关于世界航空联盟探究

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本文作者：周小春工作单位：中国人民解放军装甲兵工程学院

一、反垄断豁免：富人更富，穷人更穷

全球联盟到底是引领未来的发展趋势，还只是一条不归路？就在不久前，还流行着这样一个笑话：美国联合航空公司芝加哥总部办公室的工作人员竟然无人知道他们的公司是星空联盟的成员之一。当然，现在的情形迥然不同。作为星空联盟的推动者和领导者，汉莎航空绝不会发生类似于美联航那样的笑话的，成为世界最大航空联盟的领袖一直以来都是这家德国挂旗公司的核心议题。然而，对于其他众多航空公司来说，长期以来饱受折磨，他们难以抑制如同汉莎航空同样的冲动，因为国际业务相对于目前被迫竞争的短途商业市场来说，不啻为一个更为安全的避风港。当下，全球联盟是航空业的流行趋势，亦即“穷人的兼并”。倘若哪家航空公司迄今为止还未能成为三大联盟的成员的话，那么，这极有可能正是他们目前孜孜以求的目标。对于三大航空联盟的主要成员来说，美国和欧盟都赋予他们在跨大西洋业务中的反垄断豁免权，允许其以“金属中立”（即获得豁免之后，不再受到各国反垄断法律的约束，同时又是一个双方的联合体，实施共同定价、共同营销、共担收益等类似合营企业的管理）的形式进行运营，因而，穷人得以翻身，变得前所未有的富有了，至少对于被选中的几个成员来说，就是如此。将紧密的双边合作关系随意地进行集合，便形成了寰宇一家的立足之本。因此，对于寰宇一家的成员来说，其多边合作的强度难以与星空联盟相媲美。同时，寰宇一家也很难找到一家像汉莎航空那样一丝不苟、富有创造性的指挥者。在星空联盟，双边关系的建立通常都是发生在公共条款之后，而不是之前。天合联盟的成立晚于星空联盟，基本上都是沿用了后者的模式。当然，这三家航空联盟都是围绕着欧洲—美国这一轴心而建立的。航空联盟的迅猛发展主要源于两方面的因素：一是航空业的监管态度发生着急剧的变化；二是全球的航空运输力量正在向亚洲转移。这些潜在的极端变化因子使得人们预测，未来五年航空业的态势将十分危险。但是就目前而言，全球联盟享有得天独厚的优势。若是延续目前的情形，这些联盟的核心成员将拥有非常巨大的既得利益。在整个20世纪90年代，几家主要航空公司一直着手组建双边联盟，主要是跨北大西洋地区，尽管美国达美航空公司很早就进入东南亚地区，与新加坡航空公司彼此拥有少量的交叉持股。最为成功的、也最令人津津乐道的合并，是最为持久的美西北航空与荷兰皇家航空之间的双边合作联盟，二者的合作含有真正意义上的稳定业务关系。这种合作关系随后得到扩展，达美航空公司和法国航空公司先后加入。现在，这几家航空公司均获得了在北大西洋的“金属中立”反垄断豁免权。反垄断豁免权和“金属中立”大大地改变了全球联盟的成员关系，尤其是其中的少数精英航空公司间的关系。倘若全球联盟只是凭借双边航空协定，一味、简单地扩大市场的话，他们的优势或价值将不复存在。“金属中立”的反垄断豁免权允许享受豁免的成员航空公司互相共享信息、定价、座位容量和航班频率，以及航线战略等。这些做法提高了享受豁免权合资企业的优势，这些优势使得合作企业避免了完全合并所带来的复杂性。“金属中立”是反垄断豁免权的顶峰。最近，美国交通部和欧盟联合颁布了一份名为《跨大西洋航空联盟：竞争问题与监管方法》的报告，文中将“金属中立”描述为“一种有效的合并替代模式，因为该模式下，在受到影响的航线上主要航空功能实行了完全协作，包括航班计划、定价、收益管理、市场和销售”。在反垄断豁免权方面，其他司法辖区所发挥的作用也越来越大。在北太平洋地区，在获取反垄断豁免权时，日本的监管机构必须与星空联盟和寰宇一家的运营商分别签署豁免协议；在南太平洋地区，达美—澳大利亚维珍，澳航—美国航空以及新航—联合航空等合作关系需要豁免权时，澳大利亚和新西兰各自的竞争监管机构必然需要履行职责。有些，还需要三方合作。在美国，作为“金属中立”的运营完全豁免权只有在一个极为重要的前提条件存在时才会得以考虑，即：天空开放协议生效。其中的原因很简单，如果已经存在无监管的竞争空间的话，那么，允许利益整合，进而减少直接竞争，反竞争的可能性总体上就更小了。第二个重要的双边反垄断豁免权申请目前正在接受欧盟的审查。这是由星空联盟成员之一的汉莎航空提出的豁免权申请，希望在日本—欧洲市场与全日空实行紧密合作。这很有可能为汉莎航空带来第一个全球范围内的“金属中立”协议联盟。与美国—日本合作情形不同的是，日本与德国或日本与欧盟之间都没有所谓的天空开放协议。这种豁免权既是一种特殊权利，同时也意味着一定的义务。这些获得豁免权的航空公司不仅作为“金属中立”可以进行广泛的合作，而且必须如此。因为，如果不这样做的话，顾客将难以获得机票和航线合作带来的实惠，这恰恰是“金属中立”概念的关键因素。因此，监管者的目标就是创造一个“中立”局面，使得合作联盟中的航空公司无法通过将旅客留在自己的航班上而获得好处。这是许多早期协议中的一个缺陷，降低了旅客所获取的利益，因为旅客已经被一家航空公司所捕获——通常是他们所购机票的那家航空公司。