公共交通安全责任事故的刑法治理

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摘要：公共交通领域内的安全责任事故可能同时违反交通运输管理法规和安全生产管理法规，故其刑法定性存在争议，实践中通常定性为安全责任事故，并以重大责任事故罪追究刑事责任。这一裁判思路存在适用法条过度扩张、打击范围不当扩大的问题，本质上是量刑反制定罪思维的体现。最高人民检察院第97号指导性案例对此进行了明确，进一步分析该指导性案例，可以得出公共交通领域安全责任事故的罪名适用标准和制裁范围标准，即应当通过判断违反注意义务的属性确定适用罪名，通过判断行为人的责任能力确定打击范围。

关键词：公共交通；安全责任事故；交通肇事罪；重大责任事故罪；量刑反制定罪

公共交通领域安全责任事故是指特种运输车辆、船舶等大型交通工具在运输过程中违反交通运输管理法规所造成的交通事故。此类事故通常同时违反安全生产管理法规，实践中往往定性为安全责任事故，并以重大责任事故罪追究相关人员刑事责任。与其他交通事故相比，公共交通领域内的安全责任事故具有犯罪主体特殊、所涉领域复合和侵犯多重法益等特征，故其刑法定性更为复杂。最高人民检察院第25批指导性案例中的检例第97号夏某某等重大责任事故案聚焦公共交通领域安全责任事故的刑法定性，梳理了重大责任事故罪与交通肇事罪的界限，对于厘清刑法打击范围、确定刑罚裁量尺度具有重要指导意义，为司法实践中此类案件的办理提供了重要遵循。

一、当前裁判思路检视

对犯罪行为的准确定性既是罪刑法定原则的必然要求，也是实现法律效果的首要前提。公共交通领域安全责任事故本身适用罪名较为模糊，加之其所造成的社会危害性较大，更易受到舆论关注。司法机关在办理此类案件时往往选择以刑法手段助推社会问题治理，普遍以重大责任事故罪定性公共交通领域内的安全责任事故，这不仅与立法原意不符，同时也有违刑事司法裁判规律。

（一）法条适用过度扩张

第一，犯罪主体适用的扩张。《刑法修正案（六）》将重大责任事故罪的犯罪主体从特殊主体变成一般主体，但这并不意味着任何人都可以犯此罪。在当前司法实践中，重大责任事故罪犯罪主体的外延不断扩大，突破了要求从事生产、作业活动的限制，只要行为人与生产、作业活动有关联即可构成本罪。如张某等重大责任事故案中，张某仅是营运客车的雇佣方，但在事故发生后也被法院以重大责任事故罪追究刑事责任。该案中，法院认为张某对车辆安全性能未尽检查义务、未制定任何安全防范措施、雇佣非法营运车辆开展旅游业务，应当承担事故的主要责任。［1］由此可以看出，法院认为张某是从事生产、作业的人。但事实上张某并不参与车辆操控和行驶安排，且与车辆实际控制人、车辆驾驶员等人之间也仅是雇佣关系，并不具有指挥、管理的职能。因此，张某虽然与车辆运输作业有关联，但并不是从事生产、作业的人，不应当成为重大责任事故罪的主体。张某案充分反映出办案人员没有充分考虑重大责任事故罪主体构成要件的特殊性。相反，对于交通肇事罪的犯罪主体而言，虽然《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》已经明确非交通运输人员违反交通运输管理法规发生重大交通事故的可以构成交通肇事罪，但司法实践中对本罪的适用主体仍持较为谨慎的态度。正是由于这种认识反差，导致两罪在公共交通领域安全责任事故的处理上存在适用争议。第二，“生产、作业”含义的扩张。在公共交通运输领域，从事营运业务的车辆、船舶等所实施的运输活动能否理解为生产、作业活动存在争议，司法实践中存在着过度认定的现象。运输活动是交通营运业务的主要作业方式，正在承担运输业务的车辆自然属于“正在作业”的范畴，但并没有承担运输任务却仍在公共交通领域行驶的车辆能否认定属于“正在作业”？此外，为开展运输业务而实施的准备行为和事后行为，如装货、卸货等过程是否属于“正在作业”？上述问题均存在较大争议，但过度阐释“生产、作业”的含义是目前应对此类问题的普遍做法。本文认为，认定是否属于“生产、作业”应当与生产单位的核心业务相关联，对于营运企业来讲，运输是最核心的业务活动，因而只有正在行驶且产生经济效益的运输活动才能理解为“生产、作业”。至于活动准备阶段或生产作业停顿阶段都不应当认定为生产、作业的过程。［2］

