历史文化地区的持续保存及利用

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1绪论

东亚文化圈的各国首都的建设具有两个转折点，即7世纪和20世纪。7世纪前后主要导入的是以周礼考工记为基础的都成制。例如，日本的藤原京（694年）、平成京（710年）、长冈京（784年）、平安京（794年）等。这些都城都是模仿唐朝的长安城建造的。之后中国、日本、韩国的首都经历了不同的发展过程。20世纪前后东亚各国受到了西方的影响进入了现代化过程。主导现代化的主体及方式有所不同带来了不同的发展方式，但以此为起点流入了很多西方的城市规划。二次大战结束之后各国的发展经历了一场相同的急速的城市化变革。提高城市化发展速度的契机之一就是奥运会。1964年在日本首都东京举办了第14届夏季奥运会。20年之后，1988年在韩国首都首尔举办了第24届夏季奥运会。2008年在中国首都北京举办了第29届夏季奥运会。这三个国家通过举办奥运会得到了高速发展。城市的高速发展在于开发，因此历史城市东京、首尔、北京也因城市化和开发受到破坏。1980年日本打算对东京站周边进行再开发。对此日本研究人员及市民团体联合举行了保护历史建筑物的运动。当时日本已经意识到历史建筑物的价值对于地区识别以及地区活跃具有很大的贡献，所以极力保存历史建筑物。2000年前后韩国建立了保护历史文化区北村地区的计划。人们此时开始意识到我们应该保存周边的历史文化区，将其转换成我们宝贵的资产。本文主要想通过对日本及韩国的历史文化区的保存及利用事例，考察东亚的历史文化区的保存趋势。因为每个城市有着不同的历史背景，所以对具有历史价值的建筑物及地区的保存及利用也有所不同。本文的主要目的在于通过近年来对于历史文化地区的保存及利用经验，寻求适合各国发展需求的历史文化地区的持续保存及利用方法。

2首尔的历史文化区保存及利用事例

2.1首尔站及中区的历史

2.1.1中区的历史

汉阳定都于汉江的北侧。围绕白垩、骆山、南山、仁王四座山建造了都城。用四个大门、四个小门、两个水门将汉阳城内和城外进行了链接，并形成了以这些门为中心的城市结构。目前指的中区是南山周围以崇礼门和光熙门为界线的汉阳南侧地区。朝鲜时期汉阳的官门即崇礼门和1900年开始成为京城和首尔出入口的首尔站都位于中区。以崇礼门为中心有南大门市场，宣布大韩帝国的德秀宫，以及各国公使馆及传教士所建立的学校。称为近代的商业中心及百货商店诞生地明洞也属于中区。当时日本有名的三越百货商店、丁字屋百货商店、三中井百货商店都入住于明洞。

2.1.2首尔站的历史

1900年开通的京仁铁路的南大门站是首尔站的始初。当时京仁铁路的终点站是西大门站，南大门站只起中间站的作用，还不是都城的官门。到殖民时期，随着以南村地区为中心的日本人居住区的大面积扩大，南门站的地位得到了强化。特别是1919年西大门站停止使用后，首尔站才认定为首尔南大门站实质上起到了首尔中央站的作用。原先在龙山站分岔的京义铁路改为南大门站分岔之后，首尔站的重要性显得更加突出。随着乘客的增加开始讨论新建首尔站事宜。1922年由受托管理韩国铁路的南满洲铁道株式会社发包工程，1923年改称为京城站，1925年京城驿舍完工。通过京釜铁路京城停留站选址图（出处：奎章阁）中，京城站的选址及相关的房屋的设计，可推断京城站的选址是通过周密的计划而决定的。当时的京城站是以文艺复兴的折衷主义风格建立的。设计师是东京大学建筑系教授塚本靖。虽然当时新建的建筑物面积相当大，但因为圆屋顶及独特的外观成了长安城的话题。建筑材料主要以红砖为主，一楼中央大厅的地面铺了花岗岩，中壁用石材，壁面贴了人造石。建筑内的贵宾室铺了檀木地板，二楼还设有西餐厅。顺宗实录1卷1907年10月20号的记载中描述了送别回国的日本皇太子情景。据记载，顺宗为了送别日本皇太子，与日本皇太子一同坐火车至仁川港。

