施工风险评估论文

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1安全生产现状

①技术安全风险高。如地质资料是否真实可靠；地基处理是否到位；支架、模板是否经过验算、交底、验收等。

②大临工程涉及面广，事故频繁发生。如便道交通事故；临电系统不规范，电缆浸泡水中，造成触电；驻地不规范设置，发生泥石流、火灾；拌合站维修机械事故等。

③施工环境恶劣，施工防护不到位，发生事故几率增大。如进入现场不戴安全帽；高空、深坑不系安全绳，没有上下通道；预留孔、施工孔四周防护不到位等。

④租赁机械设备管理责任不分，管理混乱。如挖机、装载机、运输车、龙门吊、架桥机、空压机等。

⑤作业人员安全思想意识不够，管理人员松懈管理。如进场不培训；培训不到位；技术交底走过场；特种作业人员不持证；违章指挥、违章作业；隧道进洞登记，形同虚设；作业人员不知道危险源，管理者也不告知危险源等。

⑥应急救援不落实。如应急救援方案、措施都只是写在纸上，放在办公室，没有到现场演练，也没有联系相关的地方救援部门等。既然存在这么多的隐患，如何减少和避免不安全因素，笔者认为就是要加强施工前安全风险评估，并制定合理有效的措施；加强事中对有效措施的落实。

2认真做好事前风险评估

纵观中外工程建设安全发展史，施工生产与安全并存，只要存在工程建设，就有安全隐患的存在，只是发生安全事故概率多少的问题。安全是相对的，风险是存在的，危险是绝对的。安全隐患是必然，不以人的意志为转移，但这并不意味着风险是无法避免的。因为，安全生产还存在两个客观现实：一是，理论上一切风险可以控制，事故可以避免；二是，上级重视，层层重视，事故发生的几率可以减少。所以，不论我们施工什么项目，一旦进场，首先，做好施工调查，包括当地地质、水文、气候、交通、物资、人文、风俗，施工现场的地形地貌，形成详细真实的施工调查报告。有了可靠的报告，我们才能着手进行项目上各项目标评估分析。利于过程控制，最终达到预期目标。可见前期评估对项目至关重要，安全问题也不列外。

3实例

3.1实例1

笔者单位在内蒙古西北边陲阿拉善盟最北的戈壁滩中标一铁路项目，全长21.53km，主要是路基和桥梁，其中，桥梁13座，长度5.23km，所有桥梁20m以上的高墩27个，30m以上的空心墩6个，含50m以上的高墩2个，最高51.6m。施工现场距离既有正式公路140km以上，材料购买要到阿拉善盟或者银川，在600～700km以上。气候条件极为恶劣，地处内陆高原，平均海拔900～1400m，远离海洋，周围群山环抱，典型的大陆性气候。干旱少雨，风大沙多，冬寒夏热，四季气候特征明显，昼夜温差大。年均气温摄氏6℃～8.5℃，1月平均气温-9℃～14℃，极端最低气温-36.4℃，7月平均气温22℃～26.4℃，极端最高气温41.7℃。年平均无霜期130～165d。多西北风，平均风速每秒2.9～5m，年均风日70d左右，年平均大风日数38d，平均沙尘暴日数11d，主要气象灾害有高温、干旱、大风、寒潮、沙尘暴。施工人员都是南方人，没有在这样的环境下做过项目，如何保证人员、财产施工安全，特别是桥梁高墩的施工，如何抵御大风和沙尘暴就是摆在我们面前的一大难题。我们走访当地相关政府、部门、老百姓，了解他们对沙尘暴的认识，沙尘暴主要集中在每年4～9月份，当地有句谚语“小风天天有，大风时常来，要望没有风，等待新年到”，说明风的频繁。首先，成立安全评估小组，对驻地、路基、涵洞、桥梁下部施工现场所有危险源一一列表，科学认真分析，得出高度、中度、低度危险源，每种危险源指定相应对应措施。重点放在桥梁墩身钢筋、模板、混凝土施工，如何抵抗沙尘暴。提出解决抗风措施，通过计算、验算，报请相关专家审定，修正，再审定。在施工的时候，现场还加大安全系数。具体措施如下：

