汽车产业国际竞争力研究论文

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内容摘要：汽车产业是我国的支柱产业，对我国经济发展起着重要作用。本文利用国家钻石模型理论，从我国汽车的要素禀赋、国内需求、相关产业、产业组织和政府政策方面，分析我国与发达国家在汽车产业国际竞争力方面存在差距的原因，并提出提高我国汽车产业国际竞争力的对策。

关键词：汽车产业国际竞争力国家钻石模型

汽车产业是我国的支柱产业，是拉动国民经济增长的重要力量。2000年以来，汽车工业产值以较快的速度增长。2006年，汽车工业产值为13937.5亿元，占全国工业总产值的4.4%，占GDP的比例为6.65%。同时，汽车行业是一种前后关联度高的产业，对其他产业发展的带动作用很大。如在日本，生产一辆汽车，仅在制造业内的关联系数就达2.67。有研究表明，我国国内汽车制造业每增加1元，可有效带动上下游关联产业2.64元的增值。

但是目前我国汽车产业出口的总体规模仍旧很小。2006年世界汽车贸易额突破万亿美元，成为世界第一大类贸易产品，而中国汽车产品出口额占世界贸易额比例极少，出口额占全国汽车工业销售值的10.1%，和主要汽车生产大国如日本、德国等40%以上的汽车出口产量相比，差距仍很大。因此，在面临开放的竞争环境，国内外商直接投资的增加，国际市场激烈的竞争，中国市场上国外进口汽车关税逐渐降低的情况下，有效提升我国汽车产业国际竞争力，对我国汽车产业和经济发展都有着重要的意义。

产业国际竞争力分析指标及国家钻石模型概述

汽车产业国际竞争力是指在现有的宏观环境和产业发展水平上，在国内外汽车市场上以较低的生产（服务）成本和与众不同的产品（服务）特性来取得最佳的市场份额和利润的能力（2007，欧阳）。分析产业国际竞争力最常用的指标是显示性比较优势（RCA）。显示性比较优势是指一个国家某类产品占其出口总值的份额与世界该类产品占世界出口总值的份额的比率。用公式表示即：

RCAij=（Xij/Xit）/（Xwj/Xwt）

式中：RCAij：i国第j种商品的显示比较优势指数；Xwj：i国第j种商品的出口总额；Xit：i国所有商品的出口总额；Xwj：世界第j种商品的出口总额；Xwt：世界所有商品的出口总额。

一般认为，当某种产品的RCA指数大于2.5时，表明具有很强的竞争力；当RCA指数在1.5-2.5之间时，表明具有较强的竞争力；当RCA指数在1.0-1.5之间时，表明具有中等竞争力；当RCA指数小于1时，表明竞争力较弱。

国家钻石模型认为，一国的特定产业是否具有国际竞争力优势取决于以下六个因素：生产某种产品所需投入的要素条件；某种产品或服务的国内外市场的需求条件；相关及辅助产业的发展水平状况；企业策略、结构与竞争所赖以存在的国家环境状况；打破现存竞争环境和秩序的机遇；政府的政策行为。前四个是内生决定因素，后两个是外生决定因素。一个国家的特定产业要取得国际竞争优势，关键在于前四个基本要素的动态整合。

本文拟用该模型作为理论参照系来分析我国汽车产业的国际竞争力，主要运用国家钻石模型分析我国汽车产业缺乏国际竞争力的原因，并在此基础上提出相应的对策。

我国与世界主要汽车生产国和贸易国的RCA指数比较

本文选择2002-2006年世界上8个主要汽车工业国，和中国作以对比（见表1、表2）。

从表1可知：日本和西班牙的汽车产品的RCA指数最大，接近于2.5，说明这两国的汽车行业具有很强的竞争力；韩国和德国的竞争力也较强。而我国的汽车产品的RCA指数排在后面，虽然从2002年以来竞争力在增强，但依然小于1.0，说明我国汽车产品的竞争力还相对比较弱，有待提升。

从表2可知：日本汽车整车的RCA指数最高，说明其国际竞争力最强；德国和西班牙汽车整车的RCA指数也比较高。德国汽车产业国际竞争力有较强的实力，拥有很多知名的汽车品牌。韩国整车在2002-2006年期间，国际竞争力提升最快。在2004年的J.D.Power初期质量调查中，韩国品牌轿车和卡车的质量首次超越美国和欧洲品牌轿车和卡车。据J.D.Power初期质量调查称，每100辆现代和起亚品牌汽车的缺陷为117个，比欧洲汽车少5个，比美国汽车少6个。中国汽车整车的RCA指数从2002年的0.01增加到2006年的0.07，但总的国际竞争力弱。

