中的各项行为，而可以适当拓展到利用各种行为间接影响到交通犯罪并且是结果直接导致原因的行为。即便不扩宽道路交通犯罪的主体范围，笔者认为也可以对刑法第一百四十条关于生产销售伪劣产品罪进行适当的调整，将自动驾驶汽车与智能驾驶等相关系统作为一种特殊的产品进行法律规制。没有达到国家对二者的基准标准而投入社会使用并因此导致交通事故发生的，不直接以道路交通安全方面的犯罪来追究生产者和研发商的刑事责任，而以生产销售伪劣产品罪问责，则可以较好的解决这种主体方面的问题，也可以避免学界所争议的对生产者和研发者科以刑责过于严苛的问题。这样虽然可能会给研发企业带来一定的压力，甚至影响到相关技术的发展，但若是能在研发与安全之间寻求到一个平衡，是既能为受害者提供足够的救助措施，又能鞭策研发企业对待自己的产品更为细致认真，毕竟这种问责方式也已经在我国的产品方面存在已久，也算得上经过了社会的直接检验。二是增加自动驾驶类“危险驾驶罪”这种行为犯的规定⑩。如上文所述，在对可以成为道路交通犯罪方面的主体进行调整后，剩下的笔者认为比较重要的则是客观要件中的犯罪行为的调整，即对行为犯的规制。虽然我国现今的危险驾驶罪规定了侵犯的客体为公共安全，但实际上法律条文仅列举了四种行为可以构成危险驾驶———醉酒驾驶、追逐竞驶、违规超载超速和违规运输危险化学品危及公共安全，其他情况并没有包含其中。现行刑法对交通肇事罪的规定为需要造成重大事故，而危险驾驶罪主观方面又要求故意，如果在自动驾驶过程中，“乘客”应当预见继续保持原状态将会危害到社会公共安全却并没有采取任何措施，即便最后没有造成重大的事故，笔者认为也应到受到刑法的规制，毕竟随着自动驾驶的发展，类似情形在未来只多不少。因为自动驾驶汽车的发展是一个较长的阶段，达到L5级别的自动驾驶汽车还有很长的时间，但是L3级别的自动驾驶汽车现已处于测试阶段，所以人与自动驾驶系统之间的配合是不可避免的，自动驾驶技术将处于并将在很长一段时间内都一直处于“乘客”与自动驾驶系统共同存在的阶段。除此之外，因为可能新“加入”的主体的特殊性，醉酒驾驶和追逐竞驶在这种特殊情况下就不易出现了。替代的则是因自动驾驶汽车或者系统不应当存在的瑕疵而引起的各项危险驾驶行为，例如系统失灵无法控制等情形，可能没有造成重大的事故，但若是不加以规制，则容易导致交通的混乱。

作者:骆璐 单位:四川师范大学法学院