西藏铁路运输网络规划建设研究

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［摘要］国家新一轮对外开放背景下，西藏迎来了难得的经济外向发展机遇。以铁路运输为主的交通运输网络的建设无疑将给西藏经济的外向发展提供最强有力的硬件支撑。基于此，文章探讨了基于经济外向发展需求发展西藏铁路运输网络规划建设的必要性，提出西藏铁路运输网络规划的主要路线及其建设意义，为西藏铁路运输网络规划建设的发展提供了一定的参考价值。

［关键词］经济外向发展;西藏;铁路运输网络规划

西藏的“十三五”规划提出要主动融入丝绸之路经济带和“孟中印缅经济走廊”，推进“环喜马拉雅经济合作带”建设，促进基础设施互联互通，拓展南亚市场，构建国家面向南亚开放重要通道，提升西藏在国家对外开放格局中的战略地位。如果说丝绸之路经济带和“孟中印缅经济走廊”建设给给西藏经济外向发展带来千载难逢的新机遇，那么以铁路运输为主的交通运输网络的建设无疑给西藏经济的外向发展提供最强有力的硬件支撑。基于此，文章探讨了基于经济外向发展需求发展西藏铁路运输网络规划建设的必要性，提出西藏铁路运输网络规划的主要路线及其建设意义，为西藏铁路运输网络规划建设的发展提供了一定的参考价值。

一、铁路运输网络规划建设对西藏经济外向发展的需求影响分析

（一）有利于构建空间开发格局，优化西藏区域经济布局。随着西藏区域经济布局的优化，区域空间的开发格局在深度广度不断扩张、空间利用效率也在不断提高。西藏的“十一五”规划提出构建东、中、西三大经济区，其中藏中经济区以拉萨、日喀则、山南、林芝、那曲五地市为主，东部经济区以昌都为主，西部经济区以阿里为主。“十二五”规划仍坚持三个经济区的划分，同时，提出构建“一江三河”区域产业集群区，拉萨至日喀则、山南、那曲、林芝4小时经济圈。“十三五”规划则坚持点、轴、面相结合的开发方式，以区域资源禀赋、环境承载能力为基础，引导人口、资源等要素向重点开发区域适度集中，构建“一圈两翼三点两线”的城镇化空间格局，形成以“拉萨—泽当城镇圈”为核心圈，雅鲁藏布江中上游城镇和尼洋河中下游城镇为东西两翼，藏东昌都镇、藏北那曲镇和藏西狮泉河镇为三个节点，边境沿线和交通沿线重要小城镇为两线的空间布局。西藏区域空间开发格局的构建主要由交通运输网络的空间分布范围和走向为依托，逐渐以公路为主转化为以铁路为主。以作为国家层面的重点开发区域臧中南地区为例，其覆盖范围包括拉萨—泽当城镇圈、雅鲁藏布江中上游城镇、尼洋河中下游城镇和青藏铁路沿线城镇。其中拉萨区域城镇，作为全区最大的综合交通枢纽，构建是以城关区为核心、沿拉萨河沿线为轴线的两小时经济圈。山南区域城镇，构建是以乃东县为中心，以贡嘎县、扎囊县为主要支撑，以贡嘎机场为枢纽、沿国道349、贡嘎机场至泽当为轴线的空间开发格局。雅鲁藏布江中上游城镇，构建是以日喀则市桑珠孜区为中心，以白朗县、江孜县为主要支撑，沿拉日铁路、国道318线和国道562为轴线的空间开发格局。尼洋河中下游城镇，构建是以八一镇为中心，以林芝县为主要支撑，以国道318沿线和至米林机场沿线为主轴的空间开发格局。青藏铁路沿线，构建是以那曲镇为中心，以当曲卡镇为主要支撑，以青藏铁路沿线为主轴的空间开发格局。“一带一路”背景下，公路、航空运输因其自身的局限性已经不能满足西藏外向型经济发展的需要。而铁路运输基础设施网络对于降低经济活动的交通运输成本，强化铁路沿线的空间优势，提升人口和经济的集聚都具有无可比拟的优越性，因此，新形势下，西藏铁路运输网络建设对于促进沿线经济中心形成、平衡区域经济的空间开发格局，优化区域经济布局都将发挥积极重要的影响作用。（二）有利于加快产业提升集聚，拓展西藏发展经济的市场空间。铁路运输网络的建设有利于加快产业提升聚集。铁路运输网络的发展可以降低交通运输成本。而交通运输成本的下降为区域经济空间服务范围的扩大和产业的集聚和扩散提供了可能性。运输成本在西藏经济发展中具有非常重要的地位。多年来，受公路运输成本高、运能低的限制，西藏的生产资料和绝大部分生活资料价格都普遍高出内地近一倍左右。国家每年拨给西藏的建设费用，有近一半要用在支付高昂的运输费用上。2006年，青藏铁路的通车大大缩短了与国内经济中心城市的时间和距离。比如西宁到拉萨间每吨货物节约运输成本528元。根据相关统计数据，铁路的运输能力是西藏全区汽车货运能力的40多倍。铁路运输执行运价每吨公里0.12元，比公路运输每吨公里低0.27元。运输成本的降低提高了当地商品的竞争力，促进了特色优势产业的发展。铁路运输网络的建设有利于拓展西藏发展经济的市场空间。西藏只有300余万人口，其市场容量相当有限。而西藏的资源总量及人均资源拥有量都相当富裕，如果其资源开发或利用达到一定规模，则货物和服务产出量就会远远超出区内市场需求量，现在有不少种类的货物已呈现这种状况。过剩的产能需要依靠区外市场的消化方能转化成财富。我国的西南、西北地区和南亚诸国恰恰是西藏富余产品输出及输入所需产品的理想市场。“丝绸之路经济带”、孟中印缅、中巴经济走廊无疑为西藏提供了足够大的市场和发展舞台。然而这一切的实现，以铁路运输网络为主的交通运输无疑能提供最有力的保障。以青藏铁路为例，截至2015年7月，青藏铁路累计运送旅客近1亿人次，运送货物4.11亿吨。客、货运送量分别由2006年的648万人次、2491万吨增长到2014年的1275万人次、5472万吨。由此可见，青藏铁路的开通，把西藏纳入了全国四通八达的铁路网，加强了西北乃至华北地区的经济联系，把西藏带进了全国统一的大市场。（三）有利于建设面向南亚开放的重要通道，主动融入丝绸之路经济带。2015年西藏政府工作报告中明确指出，要扩大对内对外开放，加快建设南亚大通道，对接“一带一路”和孟中印缅经济走廊，积极推动环喜马拉雅经济合作带建设，将西藏打造成为我国对南亚国家开放合作的桥头堡。西藏地处祖国西南边陲，对南亚区位优势明显，其辐射范围包括缅甸、印度、尼泊尔等多个国家。中国从陆路通往南亚，最直接简单的线路是从西藏经过。要想连通中国与印度、尼泊尔，经过比较几种交通方式会发现，通过西藏的铁路线将是最便利可靠的选择。在航空、铁路、公路、海运等四种运输方式中，长距离、大容量、高可靠、经济实惠的方式是铁路和海运。与铁路相比，航空运输价格昂贵，公路运输受制于运量等的影响。目前，中国与印度等南亚国家之间的商品贸易大部分通过海运实现，运输距离遥远、费用高昂、风险较大。因为沿途经过众多国家，特别是马六甲海峡的制约。即便中国与印度的陆路连通，也可以通过云南走缅甸、孟加拉国到印度，但这条线路最大的问题是，它通过了第三方、第四方国家，中间充满了很多变数，不像通过西藏连通印度、尼泊尔是最直接的，可以直接由两国做主。因此，在地域辽阔、环境恶劣的西藏，选择铁路这种运输方式，其实是最佳选择。可以说，有了铁路，西藏通往南亚“门户”的作用将更加突显，中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通，就有了更为便捷的通道。