（二）打击范围不当扩大

以重大责任事故罪定性公共交通领域内的安全责任事故可能会导致处罚范围不当扩大。一旦将公共交通领域内的安全责任事故定性为重大责任事故，通常会追究数人的刑事责任，同时还会追究相关机构和人员的行政责任。比如，实践中货车、特种运输车辆往往挂靠登记管理，如果车辆在运输过程中发生安全责任事故，车辆挂靠公司及该公司的负责人、股东以及负责安全监督、管理职能的人员都可能会被追究刑事责任。刑法打击范围过度扩大不仅不利于案件处理，也有违反罪刑法定原则的风险。以重大责任事故罪追究多人的刑事责任，在一定程度上也与我国刑法中关于共同犯罪的规定相违背。通说观点认为，重大责任事故罪的主观方面是过失，可以是疏忽大意或过于自信，对注意义务的违反也可能存在“明知故犯”心态的情形，但不能因此认为是故意犯罪。［3］根据我国刑法规定，成立共同犯罪必须是二人以上共同故意犯罪，重大责任事故罪的犯罪主观方面是过失，因而不可能成立重大责任事故罪的共同犯罪，那么当前司法实践以重大责任事故罪追究数人刑事责任的法律依据只能是根据每个人所犯罪行定罪处罚。但问题在于，虽然导致公共交通领域安全责任事故的原因是多发的，但导致危害结果发生的直接实行行为却是唯一的，部分案件中以重大责任事故罪被追究刑事责任的人员并不是直接实施实行行为的人，那么其行为是否构成重大责任事故罪就需要独立论证，而不能依赖于直接实施实行行为的人，也即正在生产、作业的人，否则就违背了共同犯罪的规定。如前述张某等重大责任事故案中，张某等人实施的是雇佣行为，车辆实际控制人师某和驾驶员王某是车辆营运作业的主要负责人和实施人，导致事故发生的直接原因是车辆制动力不足，而车辆的年审和检查工作应当是由师某和王某负责，因而张某并没有直接从事生产、作业活动，也没有违反有关安全管理规定等注意义务，就其自身所实施的行为来看，不成立重大责任事故罪。如果对张某行为的定性依赖于对师某、王某等人行为的定性，那么实质上就将其视为了师某、王某等人的共犯，这显然不符合我国刑法规定。

二、当前裁判思路的成因分析

司法实践中扩张认定的裁判思路本质上体现了量刑反制定罪的思维模式。量刑反制定罪是指刑事司法人员预先决定其所希望的处罚结果，最终采取一种宣称根据有效法律规则及其正当解释所做的处罚方式。［4］在结果导向思维的作用下，司法人员首先基于直觉或经验，确定案件的裁判结果，而后再按照三段论的演绎推理进行逻辑上的证成，其既包括罪名确定层面的结果导向，也包括刑罚确定层面的结果导向。［5］公共交通领域安全责任事故的社会关注度高，并且在司法机关介入处理前还有行政机关组织的事故责任调查和行政责任追究，故司法人员在办理此类案件时自然会首先考虑案件处理的社会效果。加之行政机关出具的事故调查报告不仅从专业的角度分析了事故发生的原因，而且还为司法机关追究刑事责任提出了建议，由此导致司法人员更易先入为主，参考行政机关在事故调查报告中的结论确定罪名和处理范围。虽然重大责任事故罪的法定刑与交通肇事罪的前两档法定刑相同，但因重大责任事故罪的涉案人员更多，通常包含从事生产、作业的一线人员、投资人、控股人、负有监督、管理职能的人员，因而从处理人员的范围看，重大责任事故罪相较于交通肇事罪更为严格。因此在量刑反制定罪的思维模式下，以重大责任事故罪追究相关责任人的刑事责任便成为首要选择。基于功利动因而提出的量刑反制定罪的观点，表面上是对刑事司法基本规律的背离，根本上更是对罪刑法定原则、犯罪构成理论的颠覆，其对刑事法治构建的负效应不可估量。［6］量刑幅度和处罚范围仅是对案件定性的一种参考。在办理公共交通领域安全责任事故这类刑法性质较模糊的案件时不能一律唯结果论，最根本的还是应当重视案件的客观事实，严格在罪刑法定的框架下适用法律条文。