比如说，两家签署协议的航空公司都在A—B航线上运营，共享旅客资源，但实际上仅有一家在B—C航线上继续运营，那么，这家航空公司就会在A—C航线的通票价格上对合作伙伴制造伤害。这样一来，这家航空公司为自己保留了更大的整体收益份额。实际上，这正是目前联盟内的大多数双边协议伙伴所处的形势，为更具主导地位的航空公司提供了针对合作伙伴巨大的内部优势。正如美国—欧盟报告所做出的评价：“一体化的合营企业赋予联盟成员最强大的动力，追求销售和定价合作，因为单个的运营商再也难以单独追求各自的最大收益，而只能追求网络收益的最大化。在设计实现“金属中立”的协议时，一个关键因素是运价组合，这样一来，顾客可以获取不同片段的运价，并轻松地将其一次性融入到整个行程之中。”该份报告继续指出：“实现运价组合需要各家航空公司统一运价等级计划和制度。如果缺少一个一体化的联盟，航空公司不一定有动力来对定价和销售过程进行详细的调整，因为这些公司关注的焦点依然停留在自己航班的定价和销售。”因此，对于美国来说，其规则是显而易见的：没有开放天空，就没有反垄断豁免权，任何缺乏“金属中立”反垄断豁免权的协议将不复存在。在这种背景下，只有当“金属中立”条件从逻辑上讲将在一个地区存在时，美国交通部才会批准该地域的反垄断豁免权。因此，享有“金属中立”的航空公司获得了大量的好处。但是，对于其他的联盟伙伴来说，并没有如此好的运气。他们并未享有同等利益；而且，拥有豁免权的航空公司甚至难以与其他公司共享有关定价和容量的信息。“金属中立”的反垄断豁免权无疑加大了穷人和富人之间的鸿沟。美国交通部报告披露，在新的制度下，每一个航空联盟仅有三家成员可以进行“高度”合作，每一家成员都可以在“北大西洋市场实行一体化合作运营”。根据所赋予的反垄断豁免程度，或根据每一个航空集团的经营活动，联盟成员资格分为“中级”或“低级”。因此，联盟成员从其会员资格中的受益价值将各不相同，即使这种价值差异总是不那么显而易见。从根本上讲，联盟内的每一家会员公司都必须拥有一定的资质，至少满足“低级”类别的所有属性。也就是说，星空联盟的26家成员，寰宇一家的11家航空公司，天合联盟的12家成员公司都能够获得至少低级别的实惠。在星空联盟内，仅有9家航空公司能够升级到上一类别，即“中级”，这9家会员公司分别为：加拿大航空、奥地利航空、英国英伦航空集团、波兰航空、汉莎航空、北欧航空、瑞士航空、葡萄牙航空和新联合航空。寰宇一家有5家会员公司有幸升级，分别是：美国航空、英国航空、西班牙国家航空、芬兰航空和皇家约旦航空。同样，天合联盟也有5家成员属于中级，分别是：法国航空—荷兰皇家航空集团、意大利航空、捷克航空、达美航空和大韩航空。但是，在这种“带头大哥”的游戏中，最高级别，也就是最具有排他性的“战略”级别，每家联盟仅有3家成员公司能够有幸荣升宝座。这些“核心成员”，如同报告中所指出的，“通过建立高度一体化的合资企业加强了彼此的合作。他们的目标很明确，那就是有效地忽略旅客到底是乘坐了哪一架飞机，即：他们在合作中追求的是‘金属中立’”。那么，对于小成员公司来说，这意味着什么呢？如同任何一个社会一样，总有一些群体获得优越于其他同类的地位。但同时，每一个航空联盟的成员都拥有不同于他人的需求和奉献。对于较小型的会员公司来说，加入一家知名品牌的联盟集团可以给公司带来巨大利益。皇家约旦航空公司就是一个很好的例子，公司在2004年加入寰宇一家，这是中东地区第一家加入航空联盟的公司。“我们是来自小国家的小公司，”时任公司总裁和总执行官的SamerMajali曾如是说。“通过和寰宇一家的合作伙伴结盟，我们的网络在延伸，但是却无需付出成本。”这是一个普遍的回答。从运营上讲，与大玩家合作，不管是双边的还是多边的，都可以受益多多。埃及航空就是一个很好的佐证，去年，埃航的维修设施获得了美国联邦航空管理局的认证，倘若没有利益伙伴汉莎航空的大力支持，这一认证也许只是一种梦境。几年前，由于驾驶舱管理事件和接下来的事故，大韩航空公司经历了一段梦魇般的岁月，随着与达美航空的合作，其基础良好的运营得以恢复。这样的例子数不胜数。航空联盟越庞大，利益的多样性和航空公司本身的多样性就会越大。由于联盟日益壮大，监管审批，特别是“金属中立”条件，越来越复杂，且影响深远，穷人和富人之间的差异迅速扩大。在一定程度上，占领导地位的航空公司是可以帮助修复这一问题的，尽管这个问题通常并不是他们自身所导致的。还有另外一个问题制约着较小型运营商，使他们难以与重要伙伴公司平起平坐。会员资格带来了大量的新要求，特别是当联盟的规模在扩大时。对于那些在所有重大议题决策中发挥积极作用的成员来说，为了发表自己的主张，他们必须参加大量的理事会会议和其他审议，如果缺席这些会议则意味着他们只是协议的附议者。甚至对于较大型的航空公司来说，会员资格所要求的时间付出也成为了一种负担。随着航空联盟的迅猛扩张，这只会进一步强化成员之间在地位上的内部差异。尽管产生了这么多的不公平，但是，通过加入全球联盟，众多的小型航空公司获得了巨大的利益，即使这些公司实际上并没有表面看起来那般的开放和民主。

