港集装箱运输发展论文

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摘要：介绍了南京港集装箱运输的现状，分析了南京港集装箱运输发展的优势、劣势、面临的机遇和威胁。对南京港“十一五”期间集装箱运输发展提出了对策及建议。

关键词：南京港集装箱运输SWOT分析对策及建议

一、前言

集装箱运输作为集约化程度高、系统性强、附加值高的现代化运输方式，正成为当今国际航运的主流，集装箱吞吐量已成为衡量港口综合实力、地位的象征。作为我国“黄金水道”——长江干线上最大的港口南京港，至2005年港口货物吞吐量突破1亿吨，成为继上海、宁波、天津、广州、青岛、大连、秦皇岛、深圳、苏州之后的第十个亿吨大港。然而，在集装箱运输方面，虽然近几年发展很快，“十五”期间以年均22%的速度增长，但2005年仅60.5万标准箱的吞吐量的境况，与亿吨大港的名声很不相称。

2006年1月，南京市在《南京市国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中确立了“抢占长江国际航运物流中心”的战略目标。要使南京建设成为长江国际航运物流中心，既要重视城市化发展，更要重视港口国际化发展，就必须使南京港国内国外两个辐射更宽、国际物流量更大、进出口货物价值更高，就必须大力发展集装箱运输。本文对南京港“十一五”期间集装箱运输发展进行系统分析，并提出一些合理对策及建议。

二、南京港集装箱运输发展SWOT分析

1．南京港集装箱运输发展的优势分析

（1）区位优势。南京港位于长江下游，处于我国沿江、沿海“T”型经济发展战略带结合部和东西大动脉长江航道与南北大动脉京沪铁路的交汇点，是长江三角洲及长江沿线地区的国家主枢纽港之一。受南京长江大桥通航净空高度的限制，南京港成为万吨级海轮进入长江的最西端，是南京以上长江沿线地区集装箱中转最有利和最合理的港口[1]。

（2）集疏运优势。南京港交通便利，集疏运条件完备。公路方面：南京港公路交通四通八达，已经形成“对外便捷，干支相连”的立体交通框架。现有104、205、312、328四条国道及八条高等级公路，把南京港与周边地区紧密起连接起来；铁路方面，南京港处于华东铁路第一通道的咽喉区位，汇集着津浦、沪宁、宁铜、宁赣等四条铁路干线以及宁西、宁启铁路；水路方面：南京港地处长江三角洲水网地区，通过长江干线，不仅可连接太湖水系各支流，而且与苏北运河各支流及跨省的芜太运河相通。航空方面：南京禄口机场是我国主要干线机场，南京港集装箱物流中心的高附加值物品和急运品，可以通过南京市龙潭疏港公路一机场高速公路运抵禄口机场。

（3）箱源优势。南京港的直接腹地南京市外向型经济活跃，南京大桥、二桥两侧环江而设的4个国家级开发区和2006年9月在龙潭港区后方建立的龙潭保税物流中心，为港口发展注入了充足的集装箱适箱货源。另外，南京港中转腹地长江中上游沿线地区经济的快速发展，将推动长江干线集装箱运输的迅猛发展，据预测，2010年长江干线集装箱货源将达到360万标准箱[2]。目前南京以上长江沿线地区25%的箱源从南京港进出[3]，中转业务的发展，将进一步巩固南京港作为长江中上游地区集装箱中转枢纽的地位。

（4）航线优势。目前，南京港开辟了南京至香港、日本、韩国以及东南亚的近洋集装箱航线、南京至上海的宁沪内支线及南京至广州、海口、蛇口、湛江、天津、大连、青岛等的内贸集装箱航线30余条，内、外贸集装箱航线航班密度达到每周90多班，成为长江干线开辟集装箱航线最多的港口。

（5）管理优势。南京国际集装箱装卸公司经营新生圩港区集装箱运输业务近20年，积累了较丰富的港口集装箱运输经营管理经验，培养了一批素质较高的经营管理人员和业务操作人员，并建立了计算机管理系统，对集装箱码头业务和集装箱运输进行管理。龙潭集装箱港区于2005年9月正式投产后，原新生圩港区部分集装箱运输经营管理人员和业务操作人员调入龙潭港区，承继了新生圩港区的管理优势。

2．南京港集装箱运输发展的劣势分析

（1）受长江下游航道条件限制，第三、四代集装船舶不能满载到达南京港。南京以下长江航道条件复杂，虽然长江口航道整治后5万吨级海轮可以到达南京港，但迫于在南京港下游部分航段的整治计划大大滞后于长江口整治工作，因而第三、四代集装箱船需要乘潮到达南京港，而下游的南通、太仓、张家港等港口则可以享受到长江口整治所带来的益处。

