贸易自由化对物流业能源经济的影响

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内容摘要：本文研究了我国贸易自由化对物流业能源经济效率的影响，重点考察了总体影响效应及分段式影响效应。研究结果表明，贸易自由化在一定程度提升了物流业的能源经济效率，但是贸易自由化与物流业能源经济效率之间遵循“倒U型”关系，过度的贸易自由化反而不利于物流业能源经济效率提升。通过门槛效应进行分段式影响检验，发现在不同门槛区间表现出来的作用存在较大差别，当贸易自由化超过第二门槛值时则容易引发对物流业能源经济效率提升的抑制效应，最优的影响状态是贸易自由化水平介于第一门槛值和第二门槛值之间。无论是“倒U型”效应还是门槛效应，都支持了适度贸易自由化对物流业走节能环保、绿色循环之路的重要性。

关键词：贸易自由化；物流业；能源经济效率；“倒U型”；门槛效应

当前，全球能源和环境形势日益严峻，我国也正面临能源短缺和生态环境保护修复的双重压力。2021年，中央明确要把碳达峰、碳中和纳入生态文明建设整体布局，可见优化能源结构、提升能源利用效率迫在眉睫。物流业作为一个基础性产业，它一直是国民经济中能源消费量较大的产业之一，尤其是货物运输、装卸等环节都是物流业中的主要耗能环节。特别是在当前电商环境下，产生了更多的快递物流活动，从而也刺激了能源快速消耗，并滋生了更多的快递垃圾。由此，推动物流业能源经济效率的提升成为一项重要任务。而物流离不开贸易，站在对外贸易的视角，贸易自由化是当前我国推进贸易领域改革的一项抓手，贸易自由化可以降低贸易成本，促进产能规模提高和先进技术引进，一定程度上可能会提高能源经济效率，但产能的扩张甚至过剩，又可能引起能源的过度消费，反而不利于能源经济效率提升。目前研究贸易自由化与能源经济效率之间关系的学者并不多，如李静、张昕欣、张兴祥（2009）；刘信恒（2021）；王俊、郑卉殷、张钰洁（2021）等，但他们的研究均发现贸易自由化降低了能源密度，促进了能源经济效率提升。当然，也有学者研究提出了贸易自由化的负面效应，邓富华、沈和斌（2020）指出进口贸易自由化的过度会通过加剧劳动市场错配而降低资源要素效率。据此，也更有理由推测过度的贸易自由化对能源经济效率可能也会造成负面影响。但目前来看，学术界关于贸易与物流的关系研究更多的是局限在贸易与物流协同关系或者说互动关系层面，如郭湖斌、齐源、邹仲海（2018）；叶影霞（2018）等。其中，叶影霞（2018）从广东自贸区建设的背景出发，研究认为对外贸易对区域物流规模增长的推动作用是显著的。然而，对外贸易如果能推动物流规模增长，那么对物流业的能源经济效率改善方面作用是怎样的？特别是在国家大力推进自贸区建设的背景下，贸易自由化也是一个重要趋势，那么贸易自由化与物流业能源经济效率关系如何？迄今仍未有这些方面的研究，因此本文就此问题进行实证性的研究讨论。

实证研究方案

（一）计量模型构建

为研究贸易自由化对物流业能源经济效率的总体影响，并检验过度贸易自由化带来的影响作用，首先构建基础计量模型：T-Energyt=α+βT-FREEt+γX+εt（1）其中，T-Energy表示物流业的能源经济效率，T-FREE表示贸易自由化，X表示控制变量，α、β和γ均为待估系数，ε为误差项，下标t表示时间。为了检验过度贸易自由化带来的影响，构建带有贸易自由化二次项的模型：T-Energyt=α+βT-FREEt+δT-FREEt2+γX+εt（2）当然，二次项模型侧重于表现过度的贸易自由化对物流业能源经济效率的影响是否会发生转变。为了更清楚地了解贸易自由化对物流业能源经济效率的分段式影响效果，还需采用门槛效应模型进行检验。门槛效应模型构建如下T-Energyit=α+β1T-FREEt×I(T-FREEt≤θ1)+β2T-FREEt×I(θ1<T-FREEt≤θ2)+…+βm+1T-FREEt×I(T-FREEt>θm)+γX+εt（3）其中，I(·)表示示性函数，主要用于考察不同阈值范围的贸易自由化程度对物流业能源经济效率的影响程度；θ即为不同的门槛值。