二、西藏铁路运输网络建设的短板制约

（一）西藏铁路运输网络建设的成本高、投入产出不高。制约西藏铁路运输网络建设的主要原因是主要受自然环境的制约。首先，西藏平均海拔4300米以上，面积辽阔，局部地段相对高差可达海拔1500米以上，地质条件极为复杂和不稳定，工程量大，造价高昂。其次，绵延600公里的高原永久冻土带，给交通建设带来了特殊的困难。还有在藏北海拔4300米以上的高寒地区，空气稀薄，冬季漫长，温度变化强烈，机械效率降低，生活补给线长，造成施工困难。以青藏铁路为例，整个过程因环境和技术等问题，修建难度极大。全长1956公里总投资330多亿元。其中海拔4000米以上的路段960公里，多年冻土地段550公里。该路分段完成，历时48年，且开通运营以后，每年亏损12亿元。（二）西藏铁路运输效率较低。目前，作为西藏主要的交通运输和生命线的公路、铁路仍然远远不能适应经济发展的需求。铁路方面主要体现在：一是交通运输网络密度较低。运输能力不足。主要运输通道能力十分紧张，在西藏经济社会持续快速增长的情况下，青藏铁路运输能力与运输需求量的矛盾十分突出，瓶颈制约日趋严重。二是铁路线路单一，各种运输方式之间衔接不够紧密。交通财会2019.02（总第379期）这造成运输效率低下和资源浪费以及社会成本的提高。各种运输方式均强调自身在某一方面的作用，都在构建自己的运输枢纽，而未统筹考虑合理分工和协调发展，未考虑各种运输方式有机衔接，没有形成具有综合功能的运输枢纽。（三）西藏铁路配套设施和技术水平较低。目前西藏仍是中国唯一没有规划高铁的省份，且铁路复线和电气化率不高，运营管理自动化等尚处于起步阶段，集装箱和冷藏等现代化运输装备不足，运输效率和效益较低。此外，交通运输软件建设处于较低水平，尚不能为用户提供更为安全、快捷、方便、舒适的服务，突出表现在服务人员素质不高、运输中转衔接不协调、运输信息不及时、客货机制不健全、旅客及货物托运人权益不能得到有效保障等。在货物运输方面，目前只提供单纯的运输服务，很少涉及物流的其他过程。与区外其他省份相比，铁路运输服务和质量存在较大差距。

