综合交通枢纽规划设计问题分析

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摘要：在概述综合交通枢纽概念、构成、类型及积极作用的基础上，分析了综合交通枢纽规模的测算与规划布局，并进行了包括枢纽交通集散设计、车道布置、周边交通设施评价等在内的综合交通枢纽规划设计问题的探讨。结果表明，在综合交通枢纽规划设计阶段必须根据城市发展定位、未来需要承载的交通运输规模、地区社会经济发展趋势、市政规划等先进性综合交通枢纽建设规模的测算，并基于此展开综合交通枢纽的规划设计，以充分发挥综合交通枢纽高度集约化、高效率、便捷性、集聚性、引领性等优势特征。

关键词：综合交通枢纽；集散设计；规划设计

综合交通枢纽是基于至少一种城市对外交通体，并涵盖至少两种城市公共交通类型，融合多种换乘方式的交通运输综合体系。当前对于大型综合交通枢纽的判定的准则如下：机场所运送的乘客人数超出2000万/年；铁路旅客运输线路运送乘客人数超出5万/d或1825万/年；公路交通运输站点运送乘客人数超出1万/d或365万/年。上述航空综合交通枢纽、铁路客运专线及公路客运站等均属于单一主体交通枢纽模式，此外，还指由至少两种交通设施共同组成的空铁、公铁、空公等新型多功能综合交通枢纽。综合交通枢纽由建筑本体和周边交通网络共同构成，建筑本体即指兼具多种交通功能的复杂综合建筑，含有主体性建筑、服务乘客的换乘类设施、服务生活的快捷性商业开发等；临近交通服务网络具体包括四通八达的连通性道路、轨道、外围场站等则主要通过枢纽这一运输网络节点予以连接，共同构成综合交通枢纽。随着当前我国城镇化建设的不断完善和乡村振兴战略的持续推进，人们对出行效率不断提出更高要求，综合交通枢纽也应向交通一体化、布局集约化、运行高效化等方向发展。将交通服务以及核心和周围换乘类设施按照高度集约、高效利用的理念进行设计，才能有效增强交通换乘服务的高效性与快捷性；便于提升各交通管理部门和主体之间的沟通协作，共同提升枢纽多式联运运行效率；综合交通枢纽还可以将过去分散的换乘站点设置统一集中起来，属于集约化的地产利用模式，更加节约土地资源；借助综合交通枢纽对乘客的聚集功能，通过形成商圈带动周围商业的发展和资源的增值，引领现代化快节奏的生活方式。

1综合交通枢纽规划布局

1.1综合交通枢纽规模的测算

综合城市内综合性交通枢纽的具体规划，其在设计阶段应当充分考虑所在地区当前及未来数年的交通客运量、结合乘客生活习惯预测其所偏好的出行方式、周边市政规划及旅客换乘行为倾向等进行枢纽交通需求规模的预测，并根据预测结果进行枢纽建设、运输及服务规模的确定。其中，区域交通客运量预测是进行综合交通枢纽运行规模及服务功能定位的基础，也是枢纽规划设计的前提；旅客集疏运方式主要指旅客乘坐公共交通、地铁、小客车、出租车等的占比，其是乘客出行交通倾向的具体体现，也决定着所规划设计的综合交通枢纽的类型。

1.2综合交通枢纽规划布局

通过建设综合交通枢纽形成商圈，并实现对城市及周边区域发展的带动是各大城市建设综合交通枢纽的首要目的，综合交通枢纽的规划布局一般情况下涵盖着三个圈层[1]，详见图1。内部首个圈层，即处于综合交通枢纽最内核区域的位置，具体包括车站本体性建筑以及车站前后所建设的广场等地方，该圈层和车站站点之间的距离最近，也是最为黄金的地段，乘客进出站以及在该区域活动的步行时间通常在10min以内，为防止设计方面纷繁芜杂，甚至可能影响车站本体建筑的运行效率，在这一范围内只能设置核心交通相关设施以及必要的商业；稍微外围的圈层应按照商务核心区进行设计，该区域与核心站点的直线距离在5km以内，且乘客只需耗费10～15min的车程便可到达的区域，其依托便捷的交通优势，通常设置商务、企业总部、科技、研发等商业；第三圈层为受枢纽影响的拓展区域，主要设置商务核心区商业的配套及辐射拓展。