二、联盟格局：正经受来自新兴市场航空公司的冲击

亚洲已经在两年前取代北美洲成为全球最大的民航市场。同时，他们的航空公司正在走向成熟，形成了重要的实体，而不再满足于目前的附属地位。作为新兴市场的拉丁美洲和亚洲，情况各异，在拉美市场，拉丁美洲联盟将建立一个新的世界级实体，正在向当地联盟制度的基本准则发起挑战；在亚洲，运营商们虽然已经加入了联盟，但在运营时却广泛重叠，在各自的联盟内也只是处于附属地位。同时，东欧运营商们也取得了快速发展。这一切说明，各个新兴市场的发展起点参差不齐。其次，还有海湾地区的大运营商们，他们似乎对大品牌并不感冒，因为他们在发展着自己的模式，当他们坚持这么做的时候，遭遇了来自联盟成员的强大阻挠。印度也是一个远未开发的民航市场，目前正或多或少地在努力吸引主要联盟的注意。在远程飞机的订单上，亚洲和中东高居榜首，而远程飞机就是成熟的大型网络航空公司最为直接的竞争者。仅在中国，航空公司就大约拥有500架的飞机定单。然而，中国短期内不可能与美国签署天空开放协议，因此，中国的航空公司也不可能与美国的伙伴共享反垄断豁免。实际上，对于主动参加航空联盟一事，中国的航空公司所显示出来的热情极为有限，即使是与全球联盟的其他成员一起来完成。虽然现在的重点正在稳步转移，但是中国航空公司一直是以国内业务为主。但是，一旦中国航空公司积极投身于反垄断豁免的申请，就有必要对联盟内的支配顺序重新调整。对于中国的国际航空公司、南方航空公司和其他公司来说，随着公司的发展，连接其他航空公司第六航权枢纽机场不再是他们的目标，特别是当那些枢纽是大量“金属中立”运营的基地时。今天，开展“最高级别合作”的欧洲联盟成员，像法国航空、意大利航空、英国航空、荷兰皇家航空、汉莎航空等，每周飞往中国的航班达到112个。其中，很大一部分是第三、第四航权，但是，每一家航空公司都在为第六航权竞争。所有航空公司都拥有各自的“金属中立”管理机构，这些机构都在西方，而且远离公司，而这正是富人的标志。