（二）指标定义与数据

物流业能源经济效率（T-Energy）。可采用能耗强度的倒数进行衡量，即物流业产出水平与能源消费量的比值，即交通运输仓储邮政业增加值/物流业能源消费量，单位为：万元/吨标准煤。贸易自由化（T-FREE）。本文借鉴较多学者的方法，采用行业层面的关税加权平均来测算一个地区的贸易自由化指标：（4）其中，kjit表示t年第j个行业的就业权重，这里就业以从业人员数量表示；TRjt表示t年第j行业的最终产品关税。物流业规模（SCALE）。物流业规模的提高，可能会凭借规模经济促进一定区域范围资源配置优化，从而有利于能源经济效率提升，也可能会因为规模的扩大而造成资源承载压力加大，从而影响能耗水平。但是总体上，物流业规模可以作为影响物流业能源经济效率的一个重要因素。为区别物流业能源经济效率中的物流业增加值，尽量减少指标叠用，降低指标冗余，于是本文采用全社会物流总额作为物流业规模的指标。劳动生产率（L-EFFIC）。能源经济效率与一个产业的效率水平是息息相关的，若产业效率提高，那么单位产出所使用的能源便会减少。由此，可以认为产业效率也是影响能源利用水平的重要因素。而对于产业效率而言，劳动生产率是可以体现总体产业效率水平的重要指标。本文采用单位物流业劳动投入产生的物流业规模作为指标。工业化水平（D-MANUF）。该指标重点检验工业化的推进是否能带来物流业能源经济效率的随之提高。具体采用非农产业增加值占地区生产总值的比重作为指标。信息化水平（INFORM）。信息化时代是一个集成共享资源的时代，信息技术的应用有助于物流业内部资源要素更加充分配置，并且信息技术的植入可以降低对高碳设备和材料的使用，从而降低能耗水平。本文采用人均邮电业的业务量来衡量信息化水平。本文以我国2005-2020年的时间序列数据作为样本，以上指标的相关数据来源于国家统计局、地方统计信息网、《中国能源统计年鉴》、国研网统计数据库、wind数据库。

实证结果与讨论

（一）贸易自由化对物流业能源经济效率影响的总体分析

基于上述理论模型，就样本数据进行回归估计，首先得到的是不含有贸易自由化二次项的回归结果，重点考察贸易自由化变量的系数，然后纳入二次项得到新的结果，重点考察二次项的系数。回归结果如表1所示。对比第一列结果和第二列结果可以看出，引入本文预选的几个控制变量后，模型的显著性有明显提高，由此可见纳入控制变量是有必要的，不仅可以提高模型的估计精度，也可以对贸易自由化的影响效应进行修正。在一系列控制变量的共同作用下，贸易自由化对物流业能源经济效率的影响系数值为0.1863，系数通过5%的显著性检验。据此可以从统计意义上说明，我国贸易自由化对物流业的能源经济效率具有显著的正向促进作用，即贸易自由化在一定程度上的提高有利于提升物流业的能源经济效率。从作用机制来看，笔者认为支持这一实证结果的解释主要体现在三个方面：一是贸易自由化带来的范围资源共享效应。贸易自由化的推进，意味着两国之间的贸易壁垒或限制不断放开，为商品的进出口贸易提供了有利条件。在此背景下，国内的物流运输、仓储、配送等物流业关键环节势必会迎来增长的红利期，因此物流业的整体规模将得到扩大。在此过程中，物流业不同环节或运作流程内的主体可以利用范围经济优势购买或共享设备，减少因商品在中间流通过程中的调度、转拨等环节出现的过多能源消耗。根据Gordon（1993）对于北美洲的研究，贸易自由化背景下的市场规模扩大，是包括物流业以及相关行业在内的整个能源经济效率提高的一个重要推动因素。该研究结论在一定程度上也支持了本文的观点。二是贸易自由化带来的技术供给效应。贸易自由化的过程往往是伴随了技术和先进经验的跨区域流动，技术与管理的进步可以促使投入的要素发挥更大效用，例如在物流市场应用先进技术可以改进仓储设备设施、装卸设施和运输工具，许多环节采用电子技术代替传统的实体材料，例如物流作业的相互衔接可以借助智能物流共享平台进行线上实现，这可以有效降低能源消耗。同时，贸易自由化在一定程度上也促进物流作业的管理者增强节能意识，主动参与节能环保行动，降低平时物流商业活动的能耗水平，如目前物流行业开展单号简化、包裹规格压缩、包装回收利用等行动，目的就是为了降低能耗，提高单位物流作业的能源经济效率。三是贸易自由化带来的竞争效应。贸易自由化在推动国内外贸易加深的同时，也会引起贸易竞争的激烈化。在竞争格局下，成本成为竞争中获取比较优势的重要因素。物流企业也会将贸易作为提升自己市场规模的重要抓手，例如跨境电商活动是促进物流活动增加的重要渠道。不同的物流企业将贸易订单的争取作为扩大物流规模、提升物流竞争力的重要途径。但是在物流业务规模不断增加的同时，也面临了越来越大的成本投入，其中对能源的使用便是一项重要成本。为了在稳定业务规模增长的同时提高成本效率，降低单位能耗便是物流企业考虑的一项重要举措。由此可以认为，贸易自由化引致的竞争效应，也是促使物流业能源经济效率提高的重要方面。

