航运企业兼并行为分析论文

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1博弈论的定义

博弈论又叫对策论，是一门研究游戏中参加者各自所选策略的科学。其准确的定义是：一些个人、团队或其他组织，面对一定的环境条件，在一定的规则约束下，依靠所掌握的信息，同时或先后，一次或多次，从各自允许选择的行为或策略中进行选择并加以实施，并从中各自取得相应结果或受益的过程。与其他理论不同的是，博弈论强调决策主体各方策略的相互依存性，即任何一个决策主体必须在考虑其他局中人可能的决策选择基础上来确定自己的最优行动策略。

2我国航运企业兼并的博弈分析

中国作为一个航运大国，航运业的发展速度之快是有目共睹的。但随着全球航运企业的不断合并，我国航运企业面对的挑战也是不容置疑的。在这种情况下，我国航运企业必须在联合的基础上，通过适当的途径，达到“双赢的效果”，只有这样，才能在世界航运市场的竞争中立于不败之地。2008年，中外运与长航集团成功整合，拉开了我国航运央企整合的序幕。

(1)中外运与长航的合并模式。

2008年12月19日，国务院国资委正式宣布中外运集团与长航集团重组，中外运集团作为重组后的母公司，更名为“中外运长航集团公司”。两大集团合并前，国资委旗下的航运板块共有5家央企，分别是中远集团、中海集团、长航集团、中外运集团和招商集团旗下的招商轮船。其中，中远集团占五家运力的55%，位居首位，中海运力占25%，余下三家运力所占比例均不到10%。中外运和长航分别是国内航运业排名第三、第四的两家中央企业，合并后新集团的总资产已接近中海集团，在油运、滚装、干散货运输等领域，已与中海集团、中远集团不相上下。此外，新集团在综合物流、燃油贸易、造船等业务上，也在国内居于龙头地位。

中外运业务包括两个主要部分：一个是采用多种模式提供物流服务，主要包括货运、船务、合约物流及速递服务；另一个是航运业务，包括车辆运输业务、本地贸易航运、货船拥有及海上航运业务。与长航相比，中外运的经营业务更广，实力略强。公开数据显示，2008年，中外运集团总资产565亿元，营业收入650亿元，利润总额48.5亿元；长航集团总资产约500亿元，总收入302.4亿元，总利润15.2亿元。

尽管中外运在资产规模上远远大于长航，但在油运、造船等业务方面，长航集团的优势凸显。长航集团的油运业务盈利颇丰，其旗下的上市公司长航油运2007年石油运输收入超过15亿元，利润超过5亿元，拥有运力近170万吨。长航集团的造船业务在整个集团中的比重很高，主造10万吨以下、1万吨以上的船舶，主要用于出口到欧美等市场。2007年长航集团下属7个大中型船厂的总产值近100亿元，占整个集团的1/3，占整个长江沿岸造船企业总产值的20%以上。中外运的远洋油运客户资源，是长航所欠缺的，而中外运运力不足的缺陷也会因长航的加入得到弥补。因此，两大集团的整合，无论从运力、客户资源、航线上，都有一个互补提升的协同作用。

干散货资产方面，中外运与长航集团均具有一定的优势，中外运集团的散货资产主要集中在中外运航运，经营远洋散货运输，而长航集团的干散货资产主要集中在长航凤凰，主营长江干线的散货运输。另外，长航手持大量散货船订单，资金压力较大，而中外运手持大量资金，具备较强的负债融资能力，双方恰好互补，具有很大的整合空间。

目前，两大集团的深度整合方案还在酝酿之中，但已决定开展业务层面的合作，如：中外运旗下的船舶在方便的区域，均要到长航下属的中石化长江燃料有限公司加油；中外运拥有的260个码头，将优先选用长航子公司红光港机生产的设备；中外运计划建造的新船，将由长航下设的造船厂生产；中外运和长航各自拥有的营销网络，将互为、互通有无等。

(2)运用博弈论分析航运企业选择兼并行为的准则。

航运企业和一般企业一样，是以赢利为目的的组织，其行为是以追求企业利益最大化为目标。企业的收益分为两部分：一部分是难以度量的非货币形态的收益，即控制权收益；另一部分是容易度量的货币形态的收益，即货币收益。因而可通过对航运企业收益变动情况的讨论来分析企业间兼并行为发生的条件。