①首先要求办公室，每天与盟、县气象部门取得联系，第一时间清楚工地的天气预报情况，提前做好施工安排。

②驻地：不管是修建的板房还是帐篷，都必须设置地锚，在沙土里，地锚尺寸1m×1m×1m以上，埋深3m以上；在戈壁滩上，地锚尺寸0.5m×0.5m×0.5m以上，埋深1.5m以上；同时，板房每三间房屋分离，在房屋面上压3根纵向5cm槽钢，与地锚相连；工地高于3m的固定设备，如拌合站设备，必须按照同样要求设置地锚。

③路基、涵洞、桥梁基础施工，在天气预报大风时间段，停止一切施工。

④桥梁墩身施工。承台和基础基本不受影响，承台以上的施工，越高越危险。总体思路：在承台施工混凝土时，墩身钢筋笼圆内，距离钢筋20cm位置埋置钢管桩，墩身混凝土表面外分别在20cm、80cm位置埋置钢管桩，内外环向间距2.7m标准设置1个，便于钢筋施工，模板安装时，搭设脚手架的联接稳定。每个墩身设置3个地锚，夹角120°，地锚的位置最高处与地面夹角45°，要求同上，采用紧线器和钢丝绳固定。10m以下的墩身，先搭设内架，内架立柱采用0.9m间距、单排，横担1.0m间距；外架立柱采用0.9m间距、双排间距0.6m，横担1.0m间距。内外架立柱每隔3根，必须与预埋的钢管牢固相接。逐层施工，每施工完6m架管，就用锚索锚定，再施工6m，再锚定。锚定前，内外架采用短钢管联接，形成整体受力稳定。钢筋施工时，当遇到联接内外架钢管抵触时，一个一个抽换并联接。钢筋施工完成后，其顶部间隔2m与内架联接，使其因受到风力影响而前后左右摇摆。模板设计每节长、宽、高都为1m，异形模板低于1m。安装模板时，先安装墩身两侧大面方向的，再顺序安装，调节好第1节模板后，让模板与预埋的钢管联接，形成整体。然后，逐层安装模板，每安装完1节模板，就锚定1次，当遇到模板与原来的锚索相冲突时，临时更换锚索位置。模板安装调试完毕后，让钢筋与模板联接，去掉内架锚索，拆除内架，此时，主要靠模板的锚索受力。人员上下采用步梯，混凝土可采用单独的提升架或吊车。10～30m墩身，由于都是实心墩，措施和10m以下基本一致，不同的是每次施工的高度为8m一次，每施工8m，在墩身内预埋钢管桩；另外，地锚的位置随墩身高度发生变化；同时，在混凝土模板拆除后，采用钢管架每6m与墩身混凝土和外架紧密联接，确保上层施工的稳定。30m以上的空心墩，采用同样的思路，但不能照搬，因为，空心墩内外都是变截面的、两端是圆弧，是一个锥形体。为此，每施工8m，人为的增加1个施工平台，用于钢管桩的预埋和脚手架的搭设。由于空心墩是两层钢筋笼，为了保证钢筋笼的不变形，在墩身直面两侧各通埋2根、圆弧两侧各通埋1根钢管到顶，灌注混凝土时不再拆除。3个方向的地锚设置3组，按高度不同，设置不同位置。起吊设备采用塔吊，塔吊基础与承台相连，塔吊每升高10m，就用连接杆与墩身刚性联接，同时做好塔吊定部的缆风绳的稳固。施工过程中，见识了沙尘暴，但无法预测下一次沙尘暴，所以，领导、干部、作业人员都高度重视，现场严格按照既定的措施落实。该项目经过2年的奋斗，圆满的完成任务，抵御了可怕的沙尘暴，施工现场没有出现一次重伤以上的安全事故，也没有发生一起倾覆和坍塌事故，而相邻标段则发生多起事故。由于本单位的预控措施到位、执行到位，受到业主和地方政府的大力表扬。