我国汽车产业缺乏国际竞争力的原因分析

本文利用国家钻石模型，主要从五个方面来分析我国汽车产业与其他大的汽车产销国竞争力方面差距较大的原因。

（一）要素禀赋差异导致研发水平低且核心人才结构性短缺

我国汽车产业是采取引进外资和引进技术相结合的方法发展起来的。总的来说，这种模式对于提升工艺技术水平起到了一定的作用。但我国汽车产业未能形成吸收、消化、最终开发出自己产品的发展模式。汽车技术落后、性价比相对过低，必然导致中国汽车企业在国际竞争中处于不利地位。在我国2004年的《汽车产业发展政策》鼓励自主创新的影响下，本国技术的研发已经取得一定的成效，目前仍存在的问题是主要轿车产品的核心部件和平台技术大多缺乏自己的知识产权，缺乏关键技术储备和重大技术突破，国内研发水平还是比较低。

国内研发水平低的原因主要有两方面：

一是研发费用低。尽管我国汽车企业2006年用于研发的费用占销售额的1.77%，比2002年的1.45%有所提高，但比例还是较低。国外汽车企业的研发费用一般占到3%-5%。如美国通用汽车公司每年用于开发新品种的经费高达50-60亿美元，占销售收入的3.2%，而我国2006年汽车工业一年总的开发经费才200多亿元人民币。

二是核心人才呈结构性短缺。各方面数据显示，人力资源配置成本已成为大部分汽车生产厂商最为困扰的问题，虽然劳动力市场相对富裕，但汽车专业的核心人才却呈结构性短缺。以一汽为例，其技术开发人员占总职工人数的2.6%，而日本丰田公司占到9.8%。这一差距反映了中国汽车工业的自主开发能力还是比较薄弱。

（二）国内汽车消费增长受阻

近年来，私人汽车消费成为我国汽车消费增长的主要驱动力量。随着越来越多的家庭拥有私人轿车，造成城市基础设施、交通状况、城市功能结构、能源供给、环境保护等诸多公共资源和汽车消费使用矛盾。另外，汽车使用费用高昂并且手续繁琐也阻碍了汽车消费的进一步提高。

（三）我国汽车零部件产业发展滞后

在我国汽车产业中，汽车零部件行业的支撑作用非常重要。一方面，它要满足整车生产的配套需要；另一方面，它也是我国汽车产业自主创新的关键环节。目前，我国汽车零部件行业企业总体上还处于一个较低的层次，几千家汽车零部件企业遍布全国各地，但真正达到规模要求的很少。由于规模小，力量分散，导致自主创新能力薄弱，并且不少企业质量意识及国际化意识不强，同时在资源配置与企业管理、知识产权保护等各方面都存在不少问题。另外，我国零部件企业没有形成按专业化分工、分层次合理配套的产业结构，地方、部门、企业自成体系，投资分散重复，没有形成有较强竞争力的大型骨干企业，多数处于跨国零部件巨头的二、三级供应商地位，很难进入利润丰厚的高端市场。而且，大部分零部件企业存在投资规模小、设备简单、对员工的素质要求不高等状况，其技术研发的基础较差。我国大部分配件企业缺乏技术研发平台，缺乏技术人才，主要从事技术进入壁垒较低的配件生产，使一些高新核心技术仍然掌握在国外厂商手中，自己掌握的核心技术很少，国际竞争力受到严重制约。

（四）汽车产业生产分散且规模经济发展不充分

目前我国汽车产业骨干企业的规模有所提高，但从整体看，汽车产业的规模经济偏低，生产分散，制约我国汽车行业竞争力的进一步提高。据国际汽车制造商协会数据显示，2006年，中国汽车产量为728万辆，比2005年增长27.6%，居世界第三位。但是我国汽车总体规模增加，单一企业的规模却相对较小（见表3）。另外，我国汽车产业生产还是比较分散。例如2006年我国共有整车生产企业117家，年产达到百万辆以上的只有两家，而年产1万辆以下的企业有78家之多；在产业集中度上，我国规模最大的前3家市场占有率为47.8%，而美国前3家大的汽车企业市场占有率为98.9%。