（2）战略性项目占用巨额资金，企业负担沉重。南京港为发展集装箱运输，完善港口集装箱运输体系，在泊位建设及改造、堆场建设、装卸设备购置、信息化建设等战略性支持项目上，每年投入巨额资金，企业负担沉重。随着龙潭四期（集装箱二期）工程的建设，还要有大量的资金成本注入，如果没有新的融资渠道，会影响南京港集装箱运输的发展。

（3）集装箱运输企业规模较小。新生圩港区的南京国际集装箱装卸公司现有两个25000吨级、一个5000吨级的集装箱专用泊位，核定年通过能力15万标准箱[4]，规模较小。龙潭港区的南京港龙潭集装箱有限公司现有三个25000吨级、两个5000吨级的集装箱专用泊位，设计通过能力52万吨级，在港口行业中只能算初具规模，与许多竞争对手相比在规模上处于劣势，在固定成本占很大比重的港口行业，规模小意味着高成本、低收益，与整个行业存在一定差距。

（4）集装箱运输专门人才缺乏。由于龙潭集装箱港区投入运营时间较短，人员主要来自于原新生圩港区，随着业务量的不断攀升，龙潭港区将出现较大的人才缺口。

3．南京港集装箱运输发展面临的机遇

（1）经济全球化进程加快、区域经济一体化、自由化将导致国际贸易量的增加，国际贸易量的增加必然会促进集装箱运输的快速发展。

（2）国家确立了“鼓励东部地区经济发展，促进中部地区经济崛起，实施西部大开发”的战略，将会给予东、中、西地区不同程度的优惠政策，加快这些地区的软硬环境的改善，吸引中外企业在这些地区进行投资，兴办企业，开展出口加工和物流业务，这为南京港集装箱运输的发展提供了足够的空间。

（3）南京市“抢占长江国际航运物流中心”战略的实施，必将使南京港集装箱运输受到当地政府部门的重视。集装箱运输作为集约化程度高、系统性强、附加值高的现代化运输方式，正成为当今国际航运的主流，集装箱吞吐量已成为衡量港口综合实力、地位的象征。南京要建设长江国际航运物流中心就必将把集装箱运输摆在优先发展的位置。

（4）上海港洋山深水港区的建设及航线结构调整，为南京港集装箱运输发展内支线业务提供了难得的发展机遇。一方面，在上海港洋山港区建成以前，南京以上长江沿线地区港口大都采用内河集装箱驳船和小型集装箱船为上海港提供内支线和内贸线喂给，上海港远洋航线调整到洋山港区，现有内河船舶将由于安全原因而不能出海航行到洋山港区，因而必须在长江下游地区寻找一个中转港。另一方面，在上海港洋山港区建成之前，南京市及周边地区大部分集装箱货源走公路得到上海出口，上海港远洋集装箱航线调整到洋山港区后将增加陆路运输成本，部分货主将会选择南京港由内支线运往洋山港区出口。

（5）2006年9月20日，长江三峡水利枢纽二期蓄水至156米高程，宜昌至重庆的险滩全部消失，流速下降30％至80％，运输成本可下降35％，3000吨单轮或万吨级船队将可直达沪渝直达。长江中上游通航条件的改善，川江的水运优势将得到充分发挥，可以扭转目前不少货主弃水路走铁路的倾向，为南京港集装箱运输提高更多的箱源，进一步加强和提高南京港集装箱运输的地位和作用。

4．南京港集装箱运输发展面临的威胁

（1）周边港口的同业竞争。目前，南京以下长江江苏段港口在港口建设和经营管理方面存在无序发展和盲目竞争的倾向，各个港口都已建设或规划建设集装箱码头开展集装箱业务，这将造成港口间的恶性竞争，使南京港集装箱运输的骨干作用有所淡化，制约了枢纽港的发展。

（2）我国加入WTO给南京港集装箱业务带来的挑战。我国已与2001年12月21日正式加入WTO，到2006年12月21日五年过渡期结束，国门要彻底打开，我国航运市场的开放程度将进一步加深，国外资本将更多的进入我国的航运市场，投资、经营港口业。目前江苏沿江水深、航道等自然条件比较好的扬州、泰州、江阴、南通等港口，一旦被国外资本看中，投入巨资进行开发，南京港集装箱运输将受到严重影响。

（3）江苏省在战略规划上对太仓港的扶持。江苏省“十一五”交通发展规划在沿海沿江港口建设方面提出了重点加快连云港港、太仓港两个集装箱干线港的发展，而没有把南京港集装箱运输放在重点发展的位置上，这一政府政策上的倾斜将给南京港集装箱运输发展带来负面影响。

三、“十一五”期间南京港集装箱运输发展的对策及建议

1．加大政策扶持力度，为南京港做强做大集装箱创造条件

（1）相关规费的减、免。协调有关方面减免集装箱陆上运输相关规费，如集卡运管费、过路过桥费等，以及船舶部分水上运输规费，降低引航费、航养费、“三超”船舶进出维护费等收费标准，逐步取消江阴长江大桥船舶“过桥费”等。

