中国造船业产业升级探究论文

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摘要:船市的萧条会逼使落后产能被淘汰,金融危机或将促使世界造船格局发生洗牌。面对世界船舶工业激烈的竞争,中国造船业必须充分意识到:进一步加快产业升级步伐是我们登上世界第一造船大国的必由之路。

关键词:船市;调整幅度;造船业;风险;产业升级

世界造船产业最先的霸主源于欧洲,进入20世纪50年代,日本造船业崛起,打破了西欧造船国一统天下的局面;而从20世纪70年代开始,韩国的造船业逐步发展并赶超了日本,1999年,韩国承接新船接单超过日本。2000年,新船接单和手持订单远远超过日本,造船产量也首次超过日本,成为新的世界造船霸主。2009年6月,中国新接订单和手持订单双双超过韩国,成为世界第一。

在船市深度调整之际,中国造船业如何才能获得持久的竞争力?从韩国造船业的历程来看,大肆扩建造船设施—技术的进步—产业升级是我们要走的艰难历程。

一、船市调整的幅度和萧条时间的分析

1.船市能够挤出多少泡沫

判定船市能够挤出多少泡沫,我们从表征船市的两个重要指标入手分析。

世界新船订购量与新船完工量之比(见图1)。

世界新接订单量与新船完工量之间的关系能够在一定程度上反映市场的供求矛盾。从历史上看,当世界新船订购量小于或等于新船完工量时,船市将会比较萧条,出现供过于求。当世界新船订购量严重超出年完工量超过2倍时,船市繁荣,供不应求矛盾则比较突出。

回顾世界船市的兴衰,以及影响船市萧条的重要事件,我们预计2009年新船需求下降幅度也许是本轮调整中最强的一年,新接订单量与新船完工量之比将低于0.5。

手持订单与世界船队的比例(见图2)。

世界手持订单量与船队规模之间的关系也能够在一定程度上反映市场的供求矛盾(见图2)。当比例过高时,说明航运市场供给压力过大;当比例回落时,航运市场供给压力得到缓解。

2008年手持订单占世界船队比例占到54%,这个数字在今后会有回调。我们推测:在2009年手持订单占世界船队的比例会下滑,其回调速度较快,犹如从2006—2007年的上升速度。

今后几年,船市会处于低迷状态,正常情况下,手持订单的泡沫要逐渐挤出。从历史数据分析,我们认为,手持订单占世界船队的比重可能要调整到20%～30%这样的比例才为合理。

2.船市萧条时间和船队调整力度判断

下面我们对船市萧条时间和船队调整力度进行预测

假设条件:

新船订购量:在2009年世界新船订购量约为2800万载重吨,2010—2012年维持在4000万载重吨左右。

新船订单的撤单量、延期交付的数量和转售的数量之和:新船完工量与所签约的新船完工量合同之差。

预期一:

世界经济在2010年复苏,航运市场恢复速度较快,能够容忍世界船队的增长。

预期二:

如果世界经济在2010年后依然处于三年停滞状态,随着世界贸易量的大量萎缩,世界船队的发展速度必须大幅度下降,增长速度为负增长。

对于萧条时间的判定,我们是基于将手持订单占世界船队的比重调整到20%～30%比例这样的时间节点来判断。

我们得出的结论:

随着世界经济贸易量的增大,2012年后世界船市复苏,开始进入增长期。在未来三四年中,新船撤单量、延期交付的数量、转售的数量三者之和接近2亿载重吨,其中新船撤单量或将接近1亿载重吨。

二、中国造船业的思考和策略

(一)目前造船行业风险分析

1.手持订单与生产能力的比较与分析

近几年,船市的繁荣带来船厂的大量接单,一些世界级船厂的手持订单依然非常饱和,2005年7月全球手持订单达到最高峰2.368亿载重吨,8月开始回落,截至2009年6月份,全球手持订单为5.342亿载重吨。如果以平均年9000万载重吨完工量计算,从目前的手持订单量来看,它能够维持三至四年的造船生产。在主要造船国家中,中国手持订单(1.85亿载重吨)能维持的时间最长,其手持订单是生产能力的8.05倍,韩国为5.32倍,日本2.97倍。从克拉克松数据看,中国船厂手中的订单能维持更长时间的建造,在船市深度调整期间,中国船厂手中的“粮食”更多,其处境相对有利。

不过我们必须对当前形势严峻性有充分的警觉。如果我们将2010年后没有统计在内的扩建能力考虑进去,中国造船手持订单有可能是生产能力的3～4倍。从2008年底的统计数据看,中国老船厂手持订单仅占30%,绿地船厂的手持订单接近20%,新建船厂的手持订单最大,占了36%。在“造船产能过剩”和“航运供给过剩”双重压力下,未来几年撤单风险急剧加大。在该轮撤单潮中,中国船厂的手持订单受到冲击或许最大。

