现代城市街道设计分析

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现代城市的街道空间与传统城市中“街”的概念

相对，现代城市中的街道空间更多地以“道”的形式出现，亦即其服务对象为机动交通．这种街道类型产生于20世纪初工业化进程加快、现代主义运动蓬勃发展的时期．现代主义的发起者柯布西耶对西提关于街道指标的观点持反对意见，他认为西提的证明虽然巧妙，理论正确，但已过时．只代表一种感伤的过去．基于“太阳、空间和绿化”理念，柯布西耶提出了300万人口城市方案，提倡建成间距宽阔的高层建筑群，并将功能严格划分．随后在20世纪上半叶，这种现代主义城市设计规划理念盛行于世界，影响持久，并引发了一系列的思考［4］．在现代城市中，以鼓励机动交通和快速过境为目标的道路大量出现，道路宽度大幅增加，建筑间距随之扩大．间距宽阔的高层建筑群将城市的街道界面重新定义，传统的近人尺度空间消失了，取而代之的是宽阔的绿化带和几十米甚至近百米的机动车道路．表面上看，这种改变满足了机动交通快速增长、城市人口快速增加的需求，但是对于交通压力大、居住人口多的大城市，一味增加道路宽度，并不能真正解决问题．如北京街区网格通常约500m见方，城市主要道路均逾百米，但是如此宽阔的道路每逢堵车就变成了露天的“停车场”．另外，在春秋常见的风沙、夏天常见的暴晒天气里，横跨这样一条道路也会严重影响行人的舒适度．1道路密度与宽度发生了变化．通过对比可以看到，传统街道空间的路网密度大，道路宽度小，D／H通常小于2（如横滨元町；而现代城市的路网密度减小，道路宽度增大，间距宽阔，尺度不再与人相适应，D／H远大于2（如北京回龙观．2建筑密度使容积率成倍增加．大量高层、超高层建筑的出现使得容积率成倍增加，而受日照等条件的限制，建筑间距不得不相应大幅提高．空出的场地虽能布置成大片绿化，但缺乏空间的局促感却使人难以停留．3建筑与道路边界处理失当．在当今城市建设当中，简单生硬的边界处理屡见不鲜．道路宽度本已尺度过大，建筑还要退后道路红线若干米，往往使得新规划出的城市中相邻的建筑互不搭界、各自为政，缺乏相互联系的亲切感．在这方面，香港的一些案例可以带来启示．由于土地私有，城市发展历史较长，商业化程度较高，在香港，建筑与建筑之间通过空中廊道、步道、商业街等方式联系得较为紧密，即人们通过建筑之间高低变化的廊道、平台等联系就可在城市中穿行［5］．4在功能和用地划分上设计失控．现代城市由于受功能分区等理念的引导，往往将居住、商业等用地严格划分开来，形成如同北京回龙观、天通苑这样的大型居住区，由于土地价格等原因，缺乏空间环境设计，这些居住区往往在城市的外围形成“卧城”，使得人性化特征缺失．

对我国城市街道空间设计的质疑

基于上述分析，对我国现代城市街道空间设计相关规定提出几点质疑，以期引起关注和讨论．在现代城市中，过于独立的用地划分会带来相互隔离、缺乏人性关怀的街道空间．这是因为人的日常活动是多种功能混合的，相互隔离的用地意味着在一个场所只能完成单一活动，这与人的正常需求是相悖的．在现行规划法规中，相邻用地之间的划分通过退界距离实现．所谓退界距离指的是“建筑物后退相邻建设用地边界线的距离”．北京地区退让相邻单位建设用地边界线的距离规定见表1．由表1可见，h值愈大，相邻用地之间的退界距离即愈大，用地之间的划分亦愈清晰．在大量兴建高层建筑的城市中，这一问题尤为突出．由于过于独立的用地划分，大片单一形式的绿化环绕着耸立的建筑，属于“人”的室外空间被无情地消解了．所谓建筑退线距离，指的是建筑物后退各种规划控制线（包括规划道路、绿化隔离带、铁路隔离带、河湖隔离带、高压走廊隔离带的距离．在城市环境下一般指后退规划道路红线的距离．本来，为了合理使用城市各类用地，公平保障相邻用地单位的权益，规定建筑按照规范退让红线一定距离是无可厚非的．但是，在制定退距规范，或在规划设计过程中，完全不顾街区的空间质量，为图省事、留余量，结果间距越来越大，消极空间越来越多．有人认为，这样退让红线，会产生相应的面积作为绿化来给公众使用．对此，引用查马耶夫的一段话作为反驳：“这一手法的理论，开始让人觉得不错，可是喜欢分散的（建筑间距上绿地，只不过是个虚构的结局．因为这些绿地作为公园，面积不够大，又不像有亲切感的私人庭园那样适当小．这些地方归一切人所有，结果是谁也没利用，谁也不属于．这种空间的所有权和维护管理，既不是公共的，也不是私人的，它只是方盒子建筑之间剩余的空隙，人影稀少，大人孩子都不愿停留”［6］．在我国，城市规模从几千万人口的超大型城市到几万人口的小型县城各自不同．针对这些不同级别和规模的城市，街道的设计理应采取不同的方案和对策．但令人遗憾的是，出于对宽阔街道、恢弘建筑的追逐，各级城市都在追求几乎同样尺度的街道和城市道路设计，这显然是不符合客观情况的．对于人口较少、交通压力相对较小的城市，道路设计应该更加着眼于营造贴近人的尺度的步行街区．对于城市建设而言，解决交通问题的根源并不在于对道路宽度的简单增加，采取提高路网密度、规划小型街区、提升功能混合度等措施也许是更为有效的解决办法．