假定：①A，B均为航运市场上具有较强实力的公司，并且A比B具有相对优势。②企业行为是理性的，均以自身利益或效用最大化作为决策的目标。③A、B企业对彼此信息是完全了解的。④企业货币收益(IU)与企业生产效率(P)正相关，控制权收益(Iγ)则与企业规模(S)正相关，即I=IU+IV=f(P，S)，且dIU/dP>0，dIV/dS>0。⑤企业合并后生产效率统一。在A与B的合并中，A企业为主导企业，B企业为从属企业。企业合并行为实际上就是双方基于各自利益最大化的静态博弈过程。如下表所示：

其中，I′A=A企业对合并后收益水平的预期，I′B=B企业对合并后收益水平的预期，IA=A企业现有收益水平，IB=B企业现有收益水平。

①A企业的决策。

设PA+B=合并后预期的企业生产效率，SA+B=合并后预期的规模，PA=A企业的现有生产效率，SA=A企业的现有规模。

I′A-IA=f(PA+B，SA+B)-f(PA，SA)

=f(PA+B，SA+B)-f(PA+B，SA)+f(PA+B，SA)-f(PA，SA)=ΔIUA+ΔIVA

因为SA+B>SA，dIV/dS＞0，所以ΔIVA＞0。

若合并后生产效率上升，即PA+B>PA，由dIU/dP>0可知ΔIUA>0，则I′A-IA，A企业选择合并。

若合并后生产效率降低，即PA+BA，由dIU/dP＞0可知ΔIUA＜0。

当ΔIVA＞|ΔIUA|，即A企业从生产规模扩张中所得的控制权收益大于因效率降低而损失的货币收益，此时，I′A＞IA，A企业选择合并。当ΔIVA<|ΔIUA|，即A企业从生产规模扩张中所得的控制权收益小于因效率降低而损失的货币收益，此时，I′AA，A企业选择不合并。

②B企业的决策。

I′B-IB=ΔIVB+ΔIUB

企业合并意味着被兼并方(B企业)控制权的损失，控制权收益降低，故ΔIVB<0。

若合并后生产效率上升，即PA+B>PB，ΔIUB>0。①当ΔIUA>|ΔIVb|，B企业因效率上升带来的货币收益大于控制权收益的损失，I′B>IB，B企业选择合并。②当ΔIUA<|ΔIVb|，B企业因效率上升带来的货币收益小于控制权收益的损失，I′BB，企业选择不合并。

若合并后生产效率下降，即PA+BB，ΔIUB<0，I′BB，B企业选择不合并。

因此，企业在选择兼并行为时会出现以下三种情况：

①当PA+B>PA，PA+B>PB，且I′B>IB，双方合并。即：双方企业的合并，带来A企业规模扩大，生产效率上升，控制权收益和货币收益均有所增加；B企业控制权收益的损失足以被生产效率提高所增加的货币收益弥补。

②当PA>PA+B>PB，且I′A>IA，I′B>IB，双方合并。即：双方企业的合并，带来A企业规模扩大，生产效率下降，但控制权收益的增值足以抵消货币收益的损失；B企业则以控制权收益一定量的损失换来了货币收益较大量的补充。

③其他情况下，双方均不选择合并。

3结论

中外运与长航的业务具有很大的互补作用，只要整合得当，两大集团必能根据自身追求的目标，在内部进行资源的有效整合和配置，从而增加营运实力，提高控股公司的生产效率。同时，新集团也能够在油轮运输、干散货运输和综合物流上提升自身规模，发挥整体协作效应，产生规模竞争力，增强抵御经济风险的能力。中外运与长航之所以选择合并，是在充分考虑生产效率和企业规模等因素之后做出的选择，由上面分析可以看出，其合并行为更接近于上述企业选择选择合并行为的第一种情况，即：通过合并，处于主导地位的企业货币收益和控制权收益均有所增加，而处于从属地位的企业则实现两大收益之和的增加。