（2）政府部门要切实制订一系列措施扶持港口企业的发展。在港口建设资金筹措方面(如龙潭集装箱二期的建设资金)，银行要给予优先安排，同时要优先安排发行企业债券，申请外国政府贷款和国际商业贷款；要重点建设港口后方的公路网络，完善港口集疏运条件；要解决好港口在用地、仓储、疏港道路等方面的困难；要加快长江下游航道整治的步伐，力争在长江口三期整治工程完成前，完成对焦山水道、口岸直水道和福姜沙、通州沙、白茹沙的治理，将福姜沙、焦山丹徒水道改造成航宽350米、维护水深在15米的航道，以满足第三、四代集装箱船舶全天候到达南京。

（3）加速港口后方工业园区的建设，为港口集装运输发展提供稳定的货源。南京新港开发区、江宁经济技术开发区等园区经过几年的发展，已初具规模，但发展速度还不是很快，政府部门要抓住外商投资的重心逐步向长三角转移所带来的机遇，积极宣传南京的优势，引进外资、技术和先进的管理经验，进一步发展港口后方的技术产业。

2．面对长江下游集装箱运输格局的变化，南京港应正确定位自己

近年来，围绕上海国际航运中心的建设，长江下游集装箱运输格局的正在发生变化。南京港应立足于南京及长江中上游地区，定位为服务于以上海港为中心的长三角国际集装箱运输系统，以开辟国内支线运输、提高国内支线服务为主，并相应发展内贸线和近洋线运输，把南京港建设成为上海国际航运中心长江上喂给枢纽、南京地区及长江中上游地区近洋货物的中转枢纽、连接长江中上游地区与南方沿海地区之间内贸运输的主枢纽。

3．实施专业化经营，优化港口集装箱生产布局

专业化经营是当今世界港口的发展方向，也是提高效率和服务水平的重要措施。南京港应尽快调整现有集装箱的生产布局，将集装箱业务全部集中到龙潭港区，并针对南京港集装箱发展预测，加快龙潭港区集装箱二期工程建设，同时做好现有码头的挖潜工作，提高港口集装箱运输企业的规模和专业化程度。大力发展龙潭物流园区，将龙潭港区建成以集装箱装卸业务为主，以集装箱拆装箱、仓储、中转、货物包装、再加工、客户化等增值业务为辅的集装箱物流基地。

4．主动对外开放，寻求多方合作

南京港可以联合货代、船代、货主、船公司、铁路等采用多种方式共同构筑联盟体，不但可以解决港口建设资金紧张的困难，降低港口的经营风险，而且可以保证相对稳定的客户网络，强化南京港集装箱运输的优势。同样，为了建设长江国际物流中心，南京港完全可以考虑与长江中上游港口进行联合，共同发展集装箱业务，从而更加进一步牢固南京港与中上游地区的联系，提高南京港在中上游的地位。

5．加大港口企业的科技含量，推进港口信息技术的建设

南京口岸要逐步完善口岸计算机网络化管理，实现口岸报关、报验无纸化，形成南京港、南京海关、各船货公司的信息共享，能运行纸面单据和电子信息的双向放行制度，并最终建成“南京港口EDI中心”，使南京口岸所有的船代、货代、场站及与集装箱运输业务有关的单位都成为南京港口EDI网络的成员，可以通过EDI中心上网分布消息，为各成员提供便利。长江下游的港口当中信息化建设都处于起步阶段，南京港应抓住机会，加强信息化建设的规划和实施工作，领先竞争对手，创造竞争优势。

6．加强口岸环境建设，保障南京港集装箱运输健康发展

（1）改善口岸环境，提高货物的通关效率。随着市场经济的逐步建立，港口间的货源竞争日益激烈，这种竞争已不仅仅表现在装卸价格和货运质量上，更表现在口岸环境上。南京港应密切配合口岸各查验单位积极改革口岸管理体制，简化现存的港口集装箱通关手续，提高工作效率，逐步实现全天候通关和一站式通关。

（2）大力发展航运市场，规范航运、市场行为，发展国际货运业务。要积极鼓励和引导有实力的船公司、企业在南京发展，利用它们的影响力，吸引更多的国际班轮和内支线挂靠南京港，从而增强港口的内、外辐射能力。对一些经营不善、信誉较差的要逐步实现资产重组，优化组合，最终达到规范港口、船代、货代市场，使港口的集装箱运输与国际接轨。

7．重视人力资源的管理，为港口集装箱运输发展提供智力支持

未来企业的竞争，归根到底是人才的竞争，谁拥有了人才，谁就能赢得市场。而集装箱业是一种实践性和技术性很强的综合企业，港口要提高集装箱运输服务水平，就必须切实重视人力资源的管理，制定一系列积极可行的激励机制，吸引大量的经营管理人才和专业技术人才来港口从集装箱运输业务。