营造人性化的街道空间

在现代主义理念兴起又衰退的历程中，人们始终没有放弃对小尺度的街区、适宜密度的路网、宜人的街道氛围等理念的追求．营造人性化的街道和生活环境，应当成为被更多的公众认识和为之努力的共同目标．城市建设致力于追求道路的宽度，但是那些宽阔的道路与两边的建筑并不发生关系，只是让车辆快速通过，使得城市呈现一种典型的郊区模式，当城市路网巨大的尺度也成为一种郊区模式时，城市就失去了整体感觉．城市的大街区和高层建筑的发展模式导致道路隔绝了城市之间的联系，这一模式对于城市生活非常不便利，是不宜人也不合理的．因此，未来城市的街道应该向增加路网密度和缩小街道宽度的方向发展，小尺度街道空间和细密的路网不但能便利城市生活，而且有利于展现城市肌理的文脉延续感［2］78．城市景观建设必须强调空间的围合感，为此街道两边建筑应该具有连续性．在街道空间的功能之外，街道空间的良好限定及连续性要求还与街道景观的轮廓线有关．城市轮廓线的形式主要是由城市建筑整体的立面轮廓勾勒而成，而连续、协调的建筑立面所形成的街墙形式与断裂、混乱的建筑立面相比，具有极大的优势．因此，从现代城市街道景观建设、街道空间便利使用、节约土地以及商业发展等角度出发，城市中的街道应力争达到街墙的完整性，亦即应当尽量沿街建房．建筑物是城市街道景观中最主要的视觉内容，而建筑的立面好似建筑具有表情的脸．建筑的“脸面”不但在相当程度上反映建筑的内部功能，同时也在引导和影响着人们日常使用城市空间的方式，所以应该是生动和富有表现力的．为此，在整合街墙整体形态的基础上，为了追求街墙的视觉和谐感，就需要对组成街墙的各幢建筑物的“脸面”予以一定的规范化制约，以使组成的街道立面相互协调，形成生动而和谐的“表情”，就像排列整齐的一行队伍中的成员应当表情一致一样．国内城市街道景观可意向性总体较弱，与之对应的是街道的可识别性较差，这会直接导致人们在城市中寻找确切目的地的能力减弱．其原因是多方面的．如街道空间尺度过大、场所缺乏、建筑物地标作用不显著、建筑物与街道关系不协调，等等．加强街道景观的可识别性，可从以下几方面考虑：1城市街道的可识别性系统必须形成一个整体的并遍布城市的均衡网络．例如城市中的建筑物通常以所靠近的地铁站为其地址的关键内容，地铁入口和公交站台即需要良好的设计，应该是容易到达、清晰易识的，同时应具有一定的场所感，以方便人们使用．2在一些城市中，很多街道还有一种特色构筑物———行人过街天桥，这些天桥在城市中数量众多，且体量较大，因此对街道景观有显著影响．未来的天桥应当纳入城市设计规划，并应增加其美感，使之成为街道环境可识别的重要元素，以及彰显街道景观特色的重要内容［7］．城市道路空间是一个为多种需求服务的多功能、多目标的空间组成，在对其进行规划时必须纠正传统的“车本位”思想，摒弃那种认为城市道路主要满足机动交通的片面观点．在规划中应当追求道路空间的“公平性”，如按服务对象可将城市道路分为“针对快速交通需求”“针对慢速交通需求”和“针对步行交通需求”等3类功能，由此构成“公平”的道路空间．

人们永远期待并渴望着美好的城市，舒适美观的城市街道景观是其中重要的一环，而目前城市的街景有许多亟需改善的地方．城市设计家W•鲍尔说过：“在一个强调物质收益而轻视美观的社会里，有关美学方面的问题肯定要被认为是无关紧要的，所以，除非我们坚决重申美观的重要性，否则我们城市建设的外观上将显得非常庸俗平凡．由于人终究‘不是单靠面包生活的’，由于城市美观对人的健康和幸福也是个重要因素，如果我们不能满足这些要求，我们将会失败．”［8］所以，对于城市街道景观未来的良好发展，仍需人们付出更多的努力，同时也需要更多的耐心．使城市走上向美好良性发展的健康道路，让街道成为城市中舒适美好的宜人场所，是一个需要有更多的人不断参与和付出的长远目标．

本文作者：马俊张薇工作单位：安阳师范学院