3.2实例2

笔者单位在四川中标某铁路项目，其中有一黄土浅埋隧道。该隧道位于乐山市悦来乡境内，隧道进口里程DK286+450，出口里程DK286+640，全长190m。位于直线纵坡为19‰的下坡段。没有既有施工道路，需要重新修建约3.8km长的道路。本隧道位于成都坳陷南侧，属川西褶皱带，隧址区揭露的地层岩性从上到下依次为：坡残积（Q4del）块石土，坡洪积层（Q4d1+pl）淤泥质黏土、坡残积层（Q4d1+el）粉质黏土；下伏白垩系下统夹关组（K1j）砂岩夹泥岩。主要矿物成分为长石、石英，岩质较软，敲击声闷。该层砂岩部分由于胶结物和矿物组成的差异，存在差异风化，弱风化带内夹强风化透镜体。钻探揭示全风化带（W4）厚5～12m，属Ⅲ级硬土；强风化带（W3）厚2～6m，局部稍厚，属Ⅳ级软石。其下为弱风化带（W2），质较软，属Ⅳ级软石。隧道埋深5～43m。不良地质为泥岩的风化剥落，在外力作用下泥岩呈碎屑状脱落，局部形成浅表层坍滑，对隧道及路堑边坡施工均存在一定程度的影响。特殊岩土：松软土，呈层状分布于成都端沟槽表层，厚0～6m不等，多无硬壳层，下伏硬底多为全—强风化泥岩及砂岩。出口DK286+560-640段80m长度位于山体右侧半腰，埋深5～12m。25m明洞拉槽施工。根据资料和地形地貌，该隧道为浅埋黄土且偏压隧道，施工前聘请某大学隧道专业教授3人、非本单位高工2人共同组成评审小组，邀请业主、设计院、监理共同参与，评估该隧道在施工阶段可能出现的安全、风险等。通过风险评估，确定风险等级，并针对各风险因素（事件）编制施工组织设计、专项施工方案和应急救援预案，将各类风险降到施工可以接受的水平。初始评定：不采取措施，该隧道为高度风险隧道。经过设计采取加强超前支护、加强初期支护后，风险降低。最终结论：该隧道残余风险等级为高度可控隧道，要求施工过程中加强观测，发现问题后及时请监理、业主、设计院现场加固处理。由于条件受限，只能从出口往进口施工。施工前，对整座隧道进行纵向、环向测量布点监控，重点是出口80m范围，严格按照监测时间进行测量。施工中，严格按照图纸和设计意图作业，明洞按照洞内上台阶高度控制，进洞35m，施工里程到DK286+580时，洞内监控量测点完全按照图纸基础上，施工中还需加密观测点，这些观测点数据没有发现问题。按照设计，此时应该施工下部和仰拱，二衬紧跟。当开始明洞4m一环下部及仰拱施工时，仰拱开挖8h后，监控发现明洞左侧边坡发生1mm位移。18h内连续监控，累计值已经达到3.6mm，此时，第一环仰拱混凝土施工完毕。由于边坡发生位移，停止现场作业，继续监控，并将现场位移现象上报设计院、业主，到48h监控数据位移达到4.3mm。大家到现场后，发现位移边坡高32m，为了确保安全，明洞边坡增设5根抗滑桩，抗滑桩施工完成后，再施工隧道。整个抗滑桩施工过程监控，边坡稳定。继续施工隧道，下部拉槽10m后施工仰拱，仰拱按设计3m开挖施工。施工到第三环时，东内外监控数据发生变化，第三环立即回填，停止施工。报请相关单位到现场确定方案，最终确定在DK286+560-615段隧道地表增加2级混凝土挡墙。直至隧道施工完成，没有发生位移隐患，整个施工过程没有发生一起隐患事故，确保人员、财产安全。通过以上案列，证明前期安全评估是相当重要的。

4结语

恶劣的环境和复杂的地理条件下，都能控制好，做到安全生产。因此，对于安全的管理，就是要科学、准确的分析出存在的风险，各级重视，真正落实到施工现场，安全事故是可以避免和减少的。

作者:王仁明单位:中国中铁五局集团