为青藏铁路连接GSMR网络

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铁道部gsmr(铁路综合数字移动通信系统)经过多年规划与测试,已进入场外实验阶段。数周前,北电网络就和中国铁道部签署一份试用协议,为青藏铁路部署GSMR网络。2004年1月29日中国铁通划归国资委之后,各种猜测纷至沓来。铁道部也由此从中国铁通的主管单位变成其大客户。然而,就铁道部来说,自身的运维存在独特性。本报记者就此专访了铁道部通信技术专家、北方交通大学电子信息学院现代通信研究所副所长钟章队教授。《计算机世界》:就我们所知,您一直在进行铁通GSMR(铁路综合数字移动通信系统)试验,这方面的情况如何?钟章队:交通大学目前负责的项目主要是监控GSMR。中国铁通内有一个专门为铁道部服务的部门,负责铁道运维业务。铁道部在无线通信方面的历史比较长,属于中国无线通信市场很早的单位之一,从上个世纪60年代就开始建立通信系统,最早主要采用对讲方式,到70年展为“链段”无线通信方式,也就是超短路通信,原先是在150M频段上使用,后来发展到450M。实际上,应该说,铁道部的移动通信相对于公众网络,早了将近20年。《计算机世界》:对于这么庞大的业务,铁道部如何处理?钟章队:应该说,这一块业务属于无线列车调度通信,到现在已经有40多年历史了。在中国铁通2000年底成立前,大概有接近八千人的庞大队伍维持其运转,效率比较低下。随着中国铁通建立之后,这些属于铁道部的员工大多数又返回到铁道部了。《计算机世界》:随着中国铁通划归国资委,您认为铁道部将如何进行下一阶段的GSMR工作?钟章队:这涉及到铁通将来的一些政策,我不是很清楚,在中国铁通划归国资委后,国资委如何决定中国铁通的未来发展方向还不明朗。我个人感觉,GSMR目前还没有大规模发展起来的迹象。《计算机世界》:除了GSMR,铁道部和中国铁通正在进行的主要工作有哪些?其他部委的相关工作,是否和铁道部、铁通有所不同?钟章队:中国铁通正在发展公用机群移动通信,这一块业务主要是针对消费市场、普通客户,并没有考虑铁路部门。铁路方面则从GSMR入手,目前正在做实验。据我所知,公安部门通信的专网在发展上,有可能涉及到另外一些需求,例如发展为公众、为社会开放服务的,像出租、租车、调度、智能交通等。

刚才提到的这些网络频段资源都由国家提供,属于执行国家的产品政策问题,GSMR的瓶颈在于,仅仅作为铁道部内通信系统使用。随着中国铁通剥离铁道部,相互之间肯定要进行相关协调,因为铁通最终的目的是走向市场,因此采用某种结算方式在所难免。GSMR目前已经在欧洲获得了绝对的认同,而在中国,还只是刚刚起步,仅限于试验阶段,还无法提供商业模式。《计算机世界》:欧洲的GSMR运维方式如何?钟章队:欧洲各种方式都有,在市场机制下,既有铁路部门自己维护、也有作为外包服务提供给电信运营商,从当前情形看,后一种方式比较多,例如德国。欧洲GSMR的发展较早,实际上是从1997年就已经开始,而标准研究更是从1995年就开始制定,当时GSM网络也只是刚刚起步。当前,GSMR欧洲的发展很好,但是同样面临问题:如何实现欧洲调度一体化,并且搭建相应的调度指挥和控制系统,也就是说,所有的列车控制、现场应急指挥、调度员、司机之间的通信,均采用GSMR方式。《计算机世界》:是否存在保密性问题?钟章队:这一块不存在问题,因为首先GSMR仅仅作为承载层面存在,在跨国际运行的时候,所有应用层的业务,都存有保障措施。当然,如果需要实现两个国家的跨国运行,漫游起来会更难一点,因为它还需要提供一些安全认证。GSMR除了计费之外,还有安全认证。但这个安全不是通常所言的网络中防止黑客攻击的安全,而是保证调度控制的安全、行车控制的安全,旅客的安全,安全概念在GSMR里也属于很新的概念。《计算机世界》:中国现在可以做到什么地步?钟章队:对于中国铁通来说,非常重要。

铁通要为铁路服务,要保证这个大企业客户,必然要重视GSMR,GSMR终究还只是个承载体,从铁道部来看,GSMR是一个很大的网络,而且这一网络要从整体上确保各环节运行正常。要保证信息的流动。而信息流动代表的是车的流动、人的流动,不管是人的流动也好,还是货物的流动也好,实际上都牵扯到结算的问题,路局与路局之间,分局与分局之间都存在一个结算的问题,这个结算要有一个非常合理的、客观的实现手段,需要技术支撑来保证。如此才能够保证我的铁路运输更有效,怎么能够更高效地运作?本质上需要精确网络。目前情形是,铁道部现在还不具有这样的监控手段。现在的做法是,用人监视车的运行,在一些车站设置一些人来记录,也有通过信号的手段,在一个铁轨上来监视车。但是人的记录是有误差的,响应速度不够高,我们国家要发展高速铁路,这一落后方式行不通,必须建立快速反应的GSMR网络。