航空旅客运输市场规划研究

导语：航空旅客运输市场规划研究一文来源于网友上传，不代表本站观点，若需要原创文章可咨询客服老师，欢迎参考。

摘要:区域航空市场的建设与发展既能给各地区人们的出行提供便利，并且可以推动当地经济的发展。在发展过程中必须将供需均衡作为基本目标，进而在此基础上探究运力规划问题，并根据供需均衡理论研究供需不均衡的原因，并在此基础上采取利用区域优势、发挥政府主导作用等措施，促使我国区域航空市场的规模不断扩大，并实现各区域的均衡发展，本文就对此问题进行了详细探讨。

关键词:区域航空；客运运力；供需均衡

当前我国区域航空市场发展速度较快，但相比发达国家较为落后，主要是由于资源有限及配置不合理所导致的，并且不同区域的运力投放差异较大，导致大量旅客滞留机场，航班延误问题较常发生，在供给过剩的状况下又会降低客座率，影响航空公司的效益。解决此问题的关键在于合理分配运力资源，化解供需矛盾，实现不同区域的协调发展，本文就对此问题进行了具体分析。

一、概述

从国内外航空运输业的发展历程来看，与其他交通方式的发展经历相同，航空运输服务的供需均衡问题的研究，即航空运力投放问题的解决经历了航空运输基础设施建设和航线网络成熟发展两个阶段。航空运输基础设施建设阶段：在航空运输业蓬勃发展的早期，航空运输运力供需均衡研究的重点是加强机场与航线网络设施建设，以提高整个航线网络的运力容量来满足航空运输服务的需求，这在当时既是解决航空运力供需问题的主要手段，也是制定航空运输服务政策的基本方针。航线网络成熟发展阶段：从1978年美国对航空运输业放松管制开始，以市场为导向的自由竞争成为美国航空运输业发展繁荣的重要因素。之后，航空运力供需均衡研究转向提高现有航线网络的利用效率，充分利用现有航线网络的通行能力，以提高航空运输运力供给能力。

二、客运运力均衡分析

(一)运力供给计算。区域航空市场是一个与民航运输市场相应的较小的民航运输发展的空间概念，是一个于从整体上组织、计划、协调和管理民航运输动的空间范围，在内涵上重在考虑民航运输发的特殊性和差异性、行政区域的调控能力以及区位的影响。也就是说区域航空是一个相对的概念，是相对于整体性的航空运输而言的。此外，客运运力供给的计算公式为：供给(座位数)=客运量/平均客座率(1)客运量为机场旅客吞吐量，包括进港、出港及中转三种类型的旅客，但进港和中转同时包括区域内外部的旅客，如果计算机场旅客吞吐量，必然会出现重复计算的问题，因此需要统计出港旅客量，这样就可得到特定年份的区域航空客运量。平均客座率同样是按照出港旅客来计算，取客座率的平均值，代入公式(1)中即可得到客运运力供给。(二)运力需求分析表。1为2015年不同运输方式的占比情况，由表可知，民航运输量所占比例较小，仅为0.84%，周转量也只有15.02%。未能发挥其在运输体系中的作用，但其增长速度较快。(三)供需均衡性分析。从供给角度分析，问题在于运力供给不足，旅客的出行需求无法得到满足。结合当前的实际情况来看，供给区域差异性较为明显，区域不平衡问题突出，这是由各地区经济发展水平不一致所导致的。从需求角度分析，我国民航发展较为滞后，与靠前的经济体地位不一致，但这同时也反映了我国此方面的需求潜力较大。总之，目前的问题在于供需不均衡，体现在区域内和区域之间两个方面；不同类型的运输方式发展不均衡，民航市场潜力较大，运力供给与市场需求不符，无法满足市场需求。

