外部环境对经济发展的作用

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本文作者：张立伟黄丽燕高雪莲刘宣杰工作单位：吉林省经济管理干部学院

国内省内环境的影响研究

吉林省没有出海口，长吉图战略的实施，将为吉林省争取到一个出海口，对于吉林省、整个东北腹地的经济发展能起到一个非常重要的拉动作用。1903年，中东铁路通车，以该铁路为纽带，绥芬河与海参崴、哈尔滨获得过同步的成长；1988年，绥芬河市获得了新的发展机遇，黑龙江省委、省政府将其列为通贸兴边试验区；1992年，该市被国务院核准为进一步扩大开放都市；1999年6月，经中俄两国政府核准创立中俄绥——波互市商业区(商业综合体)；2009年4月21日，经国务院核准设立“黑龙江绥芬河综合保税区”。2011年6月，该市被赋予省辖市政府的经济社会打点权限。同样是东北亚经济圈中心地带，也是通过俄罗斯，到日本和韩国的区位良好、交通便利的国际通道，口岸建设预期目标具有很大的影响。黑龙江对外口岸已达到25个，也会对珲春物流产生或多或少影响，从距离和铁路、公路运输条件上来讲，黑龙江很大一部分物流仍然会按照原先路径进行，难以转移到珲春港，甚至对珲春港建设形成一定的挑战。珲春的优势为毗邻两个国家，附近有4个深水港，且距离比较近。大连港位于辽东半岛末端，有40多个万吨级泊位，大型化、专业化、现代化、信息化程度都比较高，年吞吐量已经达到3亿吨，从地图上看，出口到国内东南沿海、东南亚等国家的条件比珲春建港更加优越，不排除将来有舍近求远，通过大连港转运的可能性，当年的连云港港口建设的设想就是通过欧亚大陆桥建设，发展连云港港口，其最终的结果并不理想，因为上海港的条件更加优越，很多物流舍近求远，通过上海港进行转运，面临上海港的有力竞争，连云港港口的吞吐量始终没有达到预定的目标，其投资预期始终没有实现。目前，珲春—图们—吉林—长春—松原—白城铁路只是一条支线，向蒙古方向还是断头路，尚未实现外连，加上内连能力比较差，珲春的发展不容乐观，且缺乏腹地支撑。面临绥芬河港口与大连港的竞争，珲春港建设很可能会步连云港的后尘，其生存空间压缩为吉林省东西部，内蒙古、蒙古国的东部一部分的物流转港。

俄罗斯和朝鲜对珲春经济的影响

珲春之所以能迅速发展，主要是机遇对图们江流域的开发，多年来，中、俄、朝都是各自以自己为中心，缺少相互间的配合，目前我们走的是“借港出口”的道路，政治风险大。目前状况相对良好。如珲春建港，则面临图们江建港条件不很理想，1992年中俄东段边界谈判结束，中国恢复了图们江出海权，但是，下游俄朝铁路大桥太低（仅7米高），且河道淤塞，仅能通行300吨以下小船，俄方还不允许商业船只通行；俄罗斯不希望中国的东北经济发达，形成对俄罗斯东部地区的吸引力，毕竟该地区脱离中国时间不长，何况俄罗斯也不希望有一个强大的中国出现，因此，外部条件不容乐观。从俄罗斯的角度来讲，西亚和欧洲的物流向日本海出海，自然不可能通过俄罗斯进入蒙古，再进入中国，再次进入俄罗斯，这涉及海关和换轨等诸多问题，最好的方案是直接在俄罗斯境内贯穿，直达东部港口，进入日本海，如此，中国建立欧亚大通道的计划必然落空。何况俄罗斯远东地区市场发育不完善，政策稳定性差，商业管制过多等也必然影响珲春的发展。对于朝鲜，逝世后，的领导地位需要得到巩固，对中国有所求，同时他们也希望发展自己的经济（朝鲜由于受到美日等国家的敌视与封锁，经济上很不发达），我们可以从经济上给予对方一些帮助，换取出海便利，最好是获取一块飞地港口，实在不行就进行租借，但终究不如自有主权好，何况朝鲜尚处于计划经济时代。俄罗斯和朝鲜的态度是珲春发展的比较重要的影响因素。

其他国家对珲春经济的影响

图们江开发涉及中、朝、俄、韩、日、蒙等多个国家，其中，蒙古国是一个内陆国家，其东部物流将形成珲春开发的支撑，其资源出口的成本将大为降低，因此，蒙古国持积极的支持态度，对于物流成本的降低，日本和韩国也从发展经济的角度出发，也会予以支持，但如果涉及到土地交换，港口主权发生变化，则俄、日、韩、朝哪个国家也难以欢迎一个新的资源竞争者加入。