2综合交通枢纽规划设计

2.1枢纽交通集散设计

综合交通枢纽集散系统通常包括轨道网络和道路系统两个模块，其中，轨道网络发挥着为枢纽核心区域提供及时、高效集散服务的作用，其自身道路系统则按照所在区域划分为内部快速集散路系、外部集疏运路网以及模糊地域界限后的综合枢纽建筑体城市道路网等部分。（1）枢纽系统外部的集疏运路网：考虑到综合交通枢纽快速集散任务的完成，应在枢纽外围建设快速集散路网，并使其与枢纽内部道路有机衔接，为综合交通枢纽提供较为完善的集散渠道。该交通网络通考虑到由相邻的枢纽核心区已经建成/正在建设的服务性外围快速路所共同构成。进行此类外围集疏运路网的建设的目的是实现其对枢纽核心区道路交通集散系统及客流量的快捷承接，同时也为综合交通枢纽提供实时、稳定、便捷、可靠、完善的快速集疏运路网体系。（2）内部快速集散道路：在进行该道路网络设计建设时必须遵循以下原则：①分块循环，即将较为复杂的交通系统划分为小系统，以降低路段交通流量，提升交通运行的便捷性，缩短绕行距离；②直接到发，即通过综合交通枢纽内部立体化设计分离旅客到发，并顺利实现零距离换乘；③分级设置，即尽可能分级、分层设置进场和离场流线，防止线路交织，对于分流点、合流点及道路分叉点等也应分级布设，逐渐分离、逐渐汇合；④适度连通，即进行综合交通枢纽内部快速集散道路设计时还应考虑适度连通性和容错性。

2.2车道布置

综合交通枢纽外部交通与内部交通换乘的区域界即为车道边，车道边通常由人行道、相邻于站楼的道路系统、附属设施等构成，行人可在此实现上下车及换乘。通常情况下，车道边包括人行道和2～3个车道[2]，因此，在进行综合交通枢纽车道边设计时，最好采用三车道设计；而车道边通行车辆以大客车为主时三车道的道路通行能力仅比两车道高出5%。出发车道边通常按照楼前平行式设计，并结合综合交通枢纽实际交通量选择单组、双组和三组出发车道边设置。由于大客车载客量大，其停靠后上客时间较长，综合考虑上客人员的安全和道路运输的通畅性，在进行双组车道边的设计时，对于大客车数量较多的情况，必须分别进行不同车型车辆运行车道的设计和设置，大型客运车辆应运行于道路的内侧，而小型客运车辆正好相反。上客时间、停车位列数及交织区域状况等因素是影响到达车道边区域道路通行能力的主要方面，对于平行式到达车道边，应按照两排三列、每百米700pcu/h的实际通行能力或两排四列、每百米800pcu/h的实际通行能力进行设计[3]。如果道路条件允许，还可以增设几个上客点，以提升运输通行能力。

2.3周边交通设施评价

在进行综合交通枢纽周边交通设施综合评价时，要将影响乘客、出行、线路、环境等方面的因素全面考虑，具体见表1所示。

3结语

我国当前城市大型综合交通枢纽建设步伐不断加快，为保证综合交通枢纽规划设计的科学合理性，必须在前期规划阶段深入研究相关设计问题，防止后期运营过程中因道路路线、车道边、周边交通设施等设计不合理而影响运行效率。现阶段，国内有关大型综合交通枢纽设计的相关规范十分缺乏，本文在借鉴国内外已有枢纽规划设计经验的基础上充分结合国内交通运行相关设计规则，对大型综合交通枢纽交通集散设计、车道布置、周边交通设施设计等进行分析探讨，可为国内相关设计案例提供指导借鉴。

参考文献：

[1]刘艺，魏艳艳.大型综合交通枢纽规划设计关键技术[J].交通与运输，2020，36（5）：1-4.

[2]谢和壮.城市综合交通枢纽的规划与布局[J].科技创新与应用，2020（27）：77-78.

[3]张胜，张天畅.综合交通枢纽规划设计布局研究[J].交通与港航，2019，6（6）：11-17.

作者：向琳 单位：武汉市交通规划设计有限公司