三、厘定罪名适用标准：判断违反注意义务的属性

对于公共交通领域内的安全责任事故是构成重大责任事故罪，还是构成交通肇事罪，检例第97号提供了认定标准，即综合考虑所实施的行为违反的主要是交通运输法规还是其他安全管理法规，强调应通过判断所违反的注意义务的属性来确定适用的罪名。我国刑法对重大责任事故罪与交通肇事罪均采用了空白罪状的描述方法，指明了两罪违反的注意义务的属性差异。重大责任事故罪要求行为人违反有关安全管理的规定，交通肇事罪要求行为人违反交通运输管理法规，因而行为人违反行政法规的属性对于其犯罪行为的定性具有十分重要的价值。重大责任事故罪违反的有关安全管理规定是指保障生产、作业安全有关的劳动纪律、操作规程和劳动保护法规，如安全生产法、劳动法、特种设备安全法等法律法规中对有关安全生产的规定。［7］交通肇事罪违反的交通运输管理法规是指保障道路交通运输安全的法律法规，如道路交通安全法、道路交通运输条例、国内水路运输管理条例等。之所以设定前置性注意义务，主要基于二者均是业务过失类犯罪，法律推定从事该业务的人员应当知晓该行业的相关管理规范，因而行为人一旦违反有关管理规范造成重大事故就具备了刑法的可责性，如果行为人并不是该行业从业人员或专业人员，那么就只能定性为过失致人死亡罪或者过失以危险方法危害公共安全罪。因此，行为人违反法律法规规定的注意义务的属性是行为定性的直接标准和形式标准。公共交通领域从事运输营运业务的企业，其所实施的运输活动既是生产、作业行为又是交通运输行为，因此判断其行为所违反注意义务的属性时会产生混淆。检例第97号指出交通运输法规同时亦属于交通运输组织的“安全管理的规定”，行为人既违反交通运输管理法规，也违反其他安全生产管理规定，由于该类运输活动主要是一种生产经营活动，并非单纯的交通运输行为，为全面准确评价行为人的行为，一般可按照重大责任事故罪认定。这表明检例第97号认为当行为人的行为同时违反上述两类法律规范时，应将其认定为违反安全生产管理规定。检例第97号明确的这一原则充分考虑到了运输行业的特殊性，为司法实务提供了明确的标准，司法机关在适用该原则时要正确领会检例的原则精神，并结合实际准确适用。第一，检例第97号并没有完全排除以交通肇事罪定罪处罚的可能。检例第97号指出交通运输活动的负责人、投资人等负有安全监管职责的人员违反有关安全管理规定，造成重大事故发生的，应认定为重大责任事故罪；驾驶人员等一线运输人员违反交通运输管理法规造成事故发生的，应认定为交通肇事罪。由此可见，检例第97号通过区分责任主体来说明存在以交通肇事罪定性此类事故的可能。从保护法益的角度看，交通肇事罪侧重保护交通运输领域的安全，重大责任事故罪侧重保护生产、作业的安全，公共交通管理范围内的交通安全应当是交通肇事罪重点保护的内容。虽然对于从事营运业务的企业而言，其在公共交通领域实施的运输行为是作业活动，但相较于公共交通管理秩序和安全这一公共法益而言，其实施的运输行为与其他在公共交通领域实施的运输行为并无差异，一旦发生事故，都会直接导致公共交通秩序和安全这一公共法益减损。第二，交通运输管理法规中一般性、通常性的规定应当谨慎认定为营运企业的“安全管理规定”。从法律规范的属性上看，交通运输管理法规并不能作为从事营运业务企业的“安全管理规定”。交通运输管理法规和安全生产管理法规是两类规定不同客体的法律规范体系，其本质属性不能混同。在公共交通领域从事营运业务的企业既需要遵守交通运输管理法规，又需要遵守安全生产管理法规，但不能将交通运输管理法规视为其“安全生产管理的规定”而改变罪名，尤其是当行为人仅违反交通运输法规中的一般性注意义务时。检例第97号中关于驾驶人员等一线运输人员违反交通运输法规造成事故发生的，应认定为交通肇事罪的意见也印证了这一观点。第三，当行为人同时违反交通运输管理法规和安全生产管理法规时，应当结合因果关系程度加以判断。从因果关系的强弱程度上看，虽然行为人的数个行为同时违反了交通运输管理法规和安全生产管理法规，但不同行为对事故发生的加功作用不尽相同，在多因一果的关系中，应当区分主要原因和次要原因。假如导致事故发生的主要原因是驾驶人员实施了酒后驾驶、疲劳驾驶、超速驾驶等违反交通运输管理法规的行为，则倾向以交通肇事罪追究相关人员的刑事责任。但如果是监管人员存在监管疏漏、安全生产保障疏漏或驾驶人员没有完成安全作业的特殊规定动作导致事故发生，那么则倾向以重大责任事故罪定罪处罚。综上，判断行为人违反注意义务的属性，首先需要明确事故发生的因果关系，找出事故发生的主要原因和次要原因，然后根据事故的主要原因查明行为人违反的相关法律规范，据此确定罪名。需要注意的是，在查找事故发生的原因时不宜过度延伸因果关系链条，刑法上的因果关系的核心是危害行为引起危害结果的发生，判断某一行为是否是危害结果产生的原因需考虑该行为是否具有危害结果发生的现实可能性，是否能合规律地产生危害结果，不能盲目地将所有导致危害结果发生的条件行为均视为原因行为。