三、面对三大联盟：低成本运营商前途未卜

迄今为止，三大全球航空联盟的成员中还没有出现一家独立的廉价航空公司。但不管是在国内市场，还是在国际市场上，都活跃着一些大型、高品质的廉价航空公司。那么，这些廉价航空公司为何不加入航空联盟呢？部分原因是由于存在着这样一种思想，即廉价航空公司和航空联盟是两个截然不同的行业；但是，还有一些实际的原因，比如，二者的产品缺乏兼容性；二者之间缺少IT连接。但是现在，这种局面有望得到改变。例如，印度拥有几家高品质的廉价航空公司和三家高负债率的全服务航空公司，全球联盟已经与各个有可能成为合作伙伴的航空公司展开了非正式的会谈。另外，随着维珍蓝航空公司更名为澳大利亚维珍航空，公司已经形成了自己的全球联盟的核心。实际上，独立于全球航空联盟之外，可以使上述类型的航空公司从中受益。这些航空公司一般都是独立、入行较晚、低成本非网络运营商，在各自的国内市场上与一家或多家联盟会员航空公司进行竞争。与国际航空公司合作可以给这些非加盟国内运营商的国内网络带来高收益的客流。这是一种战术合作，但并不意味着这种关系毫无价值或难以持久。机遇随之出现，例如，在仅有一家联盟独领风骚的国内市场上，依然还有一家实力强大、以国内业务为主导的航空公司与之并存。这样的例子很多，例如，与星空联盟旗下加拿大航空相抗衡的是西捷航空；与寰宇一家的澳洲航空公司分庭抗礼的是澳大利亚维珍航空；星空联盟旗下的巴西塔姆航空公司面对的是戈尔航空的挑战；星空联盟的南非航空公司的竞争对手是Comair航空公司；天合联盟的墨西哥航空则面对着好几家廉价航空公司的竞争。与此同时，在德国，第二大航空公司——柏林航空公司的发展已更接近于网络航空公司，之前未加盟的柏林航空即将成为寰宇一家的成员。廉价航空公司的国际合作关系还存在一个地理的子集。纽约肯尼迪机场是众多国际航空公司的基地机场，但却鲜有美国的网络航空公司的身影，而捷蓝航空公司在机场拥有大量的航班，这使得廉价航空公司获得有利位置，提供广泛的中转机会。当然，这是极具机会性的，但是却为高品质的廉价航空公司提供了绝好的额外客源。汉莎航空持有捷蓝航空公司19%的股份，而且捷蓝航空公司的网站的确显示有链接进入汉莎国际网络，但是后者的选择并没有因此而受到限制，从而为汉莎航空提供了一个极富价值的销售出口。在美国的另一端，长期盈利的阿拉斯加航空也是通过主要在西海岸进行特定网络的运营成为积极的受益方，使得众多国际航空公司求之若骛，跳过联盟而与其建立连接。由于各种原因，许多全服务航空公司与廉价航空公司之间的连接在公开印制的航班计划中并不明显。所谓的“戈尔联盟”就是上述纯国内运营模式的最好代表。这种极具机会性的集体现在已经有六大主要国际航空公司加入：美国航空、达美航空、墨西哥航空、法国航空—荷兰皇家航空集团、伊比利亚航空和卡塔尔航空。这六家航空公司分别与戈尔航空建立了双边合作关系，而且，通过与达美航空的合作，戈尔航空更往前了一步，建立了维护、维修和运营合资企业。在成功与寰宇一家和天合联盟的重要成员建立了合作关系后，戈尔航空和未结盟的卡塔尔航空一样，正在运用一个复杂的方法管理巨大的国内市场需求。目前，戈尔航空正在努力寻求与一家亚洲航空公司合作，来对自己的团队进行补充。对于众多涉及跨联盟合作关系的廉价航空公司来说，他们自身并不愿意开展长距离的国际航班业务，甚至不愿意与合作伙伴共享代码。除了带来额外的国内高收益客流外，这些公司还享有许多利益。如果他们互相共享常旅客的话，除了在帮助国内运营商清除银行债务方面发挥极为重要的金融作用外，长途航空公司的常旅客项目还可以对国内运营商自己的顾客产生真正的吸引力。由于全球联盟都在努力以一个统一的品牌来巩固自己的实力，所以，确保产品的一致性成为一个越来越重要的目标。星空联盟率先采取行动，要求每一个成员航空公司至少将一架飞机刷上星空联盟的统一颜色，其他联盟纷纷仿效这一做法。但是，真正的挑战绝非如此肤浅，在经历了早期的各种曲折后，无缝隙化的运营更加接近于现实——即使服务质量的确还存在真正的差距。而且，无缝隙化的运营绝不仅仅是大公司与小公司之间的事情，对于一个高端旅客来说，从法航的A380头等舱转机登上一架使用了30年的达美航空的DC9，其面临文化冲突的严重性是可想而知的。尽管如此，在过去的十年，航空联盟在该领域还是取得了显著进步，对顾客来说这是真正的实惠，应该感谢航空联盟付出的努力。也就是说，联盟成员的目标依然是一个复杂的问题。