2.2中区历史文化区的保存及利用

2.2.1中区历史文化资源的保存及利用

中区以前位于汉阳都城内的南侧，现如今成为了首尔中心的中区。它有很多朝鲜时期开始流传下来的历史文化资源。在中区进行的现代化建设中，主要实施了以拆迁为主的大规模的城市再开发。这导致了包括汉阳都城境界在内的大规模文化遗迹遭受破坏的现象。朝鲜时期开始形成的印刷业在内的地区性产业的衰退、住宅地的减少形成了城市共同化现象以及大规模以建筑物为主的开发行为导致的自然景观受损的现象等，城市问题连续发生。最近几年开始，出现保存和利用中区文化资源的大大小小的举动。例如，利用有历史文化价值的街道建立历史文化街,在居委会设立居民沟通空间的农村展示馆等。对中区整体的历史文化资源进行调查并建立相应的保存和利用的整体规划等。通过这些相关的活动将持续的保存和挖掘历史文化区中区的场所性。

2.2.2首尔站的保存及利用

1925年开始，起到京城出入口作用的首尔驿舍在日本强占时期的建筑物中外观最为独特。被定为第284号遗址。随着经济的迅速发展和城市的扩大不得不对周边地区进行开发。民资驿建设之前，首尔站一直作为火车站使用。直至2004年民资驿建设完工之后首尔站开始停用。2011年，首尔站原型修复工程完工之后改名为“文化驿首尔284”。“文化驿首尔284”是根据日本设计师塚本靖的立面图和平面图以及当时留下来的照片进行的修复。根据历史资料，修复了首尔站内部的一等候车室，二等候车室，女士候车室，贵宾候车室，餐厅，理发厅等。目前，修复后的“文化驿首尔284”有11个展示厅，因当时各个展厅的用途不同，其位置与大小也不同。结合“文化”的目的性、“首尔”的地区性以及首尔站遗址号“284”历史性等因素取名为“文化驿首尔284”。100年前的“文化驿首尔284”是“南门停车场”，是韩国历史最悠久的车站。在日本殖民地管制下改名为“京城站”,光复之后改名为“首尔站”。四次改名不仅仅在名称上发生了变化，空间及作用也发生了变化。目前首尔站是通过修复进行保存，其功能则转变为文化空间。

3东京的历史文化区保存及利用事例

3.1东京站在内的丸之内的历史

3.1.1丸之内的历史

1590年，德川家康居住在江户之前，丸之内只是一个海岸线。1592年开始，德川为了扩建江户城，填埋丸之内重新建城壕。原先的外城壕变成了内城壕。丸之内位于江户城的外侧，主要是武士的住宅。明治维新之后武士的地块变成了官有土地。用于陆军兵舍和练兵场。陆军兵役迁移之后，1890年以150万円出售给三菱。1894年，丸之内地区建立了第一栋办公楼。通过三菱丸之内的街道，变成了模仿伦敦的组积造（是用砖头，石头，水泥块砌墙的一种建筑方式）街道。1959年三菱开始实施“丸之内改造计划”。瞬间丸之内的组积造街道转换为高层建筑。进入2000年，丸之内地区的再开发得到了加速。