（五）汽车行业管理的相关政策法规不完善

目前汽车行业管理的相关政策法规已经远远落后于市场发展的步伐，如果不进行及时的调整，势必捆绑中国汽车企业的手脚，进而影响中国汽车业做强做大的步伐（曾庆洪）。目前汽车行业管理方面存在的问题有：一是汽车产业主管部门很多，导致协调成本过高，效率降低；二是管理职能重复，不少政策法规内容重复矛盾；三是社会性管理法规缺失。

提升我国汽车产业国际竞争力的对策

（一）加强技术开发且引进和培养人才

考虑到单个企业开发技术成本较高，我国国内企业可以采用联合开发的模式，共担风险，共享收益，还可以节约成本，缩短开发周期。国家应加大对企业自主研发的支持，加强企业的自身研发能力；促进汽车企业和国内外高等院校、科研单位的横向联合，共同从事共性技术的开发，搭建共性汽车技术人力资源平台；大力引进和培养既懂技术又懂管理的综合型经营管理人才，培养知识结构能横跨汽车制造技术领域、电子技术领域、计算机技术领域的复合型技术人才。

（二）鼓励和引导汽车消费

政府可以制定一系列政策鼓励和引导汽车的消费。首先取消各种不合理的税费，切实降低消费者的购买成本；其次做好汽车消费信贷，放宽消费者购车贷款条件，缩短消费者信贷消费环节；再次是加快城市道路交通设施建设，改进城市交通管理以适应汽车不断增加的需求；最后，政府可以在政策上引导消费者购买或使用节能型汽车、新能源汽车，比如对混合动力汽车购买者予以一定的补贴。

（三）加快配套产业发展以完善汽车产业供应链

我国政府可以制定有效的政策，推进零部件等配套产业的发展。首先，可以考虑制定相关激励政策，鼓励整车与零部件企业建立长期战略合作伙伴关系，解决零部件企业的研发问题，以实际行动支持零部件企业以及产学研之间联合研发平台的建立。其次，对实施兼并、重组的零部件企业实行特殊的优惠政策。再次，制定促进产业结构调整、实现强强联合的政策法规，明确零部件从整车母体分离的标准、原则和要求，同时在零部件企业做大、做强过程中，在技术发展、R&D与技术创新、企业规模、发展潜力等方面推出一些操作性强的政策措施，引导零部件行业的专业化分工与系统化发展。

（四）进行战略重组以推进汽车产业集群化发展

企业并购可以发挥经营管理上的协同效应，加强专业化分工，产生规模效益。我国汽车企业目前应以横向并购为主，由行业的优势企业并购相同类型的企业，实现汽车产业的战略重组。在整车市场上，针对不同车型的市场结构采取横向并购的方式展开。轿车、轻型载货车应以上汽、一汽、东风为龙头进行并购重组，淘汰劣势企业，加快结构调整，提高整个行业的规模效益和竞争实力，促使市场结构向寡头型过渡。

同时，推进我国汽车产业集群化发展，也有利于产生规模效益。对于产业链长、配套环节多、迂回生产方式明显，尤其是目前采用精益生产方式且模块化日益显著的汽车产业来说，集群效应强大，提升汽车产业竞争优势的效果较为明显。国际上绝大多数国家汽车产业都是通过产业集群的方式予以发展，如美国的底特律、日本的丰田城等，都是著名的产业集群。作为汽车后起的国家，印度目前正在大力实施产业集群战略来提升汽车产业的竞争优势。根据我国汽车产量地理集中的现状，选择几个区域作为汽车产业集群区，通过“自上而下”的产业集群发展方式予以发展，可以在较短的时间内迅速提升我国汽车产业的国际竞争优势。

（五）发挥政府宏观调控作用且完善汽车行业法律法规体系

市场需求是产业发展的源动力，政策则是行业发展的导向，直接决定产业发展是否能满足市场需求，企业是否有竞争力。首先，政府在汽车行业方面所起的重要作用是创造一个公平竞争的环境。从日本和韩国汽车行业的发展来看，汽车进入自由化阶段更有利于整个行业的发展。其次，给予自主创新的企业税费上的优惠，有利于鼓励本国汽车企业的自主创新。再次，理顺汽车行业的政府管理体制，完善行政管理模式，实行集中化的纵向管理模式，简化行政管理程序，构建和完善适合汽车行业发展的法律法规体系。最后，完善准入认证、产品质量和汽车安全法规，加强汽车行业社会性管理职能的立法。

参考文献：

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