江西省设区市经济联系综述

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区域个性和差异的分析、区域之间相互作用的研究一直是经济地理学和区域研究的经典内容[1]，经济联系是指“地区之间、地区内部、城镇之间以及城乡之间在原料、材料及工农业产品的交换活动和技术经济上的相互联系。区域经济联系的产生发展是劳动地域分工的结果”[2]。如何科学、有效地度量区域之间的经济联系，一直是困扰学者们的难题[3]。在区域经济联系的定量研究中，城市体系空间相互作用的引力模型被广泛采用[4-9]。大量研究都是基于城市人口数量、GDP、地理距离等要素分析区域空间相互作用力，部分学者还对引力模型进行了修正[2,10-11]。在交通通达性的研究中，金凤君[12]、吴威[13]、钟业喜[14]、郭丽娟[15]、罗鹏飞等[16]分别就不同区域的空间联系采用了不同的分析方法，取得了一定的进展。长期以来，因交通基础设施的落后，江西省区内经济联系及区际经济联系均受到严重制约，经济发展综合水平一直处于中部地区的后位。2009年9月，国务院讨论通过了《促进中部地区崛起规划》，同年12月又正式批复《鄱阳湖生态经济区规划》。江西省作为中部地区的一个省，在国家层面的两个区域规划中将面临新的机遇，在中部地区实现进位赶超、经济发展实现新跨越将指日可待。因此，基于交通通达性探讨江西各城市之间的经济联系十分必要。本文试图在构建交通通达性指数模型的基础上，对空间相互作用的引力模型进行修正，研究江西省各设区市之间的经济联系，并在此基础上提出发展战略，以期为地方经济发展服务，同时也为相关研究提供范式。

1研究区概述

江西省位于我国中部地区，是长三角、珠三角和海西经济区的直接腹地，承接这些地区的产业转移具有得天独厚的区位优势。江西省共设南昌、九江、景德镇、萍乡、新余、鹰潭、赣州、宜春、上饶、吉安和抚州等11个设区市。江西经济基础较差，2011年中国社科院的《中国省域经济综合竞争力发展报告》（2009―2010年）评价结果显示：江西经济综合竞争力排名在全国的第20位，GDP总量为9435.01万元，不足1万亿元，排在第19位，人均GDP为21297元，排在第24位。江西经济落后的一个重要原因是交通不够便利，交通设施建设投入严重不足，受其影响，各设区市之间的交通通达性较差，区际与区内的经济联系不够紧密。近几年来，随着高速公路、高速铁路等扩建，到2010年，江西省的高速公路营运里程已达3405km，铁路营运里程已达2900km；预计到2020年，高速公路营运里程将达到4650km，铁路营运里程将达到6000km。可以预见，随着空间交通网络的日益便捷，江西省各设区市之间的经济往来也日益密切。

2指标选取与模型建立

2.1数据的获取

本研究中的时间距离原始数据来源于中国铁路时刻网（）（2011-10-06公布的最新列车时刻表）及江西省各设区市客运站公布的长途汽车时刻表，主要的设区市市辖区经济数据来源于《江西统计年鉴》（2011年版）及《中国城市统计年鉴》（2011年版）。

2.2交通通达性指数模型的建立

根据列车时刻表和长途汽车时刻表，查询出各地市之间的最短交通时间作为原始数据，建立城市间的交通通达性指数模型如下：12//ijijijijTTDTnTn

（1）式中，Dij为城市i与城市j之间的通达性指数，Dij越小，说明两城市之间的通达性相对于整个区域的通达性越好；Dij＞1，说明两城市之间的通达性低于区域平均水平。Tij为城市i与城市j之间的最短交通时间，∑Ti/n为城市i与区域内其他n个城市的最短交通时间平均值，∑Tj/n为城市j与区域内其他n个城市的最短交通时间平均值。2.3经济联系强度模型的建立在以往的研究中，测度两个地区之间的经济联系强度通常采用如下引力模型：2iijjijijPGPGFD

（2）式中，Fij表示城市i与城市j之间的经济联系量，Pi、Gi、Pj、Gj分别表示城市i与城市j的人口数量和GDP，Dij为两城市之间的空间距离。但是，这种引力模型很难真正反映两个区域之间的经济联系，很多研究者对该模型进行了修正。笔者认为，原有的模型中两城市之间的距离通常采用空间物理距离或最短时间距离，很难反映两城市间的交通相对通达性，而交通相对通达性的好差又直接影响到两城市之间的经济联系强度。鉴于此，本文采用交通通达指数对原有模型进行修正，修正后模型中的Dij指的是城市i与城市j之间的通达性指数[即式（1）中的计算结果]，比起原有模型选择城市间最短旅行时间或空间物理距离作为Dij值更具合理性；其次，原有模型只考虑人口和GDP对城市间经济联系强度的影响，未考虑建成区面积的影响，这里将建成区的面积也作为一个重要因子一并考虑。结合前人的研究成果[17-18]，修正后的引力模型如下：332iiijjjijijSPGSPGFD