2.全球造船产能的比较与分析

我们对全球造船产能进行比较,其排列顺序依次是韩国、日本和中国。截至2009年6月,克拉克松数据显示,韩国、日本和中国的造船能力分别是3446.3万载重吨、3415.2万载重吨、2298.9万载重吨,从全球现有的造船能力来看,韩国、日本依然在中国之前。

目前全球造船业面临的主要困境是新船需求量急剧下降,而造船能力却惯性上升,无法快速退出。假设2009—2011年的新船完工量平均达到在9000万载重吨,而全球生产能力在1.8亿载重吨的话(包括在建生产能力),那么将会有一半产能过剩。2011年以后产能过剩矛盾显得尤为突出,全球“造船业冬天”即将来临。

(二)中国造船业需要进一步实现产业升级

近些年,中国造船业接单速度明显加快。在2007年,韩、中、日以及欧洲的新船订单所占世界市场份额分别为36.3%、40.8%、14.0%、3.5%,在2008年,韩、中、日以及欧洲分别为41.9%、36.0%、15.6%、2.0%。在2009年上半年,这几个数值分别为38.2%、55.9%、0%、5.94%。在2008年,韩国接单第一,而在2007年和2009年上半年,中国造船业新船承接份额已在世界领先。1.如何看船舶市场的垄断竞争

船舶工业是一个规模经济效益比较明显的产业,这在高度一体化的垄断竞争型国际船舶市场上已显而易见。韩国三大船企的成功之路给我们的最大启示之一是,政府以超级手段扶持了他们的超级能力,进而以超速成长成为超大企业而获取超额利润。公务员之家

随着国际造船新标准和技术含量的不断提高、船舶制造的单位成本的不断下降以及造船周期的不断缩短,在高度国际化的船舶市场中,国际船舶市场的垄断趋势还将近一步加强。截至今年6月末,世界手持订单总量为1.73亿修正吨(5.34亿载重吨),其中全球四大造船企业手持订单份额约占世界25%,前十八名船企手持订单占全球份额的50%,前五十六名造船企业手持订单份额占75%,而390个小船厂仅占10%的份额。在名列榜首的20名船企厂中,韩国8家,占全球手持订单的31.8%,并且囊括全球手持订单的前五名;中国8家,占12.3%;日本4家,占7.9%。以上我们是以修正吨计算,但是我们如果以载重吨计算,以上的数据分别是韩国占33.2%,中国17.8%,日本占11.2%。从数据对比看,韩国在产业集中度和高附加值船只生产上,具有明显优势。

目前值得注意的问题是,中国地方船舶制造企业产能已经超过了船舶总产能的1/3,而且大多是工艺落后、规模微小的“作坊式”企业。一旦船市进入长期深度调整,这些船厂受到大面积冲击将不可避免。借鉴日本失败的教训,我们应该避免用相对简单的方式消减过剩的造船产能,要进一步实现产业结构的调整和升级,实现兼并重组。在新一轮复苏中把握主动权,这是应付小船厂消极倒闭的最好方式。

2.中国造船业需进军世界船舶业的制高点

为了不把世界造船第一的宝座拱手让出,韩国的造船业界视中国同业为强大的竞争对手,他们不但快速扩能,还舍得投入重大研发所需的大量资金。大宇花费440亿韩元(44亿美元)侧重于解决涂料和焊接生产过程。现代重工今年的研发投资将达2367亿韩元,比去年的1723亿韩元增加37.4%。三星重工每年用于研发项目投资额增加了27%,投资金额达到815亿韩元(81亿美元),主要递增项目在LNG船、破冰船、集装箱船和旅游船上。STX造船投资额虽然相对较少,但今年公司将投人410亿韩元的研发资金,比去年(230亿韩元)增加78%。韩国船企在2006年、2007年中都是以10%～20%数字增长,今年韩国一些大型造船企业预期的投资增加额比去年增加20%～80%。

高附加值、高技术船只生产是当今世界船舶业的制高点,也是竞争的焦点。但是形势非常严峻,韩国造船业囊括了世界船舶业的制高点的绝大多数订单,而中国船厂在掌握核心技术和高端产品的竞争中,仍处于劣势地位。

中国船舶工业发展的后劲如何,其关键点在于中国在技术上能否升级,这其实也关系到中国经济能否成功过渡到下一个可持续的平衡的发展阶段。事实上,规模经济,技术创新,改造僵死的机制是最关键的问题。