四、反垄断法带来不确定性

全球联盟并不是作为理想的扩张模式而建立的，而是被航空公司当作唯一可用的手段，进行航线网络的延伸，使其不再仅限于国内系统（第三、四航权）的往返。全球联盟仅仅只是通过真正的跨国合并实现合理化的替代品。只要观念的分歧还存在，监管的约束性条件依然不变，那么，作为扩张模式的选择，穷人的合并这一做法将延续下去。在当前环境下，这可以给消费者和其他经济体带来巨大利益。但事实上，对于真正的行业理性化来说，这只是一个不充分的、暂时性的替代性做法，不应该成为妨碍进行更深入、本质性变革的因素，而目前的民航业是如此迫切地需要一场本质性的变革。当下，竞争豁免运动在全球范围内进展的如火如荼，而“金属中立”和反垄断豁免权仅是其中的冰山一角。在许多方面，这正在成为法律上一个潜在的雷区。在本质上，更多的联盟内部协议以及联盟成员之间的协议将很快与竞争法相悖，这意味着，联盟成员不管在哪个地区实际上进行了经营问题的谈判或是签署了协议，都必须取得地方许可。因此，众多的国家司法授权机构应运而生，负责联盟成员的集体性竞标，或作为子公司处理公司合同与具体会议等事务。例如，星空联盟推出了“企业集团超值奖励计划(CorporatePlus)”和“会议超值奖励计划(ConventionsPlus)”，作为基本会员的额外选择。林林总总的司法授权机构负责成百上千种的业务申请，其中包括信息共享权和合同签署权，但仅仅向那些取得了必要的豁免权的联盟成员开放。在美国交通部和欧盟共同撰写有关全球联盟的报告时，许多公司期待他们能够认真考虑赋予审批过程更多的兼容性。毕竟，当众多的航空公司在北大西洋地区依据豁免权进行运营时，如果（1）豁免申请的监管程序存在较大差异，且时间框架各不相同；（2）审批和监督标准不一致的话，显然，这些公司难以拥有足够的选择余地。尽管美国交通部和欧盟目前撰写的报告显示出更多的合作态度，但是，这份报告不再寻求审批程序的融合。因此，全球联盟的复杂性将不可避免。如果说，上述局面是存在于全球两大主要竞争管理局之间的情形，那么，随着更多的国家管理机构介入，并依据各自的法律、合并原则和消费者目标进行运营，将出现怎样的结果呢？在2010年初发表的一篇论文中，美国运输部副部长杰夫•谢恩（JeffShane）所说的一番话更让人觉得形势严峻。可以说，身居要职的杰夫•谢恩是目前推动以开放天空来实现全球自由化运动中最有影响力的人物。他和另一位律师共同发表了这篇文章，并做出如下结论：“航空联盟已然变得十分复杂，其复杂程度不亚于这些公司所处的国际监管环境……联盟成员对自己的能力毫无胜算，就如同三倍赔偿诉讼案中的被告在法庭上一样，在商业航空业合资经营已成为事实、网络化经营迫在眉睫的现实面前，不知如何为自己辩护。”这样的情形对于扩大全球联盟制度、“金属中立”和反垄断豁免权来说，都不是一种理想的基础。由于司法制度各不相同，有时甚至还会彼此冲突，再加上联盟内部成员之间的合作水平也存在着重大差异，要求联盟合理化的压力会越来越大。鉴于此，全球航空联盟的发展以及相关的外资所有权问题的解决显然还有待时日。我们现在并非在迎接新制度的诞生，仅仅只是停留在等待航线上，而此时真正的合理化基础正在蓄势待发。除此以外，任何行为都将是危险的，且是倒行逆施的。