3.1.2东京站的历史

东京的铁路网是从1872年10月14日新桥与横滨之间铁路的开通开始形成的。明治政府初期，铁路与驿舍是近代西方文化的象征，提高了新首都东京的地位。特别是新桥站起到了首都东京的出入口作用。铁路与驿站随着乘客及货物运送量的增加开始大众化。铁路是明治时期把江户时期不能自由移动的行为转换为移动行为大众化的原动力。从此人们生活在不论身份和职位的高低，只要支付一定的金额就可以自由移动的划时代。因为铺设铁路初期所定的东京的入口是接近繁华区，但还没有城市化的地区，所以新桥驿舍周边的城市环境直至明治末期才开始变化。开设初期还未城市化的新桥驿舍开始成为东京的中心区。此时意识到新桥站作为东京的中心将无法满足建设中心站所需的广阔的用地问题。因此计划将新桥站建成货物专用站，将其余的功能进行分散。在新桥站的分散及拆卸的计划下，1914年（大正3）12月20日东京站开业，随着新桥站开始停止，运输旅客的业务转变为货物专用站，站名也改为“汐留站”。下面简单的了解一下中央停车站的必要性。仔细观察一下1895年围绕东京的铁路网,可知当时已经有1872年开通的新桥-横滨的官设铁道，1883年开通的埼玉县-熊谷市的私设的日本铁道路线，1885年开通的官设铁路与私设铁路连接到日本铁道路线的品川-赤羽间的品川线，1894年私设的总武铁路开通至本庄（县锦系町），1895年私设的甲武铁路开通至饭田町。以东京为中心，私铁会社按照各自的利益需求开通了相关的线路，所以各路线之间没有形成相互连接的铁道网。当时连接日本整体的铁路在东京中心区断绝。这个时候在东京的中心建立中央停车站，主要目的就是为了克服这种问题，并将日本整个的铁路网进行连接。1903年（明治36年）3月了新的城市开发设计，开始实施连接已竣工的市内高架线建立中央停车站的计划。驿舍设计由当时建筑界最有名的辰野金吾担任。1903年12月正式委托辰野进行设计。当时铁路局的长官谈到FranzBaltzer的设计。提出他的设计图中只设计了五栋建筑，作为帝国首都的中央停车站还不够用，要求设计时增加建筑物。由此看来辰野是移用已有的Baltzer的计划设计了东京站。辰野金吾移用Baltzer的分栋式的布置并将此一体化，以一个建筑物的布置为基准，将东京站设计为西洋式的建筑。优先考虑“天皇之站”，“帝都的玄关”等象征性意义的东京驿舍1914年终于完工。这样完工的东京驿舍因1945年的战争，南北的圆屋顶及房顶，室内装修被烧毁。战后将三层的驿舍修复成现有的两层。东京驿舍一直维持着原有的空间及功能。

3.2丸之内地区的保存及利用

3.2.1丸之内的再开发

东京站为中心的丸之内地区大多数是1900年代初期的建筑。丸之内地区主要采用保存利用建筑外壁的方式，对建筑进行了再开发。例如，1928年完工的三菱一号馆是采用保存外壁立面建立高层的方式改建成了丸之内公园建筑。1931年，建筑的东京中央邮局是采用保存整体立面的方式进行了维修。

3.2.2东京站的保存及利用

1970年代后期开始关注东京站的保存问题。但2000年特例容积制度设立之后，才满足了修复的基本条件。2003年东京站指定为日本重要的文化遗产，决定修复东京站。东京站不仅是文化遗产，也是创建之后一直沿用一百多年的建筑。提高历史建筑的安全性，功能性并持续保存使用是保存东京站的主要目的。东京站2007年开始进行修复，2012年10月1日竣工。目前还在使用。东京驿舍的保存修复在日本重要文化遗产的保存及利用方面起到了先驱者的作用。为了确保安全性采用了免振工法，这种方法不仅利用了原有结构，还减少了其他的加固方式并最大限度地保持文化遗产的价值。东京站搞活了丸之内地区的历史脉络的同时，忠实的履行着首都商业中心的作用以及象征性意义。

4结论

本文主要对韩国首尔站在内的中区历史区进行的历史区及建筑的保存及利用事例，以及包括日本东京站在内的丸之内区的保存及利用事例进行了研究。日本东京站建于1914年。首尔站建于1925年。日本东京站的设计师是当时建筑界最有名的辰野金吾。韩国首尔站设计师是辰野金吾的弟子即与关野贞一起到韩国考察的塚本靖。仔细观察两个站的设计过程就能发现两个站的差别。观察东京站的铁路网就能发现当时东京中央站的作用由新桥站和上野站分担。连接全国的铁路网到东京之后突然中断。为了补充这个缺点兴起了建立中心站的必要性。因此新建了有着“帝都的玄关”，“天皇的站”之称的东京站。相反韩国的首尔站早在1900年开始就有作为京仁线中间站的南大门停车站。1925年因南大门停车站遭到日本人的破坏，所以重建为京城站。相仿时期在日本人的主导下建立的首尔站和东京有不同的目的。目前两个站都修复成原有的模样，但起着不同的作用。建立了新的民资驿舍之后原先的首尔站在2011年修复完毕之后变成了文化空间。2003年考虑到东京站的老化及安全性问题决定进行修复。2012年修复完毕之后迄今作为东京中心站使用。对于具有历史价值的建筑物及地区的保存和利用方面存在多种方法论。东亚各国的首都都是历史城市但是20世纪经历城市化变革之后具有历史价值的文化资源受到了严重的破坏。目前各国为了保持有历史价值的建筑物及地区做着不懈的努力。但需要持续的研究和提议适合各城市历史和现状的保存及利用方法。

作者:李佶勳 单位:大韓民國首尔市立大学校首尔学研究所