“一带一路”物流发展对策研究

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摘要：在“一带一路”新背景下，对港口物流运作提出了新的要求，同时物流的兴起和发展对推动港口的发展创造了新的机遇。研究沿海港口物流的策略对现代化港口发展具有重要意义。通过对三亚南山港货运港的物流发展进行研究，运用SWOT分析法从该港口内部的物流设施设备条件、管理化水平、信息化程度、人才需求与储备等方面分析该港口的优劣势，将外部环境与同行业进行比较，从所处的大环境对该港口的机会和威胁进行分析，最后针对南山港口物流发展提出战略对策。

关键词：“一带一路”；三港分离；南山港；SWOT

“一带一路”的新构想为现代港口物流发展提供了很好的契机。“城以港兴”、“以港兴岛”已成为海南人民的共识。在此背景下，选取海南岛“一带一路”中的枢纽港口———三亚港作为实证研究区域，并探究推动海南经济发展及港口物流在“一带一路”中的现代化发展建设等相关问题。

1“一带一路”下港口物流研究现状

2015年3月，李祥、陈小旭等指出南山港区深水近岸、陆域宽广，具备发展大型散货码头和发展临港工业的条件，适合发展成为南海油气资源开发后勤的支持保障和流通加工基地。同年7月，学者刘敬严、赵莉琴从天津港口物流面临的机遇、优势、挑战等进行港口发展的定位分析，提出了“一带一路”下天津港口物流战略。2016年，李佩提到加强港口物流建设，为“一带一路”战略实施提供政策支持。同年，苏庆明等指出南山港产城一体化发展，作为“一带一路”战略支点城市的三亚，协同在建的新机场，港口作为重要一极将构筑三亚的海、空“两港驱动”，把南山港建成国际货运码头。尽管各学者对港口的作用及物流在“一带一路”中的重要性都有研究，但对港口物流在“一带一路”中定位、问题及对策方面研究仍有不足，缺乏定量分析。

2三亚南山港口物流现状分析

海南三亚作为我国最南端的港口城市，位列我国“一带一路”战略规划的节点城市之中。南山港作为西南沿海的唯一始发港，目前接待没有固定航线的船舶，与内陆来往周期不稳定。三亚果蔬外运方面，果蔬在公路运输上已开通绿色运输通道，没有高速过路费；而海上周转中港杂费和短途倒运费等各项费用加起来不比路上运输费用少，且来回倒运存在着果蔬保鲜和品相受损等问题。所以将三亚除果蔬以外的农产品及其它特色产品运出去，打开三亚的市场，建立与国内其它城市甚至国际上的联系，以此实现经济效益最大化。南山港作为新建货运港，还处在发展的初级阶段，面临很多挑战。目前，三亚南山港面临的问题在于：三亚淡旺季明显，其物流特性是旺季时“进有货、出无货少货”，制约三亚本土的货物运输至岛外。此外，南山港集装箱运输的问题突出表现在：一是从三亚外运的货源少无法保证集装箱船运的货载量，船运公司不愿来；二是进入三亚没有稳定的集装箱班轮不能保证持续营运，货运商不愿来；三是三亚缺船少货，货代公司也不愿意来。可见集装箱物流运输方面有待拓展和提高。