三、供需均衡的规划与实现

从供给角度来看，客运供给稳定性较强，受到供给区域、航线及航班频率等因素的影响。需求方面可产出与满足两个角度分析，前者的特点在于地域不均衡性问题突出，后者的特点在于需求主体较为复杂且类型较多。当前需要探讨如何实现供需均衡。具体来说，可从以下几个方面进行调整。(一)政府高度重视。民航的特点在于增长速度快但比重低，与发达国家差异较大，当前国家在政策和经费方面给予了一定支持，改善了政策环境。政府的作用主要包括两个方面，第一是可直接参与各项活动。民航公共属性较为明显，经济投资额度大，社会个别主体的参与难以起到作用，因此需要政府在其中发挥推动作用，修建机场、研发航空器、完善法律法规等。第二是间接影响。在市场机制难以发挥作用时，政府的特殊身份决定了其能够协调市场关系，实现不同区域的协同发展。因此政府可从宏观和微观两个角度调整，主要是通过合理应用政策工具、建设政策机制及协调区域市场关系来实现的。(二)区域差异性。我国不同地区的资源及技术水平差异较大，因此在航空方面的需求也各不相同，结合实际情况来看，华东和中南地区民航业相对来说较为发达，而西南、西北、东北等地区则相对落后，并且存在着航线不发达、投入不足等多项问题。另外，西部地区的地形地貌决定了当地地面运输建设难度较高，必须通过航空运输与外界交流，而落后地区在建设时成本较高，处于劣势地位。但根据区域经济学理论进行分析，发现区域差异性也可成为一个优势，原因在于欠发达地区自然及劳动力资源相对充裕，发展愿望迫切，因此市场潜力较大。只要开发利用，后发优势将会逐步体现，其能够借鉴发达地区的经验，不断进行改进，并且可结合本土特点构建出极具特色的民航业格局，逐步追赶发达区域。另外，落后地区可吸纳发达地区的资源，并优化整合各类资源，完善本区域内的航线，并且在发达地区供需饱和的状况下必然会为落后地区带来新的发展机遇。同时，各国与各地区之间的频繁交流也将会为落后地区带来大量的承接机会。(三)建设区域航空枢纽。区域航空枢纽指航空港，用于集散、中转旅客，在建设时必须依据国家在此方面的布局规划，目前国家在此方面提出了一些重点建设枢纽中心，增加了支线机场布点，结构较为合理。另外，机场是航空业的重要基础设施，能够实现机场集群，促进对外开放，并且可推动当地的经济发展。以西部地区为例，该地区自然和旅游资源极其丰富，在大力发展航空业的过程中能够解决地面交通堵塞的问题。另外，建设区域枢纽后能够使航线布局更加合理，将枢纽机场与支线连接起来，开辟更多航线。不同区域通过枢纽连接的过程中可时刻实现资源共享，彼此间的联系也会越发紧密，同时也便于航空公司高效定位并投放运力，对基地航空的建设能够起到一定的作用。对于旅客来说，建设区枢纽后能够使其出行更加便利，进而增大市场需求，这样就能够使供应和需求同时增加，并且始终处于动态变化的过程中，对于实现供需均衡具有重要作用。(四)航空公司积极参与航空公司要想实现长远发展，最重要的是自身必须加大运力投入，如果仅依靠政策支持或完善基础设施很难充分体现出区域航空资源的优势，因此航空公司的参与度是供需均衡能否实现的重点。具体来说，可从以下几个方面进行调整。第一，航空公司应根据市场运力的收益评估及预测结果开辟航线，适度适当扩大市场规模，根据需求总量决定是否增加航线及运力供给投入量，进而在供需总量上实现均衡。第二，航空公司需要同时考虑落后及发达地区，了解各区域的需求差异，进而以此为依据调整运力规模，在地域层面实现供需均衡。第三，节假日及淡旺季是供需不均衡的主要影响因素，增大了运营管理的难度，并且会影响航空公司的积极性。针对此问题，航空公司可提供飞机，由地方政府负责飞行及维修过程中产生的费用，这样既能够使航空公司从中获利，同时也能使区域客运运力的投入量有所增加，进而在时间层面达到供需均衡。第四，部分旅客对机票价格过分在意，对此必须完善票价体系，适当给予旅客优惠。另外，部分旅客关注的是航班正点问题，因此要求航空公司提高服务质量，在内容方面实现供给均衡。

四、结语

总而言之，区域航空运力规划受到航线网络、国家政策及法律法规等多项因素的影响，因此需要在这些方面不断进行调整，为区域航空的发展提供有力支持。此外，供需均衡具有决定性作用，因此政府必须发挥其主导作用，航空公司也应积极参与，实现区域航空市场的良性发展。

参考文献:

[1]南宇峰.基于供需均衡的西南航空客运运力规划[D].中国民用航空飞行学院,2013.

[2]杨省贵.区域航空市场客运运力供需均衡性的规划[J].铁道运输与经济,2014,36(4):46-51.

[3]杨省贵.我国区域航空市场客运运力供需均衡研究[J].郑州航空工业管理学院学报,2014,32(6):13-18.

[4]张宗清.我国支线航空运输市场需求预测与发展规划研究[D].中国民航大学,2014.

作者:陈飞龙 单位:三亚航空旅游职业学院