（3）式中，Fij表示城市i与城市j之间的经济联系量，Si、Pi、Gi、Sj、Pj、Gj分别表示城市i与城市j的建成区面积、人口数量和GDP，Dij为城市i与城市j之间的通达性指数。2.4经济联系隶属度矩阵模型的建立对各城市之间的经济联系强度进行计算，并利用该值与该城市在研究区域的经济联系强度总和之比为经济联系隶属度，构建区域经济联系隶属度矩阵模型，公式如下：1/nijijijjRFF

（4）式中，Rij为经济联系隶属度，Fij为城市i与城市j之间的经济联系强度，Rij值越大，表明城市i与城市j的联系在城市i的对外联系中的比重越大。从区域经济联系隶属度矩阵模型可以很好地看出各城市的对外主要联系方向。

3结果分析

3.1交通通达性指数

将查询得到的各地市之间的最短交通时间的原始数据代入式（1）可得到各地市之间的交通通达指数Dij（表1）。从表1可以看出：第一，区域内南昌的交通通达性最好（合计值最低，7.8225），除到达赣州和景德镇（指数分别为1.3982、1.1501，大于1）之外，到达其他各城市均比较方便快捷；而赣州和景德镇的交通通达性最差（合计值分别为13.0894、11.5398），到达各城市的便捷度大部分低于平均水平（指数大于1）；第二，城市之间交通通达程度最好的有：南昌―九江（0.3457）、南昌―鹰潭（0.4222）、九江―景德镇（0.3448）、新余―萍乡（0.3188）、萍乡―宜春（0.1352）、上饶―鹰潭（0.3205）、赣州―吉安（0.4510）。不难发现，这些城市之间均有铁路或高速公路连接，且空间距离小，因此交通通达程度较好。

3.2经济联系强度

将2010年各设区市相关经济数据（市辖区建成区面积、人口和GDP）及表1中的城市间交通通达性指数Dij代入式（3）中，可得各设区市之间的经济联系强度值Fij（表2），将表2的相关数据用ArgGIS软件绘制出各城市间经济联系图（图1）。由表2和图1可知，从经济联系总量看，省会城市南昌最大，其次为赣北及赣西地区（宜春、新余、萍乡、九江），而赣南、赣中及赣东北（赣州、吉安、上饶、抚州、鹰潭、景德镇）经济联系总量较小。究其原因，主要有以下四点：第一，南昌为省会城市，是全省的政治、经济、文化中心，同时也是全省的交通枢纽，是各设区市空间功能联系的中心，各种经济流由各设区市向功能中心汇聚，经济联系总量显著增大；第二，宜春、新余和萍乡3市空间距离较小，交通便利，又是重要的工业基地，产业互补性较强，经济联系量较大。九江与中心城市南昌的空间距离较近，且交通通达性好，是江西的水运通道，经济联系量也较大；第三，吉安、赣州以山地丘陵地貌为多，而上饶、鹰潭、景德镇等城市偏居一隅，与其他城市交通通达性较差，经济联系总量较小；第四，赣州、吉安毗邻珠江三角洲经济区，上饶、抚州、鹰潭、景德镇毗邻长江三角洲经济区，他们与区域外部的联系日益密切，导致与区内的经济联系不够。

3.3经济联系隶属度

将表2中的经济联系强度值代入式（4）（用各设区市之间经济联系强度值除以该城市的经济联系强度合计值，即用表2中的各单元格数据除以所在行的合计值），求算出该城市的经济联系隶属度（Rij），从而得出各城市的经济联系隶属度矩阵（表3）。经济联系隶属度可以很好地反映城市间经济联系方向，由表3分析可得出以下结论：（1）南昌是区域的中心城市，成为九江、鹰潭、赣州、吉安、抚州和上饶等城市的指向地，说明南昌对其他地区的集聚作用明显，将促使大量要素向中心城市集聚；（2）用“”表示经济联系方向，则有：南昌九江，景德镇九江，萍乡宜春、新余，九江南昌，新余宜春，鹰潭南昌，赣州吉安、南昌，吉安南昌、赣州，宜春萍乡、新余，抚州南昌，上饶南昌，从以上经济联系方向看，各设区市经济联系方向表现出明显的中心城市指向和地域相邻指向；（3）九江和赣州两个城市尽管从GDP产值及建成区面积看，均位于全省的前列，但两个城市相对其他设区市的经济隶属度均不高，主要原因是两个城市离区域内其他设区市距离较远，城市间的交通快速通道没有建立起来，交通通达性较差，以致经济联系不够密切。