3三亚南山港口物流SWOT分析

SWOT分析法是由美国韦里克教授提出的，是将研究对象从内部环境的优势（Strength）、劣势（Weak－ness）、外部环境的机会（Opportunity）、威胁（Threat）4个方面来研究，然后进行战略决策。3．1三亚南山港口物流发展优势分析。3．1．1区位优势。南山货运港为海南省南部物流枢纽工程，位于三亚西北部的崖州湾内，背靠崖城、东依南山岭、紧邻海南环岛高速公路，距三亚市区约40km，港址水域开阔、丰水少沙。南山岬角的地质条件较好、腹地广阔；港区外围交通完善，供电、供水、通信等条件均已具备，是“一带一路”战略下我国批准的最南端的始发港之一。3．1．2气候环境优势。南山港常风为东北风，季节风为西南风，5－11月为台风季节，风力10～12级。台风入侵时，三亚河水上涨、海浪大，由于设置了一道防浪墙所以对港口影响不大。南山港降水情况集中在6－10月，台风季节往往雨水增多，其降水量占全年的90．2％。三亚南山港终年无雾，且年平均气温25．5℃，7月份气温最高，1月份气温最低。南山港的潮汐为不规则日潮型，南山港落潮流向相反，落潮时间持续8小时，泥沙被落潮带入大海，港池回淤量较少。3．1．3资源优势。南山港为“一带一路”政策选定的重点发展港口之一，具有国家资源优势。三亚港历史悠久，自古以来是海上丝绸之路的中转枢纽。三亚是国家“一带一路”战略支点城市，南山深水货运港不仅服务于三亚的经济发展，更是海上丝绸之路的桥梁与纽带。南山港开发建设项目为省、市重点项目，也是实现三亚“三港分离”的重大公益性基础设施项目。3．2三亚南山港口物流发展劣势分析。3．2．1基础设施及配套设施不完善。一期建成后基本没有堆场，主要经营散杂货；南山港的大部分装卸搬运装备主要有门座起重机、汽车起重机、履带起重机等，且设备原始。三亚南山港物流产业的基础建设跟不上发展，码头泊位、主航道等设施薄弱，与国内一流的上海港和青岛港相比，其自动化程度还很落后。3．2．2信息化程度较低且无统一的物流信息化系统。由于南山港港口现代化物流体系建设比较迫切，暂无信息平台与商、车企、物流商进行对接，因此迫切需要建立有政策信息平台、资质与信息查询平台、市场监督平台、物流信息统计平台和电子商务平台等。3．2．3物流服务单一且缺乏人才储备。南山港发展历程较短，目前港口泊位数量仅有2个，以散杂货为主，主要经营片石、石灰粉、煤炭、水泥、建材等，货源单一。目前对人才需求主要有以下3类：第一类是了解国家出台的物流政策，有市场调研能力，能对海南主打农产品种类、产量等细分的人才；第二类是具有港口航运业的基础知识，能为开航线服务的人才；第三类是能充分利用闲置地皮设计、港口物流规划的人才。3．2．4港口管理水平较差。南山港目前只处于第一代港口的装卸和仓储主要功能，更不用说是提供分拨、配送等增值业务的第二代港口功能，港口的功能转型非常迫切。南山港内部灰尘普遍存在。从最基本的港口入口来说，安保措施有待加强。3．2．5南山港口对外贸易建设未成型南山港目前的现状是没有固定航线的船舶接待，与内陆来往周期不稳定，没有规划固定的航线，体现海运运输业发展能力的集装箱班轮并未开通，并且周边临港创意产业园区还未成型。3．3三亚南山港口物流发展机会分析。3．3．1“一带一路”下的政策机会。国家给予港口一定数额的财政补贴予以扶持。政府在丝绸之路这方面的资金援助比重是100％。南山货运港一期市政府联合各界总投资3．5亿元，建设一个两万吨级泊位、若干工作船泊位，并配有有门机、汽车吊、叉车等货物装卸设施。3．3．2“三港分离”的契机。2005年12月，三亚市政府启动“三港分离”工程。目前，南山港二期工程正在进入实施阶段，南山货运港工程是三亚市规划重点基础设施建设项目，也是海南省南部物流枢纽工程，有机会在二期中打造1～2万TEU的集装箱码头，并建立岸边集装箱起重机，并规划配置30部集卡车。3．3．3建立积极的合作机制。盐田港集团有意愿参与南山港的前端开发和物流打造，并聘请盐田港的高管进行管理。目前，正在积极对接“一带一路”上的沿海主枢纽港之中的营口港口，开辟南北运输航线。三亚南山港将与其建成战略合作伙伴关系，共同发展三亚南山货运港。3．4三亚南山港口物流发展威胁分析。3．3．1周边港口等带来的威胁。对于远途货运船驶入海南而言，船舶直接停靠海口港和直接停靠三亚南山港的成本是一样的，但是若船舶先停靠海口港再驶到三亚港，这个成本就会加大。如何应对三亚南山港周边港口的威胁，并且加大海口港自身的集装箱货运优势及南北果蔬市场的完善，是目前三亚港口与我国北部港口对接的最大威胁。并且从海南省“四方五港”的规划方面来看，三亚货运港仅作为辅助货运港进行发展。3．3．2三亚南山港缺乏省市的相关政策支持。目前大多数港口都处在快速发展的成长期，且在发展中的省市县都有相关的航运扶持政策，而三亚南山港处在发展的初级阶段，目前还缺乏相关的扶持政策。通过前期调研发现，几乎所有的“一带一路”港口都出台了相应的集装箱航运补贴的官方文件，非“一带一路”上的部分港口节点通过实施合理的补贴政策，使省级航线、外贸航线、国际航线做强做大。在此环境下，三亚南山港的发展具有很大的挑战。