三、西藏铁路运输网络建设规划展望

从上述分析可知，虽然目前西藏铁路运输网络建设困难重重，但是西藏铁路扩张不能简单的用市场利益来衡量。一旦形成以青藏铁路为纽带的多元化交通网,那么由这个网络所连接起来的地区将达到印度、尼泊尔直通南亚，从而形成中国西部的一条重要国家通道，其影响力不亚于沟通太平洋与大西洋的巴拿马运河。（一）拉日铁路的延伸规划路线。随着2014年8月拉萨至日喀则铁路开通运营，拉日铁路计划延伸至西藏边境口岸地区（吉隆、聂拉木、亚东）。此外，日喀则至普兰的铁路也被提议规划。此条线路利益重大，路况较好，最重要是可以加强内地与阿里的经济联系。中国计划在2020年以前将西藏的铁路延伸至印度、不丹和尼泊尔边境，修建中尼、中印铁路。以日喀则市为起点，增加两条线路—一条通往尼泊尔边境附近的吉隆。2014年底，中尼两国就青藏铁路由日喀则延伸至尼泊尔边境已达成协议，即：拉萨—日喀则—吉隆—加德满都（尼泊尔）。另一条通往印度和不丹边境附近的亚东，即铁路从日喀则修至亚东帕里镇，该铁路将从帕里南下，与印度铁路网连接，形成通向南亚、出印度洋走向世界的战略通道。目前提议中的中印铁路，其中一条是从中国西藏亚东县出境，经乃堆拉山口至印度大吉岭的铁路。即：拉萨—日喀则—亚东—大吉岭（印度）—西里古里（印度东北和东部地区的运输枢纽）—加尔各答（印度经济重镇）。此外，还可以建立连接太平洋与印度洋之间的陆路铁路桥梁，东起连云港，经西安、兰州、西宁、拉萨、日喀则，通过中尼口岸樟木或塔托巴尼至加德满都或比尔根杰（尼印口岸），最后抵达印度的巴特那、新德里、孟买或巴基斯坦的铁路联运。如果中尼铁路到达尼泊尔平原地区，中尼铁路如能开通，将很容易与印度铁路网相连，也可使印度和孟加拉国的铁路系统通过尼泊尔与中国连通，各国都将从中受益。（二）川藏铁路规划路线。2014年川藏铁路（拉林铁路、成康铁路）动工修建，从拉萨、贡嘎、林芝、波密、八宿、左贡、芒康、巴塘、理塘、雅江、康定、泸定、雅安、浦江直至成都。拉林铁路是川藏、滇藏铁路的重要组成部分，向北向西分别连接青藏铁路、拉日铁路及规划中的日喀则至亚东、日喀则至聂拉木等铁路，可通往西藏与尼泊尔、印度等主要口岸，是沟通国内外交通运输通道的重要组成部分。修通川藏铁路，从交通联系角度看，拉萨与成都的联系时间将大为缩短，目前公路运营的3天时间缩短到13～15小时，并承担起超过48%的进出藏客运量和41%货运量。由此将带动旅游等服务区域合作的加强，并有可能带动部分产业向西藏延伸。与上海和广州的联系也将进一步加强。作为西藏及沿线地区的重要东出通道，川藏铁路经成都铁路枢纽，可连接蓉、汉、沪铁路快速通道，进而通往华中、华东地区，又可连接成渝、渝黔、贵广等铁路通往沿海地区，将成为西藏连接长三角、珠三角两大经济圈的便捷铁路通道，可进一步加强西藏与中、东部发达地区的联系。对我国中西部区域发展的空间重构作用非常显著。首先，川藏铁路将加强西藏、川西地区与长江经济带、华南沿海的联系，交通条件的改善将成为促进西藏、川西地区旅游发展的强大动力；其次，将加强成渝经济区的吸引力和辐射力。川藏铁路的修建，将进一步加强西藏与成渝经济区的联系，彻底改变川西甘孜藏族自治州、西藏昌都、林芝、山南地区落后的交通运输条件。最后，川藏铁路的修建将进一步加强成都的区域中心地位，使其国际窗口的作用辐射到西藏地区。此外，计划修建的还有滇藏铁路，从大理、丽江、香格里拉、德钦延伸，经过盐井，直至芒康。以及新藏铁路：从日喀则西行，在原有公路的基础上，经过拉孜，再往西抵达噶尔雅沙。从噶尔雅沙往北，经过阿克赛钦湖西面，最后抵达终点新疆和田市。从未来经济版图看，川藏铁路一旦修通，而且日喀则通往亚东、吉隆至尼、印的铁路也贯通的话，那么长江经济带将直接通过铁路连通南亚。从川藏铁路到新藏铁路、滇藏铁路，都将进一步强化西藏连通东亚和南亚的“枢纽”作用。

参考文献

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作者:刘妤 单位:西藏民族大学