四、厘定制裁范围标准：判断行为人的责任能力

公共交通领域安全责任事故往往涉案人员较多，因此确定刑事责任人员范围是处理此类事故的重要工作。检例第97号指出确定行为人是否应当负刑事责任主要考察两点，即行为人是否对事故发生负有直接责任和是否对交通运输活动负有监督管理职责。前者比较容易认定，而监督管理职责的认定则缺乏具体标准。结合检例第97号所确定的原则以及实践中车辆、船舶等运输企业的经营现状，笔者认为对于行为人是否负有监督管理职责的判断应当分类讨论。

（一）共同出资经营类型

在多人共同出资经营的类型中，召集人、经营者、实际控制人均是对交通运输活动负有监督管理职责的人，如果仅是投资而未实际参与涉案车辆或船舶经营管理的人，则不应当认定其具有监督管理职责。由于管理者和监督者在事故的发生中承担的是管理过失与监督过失，均是不作为犯罪，因而实践中存在追究未参与涉案车辆、船舶经营管理的股东或合伙人刑事责任的情况。管理过失是指由于管理人所掌控的物资设备、机构、人员和体制等方面的不完备本身与结果发生有直接联系的直接过失。［8］监督过失是指处在监督、指挥直接行为人立场上的人怠于行使防止该过失发生的义务，是对人不适当的指挥、监督而构成的过失。［9］也就是说，成立管理过失或监督过失前提是行为人应当具有管理、监督的职责，未参与涉案车辆、船舶经营管理的股东或投资人本身并不负有管理、监督的职责，自然也不存在监督和管理的过失。因而检例第97号明确了只有实际参与对涉案车辆、船舶的经营管理活动的行为人才具有监督管理职责。比如在该案办理过程中，检察机关仅对左某某、段某某、夏英某等直接负有监督管理职责的股东提起公诉，而未追究伍某某等其他未参与经营管理或者仅负责“X号”外其他联营船舶经营管理股东的刑事责任。

（二）挂靠经营类型

在涉案车辆、船舶以挂靠方式开展经营的类型中，挂靠公司应当承担监督、管理的职责。车辆、船舶挂靠经营是指没有交通运输经营资质的行为人为从事交通运输经营活动，借用交通运输经营资质，规避相关管理法规，从事交通运输的行为。［10］挂靠经营行为是一种非法行为，交通运输部制发的《道路旅客运输及客运站管理规定》中明文禁止挂靠经营，但由于我国水路运输和道路货物运输的准入标准较高，个体符合要求的难度较大，因而通过挂靠有交通运输资质的企业获得准入资格成为最便捷的方式，实践中车辆、船舶挂靠经营的现象屡禁不止。挂靠经营的模式主要有形式挂靠和实质挂靠两种，前者是指挂靠者以被挂靠者的名义从事交通运输活动，并缴纳一定的管理费用，但被挂靠者不提供管理和服务；后者与前者的区别主要是挂靠者要接受被挂靠者的监督和管理。挂靠经营的弊端十分明显，“挂而不管”现象较为普遍，目前尚缺乏法律规范对其进行规制，对于刑事责任的承担与分配更是缺乏足够的认识和研究。当前司法实务中审理挂靠车辆、船舶发生安全责任事故时，通常忽略挂靠事实的认定，即无论挂靠的类型如何，均将被挂靠者视为涉案车辆、船舶的生产经营单位，被挂靠者对挂靠者的车辆、船舶负有监督、管理的职责。但交通肇事罪和重大责任事故罪均是个人犯罪，不是单位犯罪，因而司法机关需要明确被挂靠公司中具体负责涉案车辆、船舶管理监督的人员。有的案件司法机关仅追究挂靠公司实际负责人的刑事责任，有的案件还同时追究了挂靠公司内部承担安全管理职责的公司负责人、部门负责人和安全管理人员的刑事责任。笔者认为，如果挂靠企业内部设置了安全生产管理机构或配备了安全生产管理人员，那么承担具体监督、管理职责的应为该企业的主要负责人和安全生产管理机构的负责人或安全生产管理员。但如果挂靠企业经营不规范，仅在名义上设置安全生产管理机构或配备安全生产管理人员，实际上该安全生产管理机构或管理人员并不具备履行监督、管理职责的条件和可能。司法机关应当坚持实质审查，注意区分责任，对实际并不具备履责可能的行为人谨慎认定，做到情理法相互融通。

五、结语

当前司法实践中，公共交通领域安全责任事故的定性和处理是较为疑难的问题，检例第97号确立了行为定性和涉案人员认定两个方面的标准，为司法机关办理此类案件提供了有效指引。但由于此类案件情况较为复杂、涉案人员众多，司法机关在办案时需要对事实开展实质审查，注重事故性质的区分和对行为人过失行为、过失心理的审查，准确定性，防范机械化办案，同时要注重总结，通过明确化的裁判规则指导司法实践。

作者：刘彦修