航运企业经济发展评析

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【摘要】由美国次贷危机所引发的金融危机，正向全面的信贷危机和全球金融危机甚至经济危机发展，世界经济进入了后金融危机时期。在此背景下，本文简要分析了金融危机对中国航运业的影响，重点探讨了在后金融危机背景下中国航运企业的发展对策。

【关键词】后金融危机；航运企业；发展。

1.金融危机简介

由2007年3月美国住房次贷危机引发，以2008年9月“两房”——房利美（FannieMae）和房地美（FreddieMae）被政府接管、三大投行——贝尔斯登，美林（MerrilLynch），雷曼兄弟（LehmanBrothersHoldings）被收购重组或破产为标志，开始爆发海啸式的国际金融危机；10月以后又迅速蔓延、深化，金融危机席卷全球并开始危机实体经济。进入2009年，被美国联邦储备委员会前主席艾伦？格林斯潘称为“百年难得一遇”的美国金融风波愈演愈烈，不仅演变成金融危机，而且正向全面的信贷危机和全球金融危机甚至经济危机发展，世界经济进入了后金融危机时期[1]。

2.金融危机对中国航运业的影响

2.1运输需求萎缩，运价急剧下跌

金融危机推动经济滑坡，经济滑坡导致货量剧减，货量剧减导致港口集装箱吞吐量增幅趋缓。2008年9月以来，全国部分中小企业关停，出口企业数量的减少造成港口吞吐量减少。中国八大口岸自2008年9月之后的连续几个月的欧洲、北美、中东三大主要航线的运费都处于下跌趋势。跌幅最大的依次是欧洲航线、中东航线和北美航线。10月份欧洲航线的运价与8月份相比，平均跌幅高达30.8%。其次是中东航线，八大口岸到迪拜港的平均集装箱跌幅为13.4%。北美航线以10.5%的跌幅，使原本已经是清淡的航运市场雪上加霜[2]。运价狂跌，货量也急剧减少。这从我国的进出口量上可见一斑。从去年11月至今年6月，我国出口连续8个月负增长。另据海关统计，今年上半年，我国进出口同比下降23.5%。中欧、中美、中日双边贸易总值同比分别下降20.9%、16.6%和23.1%。我国与东盟进出口同比下降23.8%，内地与香港进出口下降24.3%，与印度进出口下降32.3%。

2.2造船业新接订单量急剧下降

对于我国造船产业来说，在经历了从2003年后连续5年的超预期勃兴之后，从2008年开始显现出增长的疲态，全面爆发的金融危机使这一疲态更加趋于恶化。2003年以来，造船业一改以往低迷状态而成为高盈利行业，大量民营、外资企业如雨后春笋般异军突起，开始“掘金”中国造船业。据统计，2003年两大国有造船集团之外的造船企业新接订单量占全国的比重还是32.2％，但2007年这一指标已经升至62％。如果全球船舶需求继续保持强劲，这些新兴造船能力的过剩还不能完全表现出来，但目前全球经济下滑已经导致全球船舶订造需求大幅下降，而且这种趋势继续的可能性还在不断加大，所以产能过剩的问题已经开始暴露出来。据了解，仅2008年10月上旬一周时间内，广州黄埔区一家造修船企业两个油船改散货船的订单连遭撤销，直接损失4000万美元。近来，江苏省靖江市出于对未来不确定状况的担忧，今后将不再允许新建船厂。江苏另一大型造船企业也推迟了IPO计划，并将原来10亿美元的融资计划缩减至3亿美元。

2.3投资者预期降低，航运市场泡沫减少

2002年以来的6年时间里，航运业迎来了一轮空前的大发展，成为航运业有史以来最长的一次繁荣期。但是随着新造船运力的投入，使得航运市场上总运载量的增长大大超过了经济及运量的增长，给航运市场带来巨大的供给压力。在运力供过于求之下，造成运费受压，甚至出现不升反跌的情况，盈利大受打击。