4江西省各设区市经济联系的战略措施

4.1加快交通基础设施建设，提高交通通达度

近几年来，区域内的交通基础设施尽管取得了明显的改善，但各设区市之间的交通节点还没有完全打通，交通通达度不够好，如赣州、景德镇、上饶等地与区域其他城市沟通相对困难，严重阻碍了城市间的经济联系。因此，要解决这一现状就必须加强城市间的交通网络连接。根据江西省铁路规划和高速公路规划思路，目前应重点做好京九线、浙赣线的线路改造工程，并加快高速铁路建设的伐，建议尽快修通鹰瑞铁路（途经鹰潭、金溪、南城、南丰、广昌、宁都、瑞金、会昌、寻乌）、九景铁路（途经都昌）、吉安―南城（途经吉水、永丰、乐安、宜黄、南城）、吉安―宜春等地的铁路，建议尽快修通武新高速、鹰瑞高速等高速公路（图2）。

4.2培育壮大增长极，形成“南昌―赣州―九江”多核发展模式

从以上分析看，目前江西的唯一经济增长极为南昌，南昌对全省区域的辐射作用较大，但因其城市首位度不大，在2.0左右①，对周边经济的带动作用不够明显，经济联系量有限，因此做大做强南昌这一增长极可以加强对全省经济的带动作用。赣北地区的九江地处长江与京九铁路交汇处，交通条件十分便利，经济总量较大，与鄱阳湖生态经济区内各县级市的经济联系较密切，将其作为重要增长极可以强化与其他地区的经济联系，从而带动鄱阳湖生态经济区的发展。而赣州离南昌较远，加上交通不便，受增长极的扩散作用非常小，大部分地区又没有纳入鄱阳湖生态经济区规划范围之内，与赣北地区经济联系量不多，但是赣州发展基础较好，发展势头迅猛，且离南昌、长沙、广州、福州和厦门等特大城市较远，腹地范围较大，将赣州打造成增长极具有很强的必要性和可行性。结合当前鄱阳湖生态经济区规划思路，江西的发展思路可为：赣北、赣中以南昌、九江为极核，以鄱阳湖生态经济区为辐射范围，南部以赣州为极核，以赣南地区为辐射范围，形成“南昌―赣州―九江”多核发展模式，从而带动江西区域经济发展。

4.3重点打造发展轴线，形成“两主六辅”的发展构架

在打造江西发展轴线中，可以以主要的铁路线及高速公路线等交通干线为轴线，加强轴线上的城镇之间的经济联系。根据江西省的铁路和高速公路现状及规划方案，江西将形成“三纵四横”的高速公路网和“四纵四横”的铁路网交通基本格局，结合这种基本格局，可选择“一纵一横”发展主轴和“三纵三横”发展辅轴进行重点培育（见图2、表4）。

4.4发挥地区优势，实现产业优势互补

南昌作为省会城市应充分利用人才优势、资金优势和政策优势，大力引进世界五百强企业等跨国公司，形成带动其经济增长的龙头企业，延长产业链，并将处在产业链末端的原材料加工工业转移到其他设区市，如抚州、吉安、宜春等地。而鹰潭、九江应充分发挥其区位优势和交通优势，重点发展好物流产业。萍乡、新余应重点建设成江西省的能源基地。赣州应充分发挥资源优势，尤其是稀土和钨矿资源，重点发展有色金属矿采选业、有色金属冶炼及压延加工业、非金属矿采选业与非金属矿物制品业等。上饶、赣州两地因与长三角、珠三角和海西经济区在地理空间上相邻，应打造成沿海发达地区产业转移的桥头堡，主动承接来自这些地区的产业转移。

4.5扩大人口规模，做大经济总量，提高地区竞争力

从前文分析可知，各设区市之间的经济联系量不大的另一个重要原因是其人口规模相对较小，经济总量不大，地区竞争力不足。因此，要加强城市间的经济联系，还必须从人口、GDP产值等方面入手。结合2010年数据，从市辖区人口规模看，南昌应达到250万人以上，九江、赣州、宜春和抚州等4个市应达到100万人以上；从市辖区GDP产值看，南昌应达到1500亿元，九江、新余应达到500亿元，而赣州、景德镇、抚州应达到200亿元。

5结语与讨论

从国内外研究来看，根据最短时间距离分析单个城市的综合交通通达性的研究较多，但就两城市间的交通相对于整个区域通达性的研究不多。本研究在查询列车时刻表和长途汽车时刻表的基础上，用最短时间距离建立城市间的交通通达性指数模型，模型可为相关研究提供范式。利用交通通达性指数模型，对测度城市之间经济联系的引力模型进行修正，通过修正后的引力模型计算出各地市之间的经济联系强度和经济联系隶属度，修正后的模型较原有引力模型而言，更具合理性和科学性。值得注意的是，因交通条件复杂多变，本文构建的交通通达指数模型适合分析仅采用单一交通工具且最短时间相对固定不变的两个城市之间经济联系，而对于同时采用多种交通工具（即可以有换乘）或最短时间变化较大的两个城市的经济联系不适应，模型有待其他学者进一步完善。