4三亚南山港口物流发展战略

根据以上进行总结并提出相应的策略：4．1三亚南山港港口物流内部环境要素协同分析内部要素协同IFAS是将内部环境进行再分析，见表2。对此表的制定要经过以下几个步骤：STEP1：在第1列中是指南山港口物流发展自身的优势和劣势。STEP2：在第2列权数是根据该要素目前对南山港口物流发展中战略地位的重要性进行判定，确定每个要素权数，权数从不重要（用0表示）到非常重要（用1表示）。权数越高表明该要素影响就愈大。所有要素的权数之和为1。STEP3：在第3列中是表示的等级，这是该港口管理者对要素目前的反应，从差（用1表示）到表现突出（用5表示），用5级制确定每个要素的等级。STEP4：第4列加权分值，将第2列的要素对应的权数乘以第3列中该要素的等级所得出的每一要素的分值。将第4列所有外部要素分值相加，得出南山港口物流加权总值。STEP5：在第5列（评述），指所选择每一要素的权数和等级是如何决定的。4．2三亚南山港外部环境要素协同分析外部要素协同分析EFAS是将外部环境进行再分析，制作步骤同上表，如表3所示：4．3三亚南山港物流发展战略对策总结结合以上表2和表3构建相应的战略分析雷达图，如图1所示。其中横轴正向值和负向值分别表示为IFAS表中劣势因素的加权值总和及优势因素的加权值总和。纵轴的正向值和负向值分别为EFAS表中机会因素的加权值总和、威胁因素的加权值总和。通过雷达图，可找出相应的战略重点为WO战略组合，即利用当前机会克服劣势，可见目前南山港应该主要侧重于扭转型战略。

5结语

研究沿海城市港口物流发展的创新点突出表现在用定性和定量相结合的方法进行研究，打破以往学者在SWOT分析方法上注重定性分析的常规性。研究发现三亚南山港物流发展的特点为：①加快港口整体建设，大力建设港口基础设施，建立港口物流园区，消除劣势；②加强信息化在港口业务的应用；③着力引进物流管理人才；④对港口物流环境定期维护，实现现代化管理；⑤积极建立国际货代公司，发展对外贸易，发挥我国最南端港口始发港的优势，跟上国内国际港口发展的步伐。可见沿海港口通过物流的发展要成为现代化大物流的港口，必须在物流发展上结合自身的特色，推动港口信息化建设同时，要开拓国外“一带一路”的港口物流贸易，内外推动才能实现港口经济的快速发展。

参考文献

1李祥，陈小旭，尹慧慧，等．三亚港总体规划［J］．中国港湾建设，2015，35（3）．

2刘敬严，赵莉琴．“一带一路”战略下天津港口物流发展分析［J］．物流技术，2015，34（13）．

3李珮．加强港口物流建设为“一带一路”战略实施提供支持［N］．金融时报，2016－03－26（006）．

4苏庆明．三亚：港产城融合催生新机遇［N］．海南日报，2016－06－28（A01）．

作者:刘翠翠 禹成兵 单位:1.三亚学院 2.三亚城市投资建设有限公司