美国金融危机对投资者心理造成的影响直接作用于航运业。航运业过长的繁荣期一步步抬高了投资者的心理预期，市场上大量增加的新订单和交船期的不断推延不仅对国际运输市场造成巨大压力，而且造船厂和船东所承担的市场风险也逐渐增加。大量的投机性订单行为，掩盖了真正的市场需求数字。此时的金融危机，降低了投资者的预期，对航运业的过度扩张起到了极大的抑制作用，有利于航运业实现“软着陆”。2008年12月份全球船舶订单几近为零，全球运力增长减慢，市场开始进入回调。挤掉市场泡沫，有利于航运业蓄势进入新一轮发展期。

3.后金融危机下的中国航运企业发展分析

面对当面的严峻形势，航运企业必须解放思想，大胆探索，必须摆脱以往的思维定式，从传统的航运经营思维模式中解放出来，换脑筋、变思想，开眼界、拓思路。在应对金融危机中坚持创新，破解航运经营的难题，寻找新的发展契机。[3]

3.1创新理念，注重科学发展

国际金融危机，既是对企业战略的全面检验，也是调整完善战略的机会。面对当前的国际金融危机，航运业的发展，应在科学发展观的指导下，由注重货物运输量、港口吞吐量的增长转变到建立质量、结构、效益与内涵相统一的科学发展理念，注重发挥特色和优势，建设资源节约、环境友好、全面协调可持续发展的航运体系。

3.2加强合作，化解经营风险

航运企业要在适当的时候，积极寻找兼并对象，通过业务上的先期合作以及文化上的相互融合，最终达到收购兼并的目标。航运企业之间，航运企业与有需求的有关企业之间加强合作，在国际经济和航运形势好的时期可以获得双赢，在经济危机时期可以降低成本，分散风险，提高竞争力。面对国际航运市场的严峻形势，航运企业可以采取措施控制运力增幅，包括退租或出租部分运力等。在这些措施中，航线重组被视为各家船公司抱团取暖、共度时艰的最佳选择。

3.3航运企业积极拓展航运产业链，加速企业转型

当前，中国航运业主要集中在产业链的低端环节，而高端航运服务业十分滞后。高端服务行业知识密集程度高，利润贡献度大，辐射面广，国际影响力强，是航运服务产业链的上游环节。航运企业开展多元化经营是规避风险的必要措施，航运企业在确保运输核心业务发展的同时，通过收购、兼并、参股等多种方式，开发、参与多种商品或劳务的生产与营销，增强在“供应链”上的竞争优势，巩固航运主业的地位。

航运企业目前面临的困难既有外部环境的影响，也是行业发展的规律。2003年至2008年，我国集装箱运输以年均35%的增幅，实现了连续6年雄踞世界第一的跨越式发展。2008年，我国港口集装箱吞吐量达1.28亿TEU。专家认为，我国外贸集装箱运输保持了多年“量”的高速增长，现在到了一个深层次发展期，要求我国外贸集装箱运输发展从以追求“量”的增长为主转变为追求“质”“的增长为主，进行适当的战略调整，优化运行组织，提升服务水平，提高整体效益。因此集装箱班轮企业只有加大结构调整步伐，按照规模化、集约化、专业化的发展思路，加强企业的运输组织与管理，实现运输组织向规模化、网络化方向发展，才能再次找到扬帆远航的动力。

3.4培养和引进高端人才

当前国际金融危机带来了新一轮航运人才尤其是高端航运人才大流动，有利于航运业集聚人才。为此，航运企业要以应对国际金融危机为契机，积极培养、全面引进航运人才队伍，为企业可持续发展储备人才。

3.5以”两岸直航“为契机，共同应对国际金融危机

”两岸直航“为两岸携手克服金融危机对航运业产生的影响提供了有力的支持，为两岸航运带来了新的增长点，不仅可降低两岸之间的运输成本，增加两地的海运量和经贸往来，也将吸4.结论。

世界经济进入后金融危机时期，对航运业造成的影响是显而易见，对此，我国的航运企业可以采取措施，充分利用金融危机带来的机会，规避金融危机带来的风险，在世界经济的大潮中，大胆大步向前进。