（二）贸易自由化对物流业能源经济效率影响的“倒U型”特征分析

下文观察贸易自由化二次项的系数结果，检验贸易自由化对物流业能源经济效率的影响是否也满足“倒U型”关系的规律。根据表1结果，贸易自由化变量的二次项对应的系数值为-0.0822，且系数通过5%的显著性检验。据此可以从统计意义上说明，贸易自由化二次项对物流业能源经济效率的作用也是显著的，且方向为负向。由此可以表明，贸易自由化对物流业的影响符合“倒U型”曲线规律，即起初贸易自由化有助于提升物流业的能源经济效率，但是随着贸易自由化程度的持续提高直至达到一定的数值后，贸易自由化将会带来对物流业能源经济效率的抑制效应，也即过度的贸易自由化反而不利于提升物流业的能源经济效率。国际贸易需要有一个与之匹配的市场作为承载，商品和资源可以无障碍自由流动便是贸易自由化追求的。但是，贸易自由化受到资本驱动，资本的目标则是追求剩余价值最大化。过度的贸易自由化，意味着国与国之间的贸易壁垒不断被打破，于是大量的商品在国家之间流动，大量的资本涌入国内市场进行投资。一方面，过度的商品进出口无疑是增加了国内物流市场的负担，尽管可以通过扩大物流产能规模来进行弥补，但是这会引起过度的规模经济，反而会导致资源配置失衡，从而增加能耗负担。另一方面，过度的资本将会带来本土区域范围的资本冗余，增加无序竞争的可能性，物流企业之间可能会出现过多的群雄逐鹿的竞争格局，这便会对所处环境造成破坏，导致能源经济效率下降。

（三）贸易自由化对物流业能源经济效率影响的门槛效应分析

经门槛检验，发现贸易自由化对物流业能源经济效率的影响存在两个门槛，对应的门槛值分别为0.2527和0.8701，相应的门槛回归结果如表2所示。根据表2结果可以看出，在贸易自由化不同门槛值，贸易自由化对物流业能源经济效率的影响系数存在明显差异。贸易自由化水平值低于第一门槛值θ1即0.2527时，贸易自由化对物流业能源经济效率的影响系数为0.1072，低于表1中的基准值。当贸易自由化水平不断提高直至介于第一门槛值0.2527和第二门槛值0.8701时，贸易自由化对物流业能源经济效率的影响系数提高至0.2195，显著性水平为5%，这一影响系数较第一门槛值时有显著提高，且高于表1中的基准值。然而，当贸易自由化水平持续提高乃至超过第二门槛值时，贸易自由化对物流业能源经济效率的影响系数转正为负，即表现出抑制效应。由此进一步表明，贸易自由化对物流业能源经济效率的影响呈非线性，当贸易自由化水平突破临界值0.8701时，那么它对物流业能源经济效率产生抑制效应，即容易产生能源浪费，不利于物流业走绿色循环之路。但是结合我国实际，计算表明2005-2020年我国贸易自由化水平指数的峰值为0.6623，低于第二门槛值，所以从目前来看贸易自由化水平提高仍能在一定程度内促进物流业能源经济效率的提升。

结论及建议

（一）结论

本文通过研究发现：贸易自由化的加深，在一定程度上促进了我国物流业的能源经济效率提升。但是，这种效应并不是一劳永逸的，过度的贸易自由化反而不利于物流业走能源集约利用道路，即贸易自由化与物流业能源经济效率的关系符合“倒U型”曲线规律。通过门槛效应检验可以得出，贸易自由化对物流业能源经济效率的影响呈非线性，在不同门槛区间表现出来的作用存在较大差别，当贸易自由化低于第一门槛值时，对物流业能源经济效率的影响相对较小，但超过第二门槛值时则容易引发抑制效应，最优的影响状态是贸易自由化水平介于第一门槛值和第二门槛值之间。

（二）建议

结合研究，我国政府在支持和推动贸易自由化以及倡导物流业走低碳发展之路的过程中，应努力把握以下重点：一是贸易自由化战略的实施须有的放矢，不能盲目。新一轮贸易自由化的实施要坚持适度原则，对贸易准入的放开限制也要确保符合本地时宜，要充分契合本地资源要素的承载力，否则过度的贸易自由化引致过度的贸易进出，反而不利于本地资源有效利用。二是优化物流业的能源消费结构仍是任重道远。在当前培育新发展格局的背景下，单纯通过直接关停物流业领域高耗能环节的相对高能耗企业并不是长久之策，政府可以通过适度地扩大开放、鼓励贸易自由化，引导节能技术和管理经验融入到本地流通企业主体，内生式地促进物流业发展和能源经济效率提升“双赢”。尤其是要充分抓住数字化改革的有利契机，加快推进物流行业内部各个环节的数字化应用，比如仓储环节要积极利用数字技术，量身打造数字仓储系统，对仓库到货检验、入库、出库、调拨、移库移位、库存盘点等各个作业环节的数据进行自动化数据采集。又如在运输环节可探索网络化运输，这对于国际化长途运输尤为有效，依托大数据技术，加快实现对海量订单、在途商品和车辆信息等数据的深度挖掘，促进数据资源向有价值信息的转化。优化运输过程的精准匹配，减少物流运输的总里程和运输过程的无谓消耗，从而有效提升物流运输的效率。

作者：车国旺 杨淑萍 单位：衡水学院经济管理学院