航运金融对经济发展影响

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目前，国内有很多文献研究到了航运、金融发展与经济增长之间的关系，比如，王海俊利用协整模型和脉冲响应函数分析了港口物流与经济发展之间的关系，证明了港口物流可以拉动经济增长。谢太峰、王子博构建误差修正模型并运用Granger因果检验模型对上海区域金融发展与区域经济增长的内在关系进行实证研究，得出结论：上海区域金融发展对区域经济增长具有正向带动作用。张明香采用向量自回归（VAR）模型、向量误差修正模型、脉冲响应函数和方差分解等动态计量方法分析港口对区域经济的短期影响效应，并使用Granger因果关系分析港口与区域经济的内在关系，结论是：上海港货物吞吐量的短期波动会对上海经济增长的短期波动产生重要影响，上海市经济增长与上海港货物吞吐量互为Granger原因。王磊使用谢正模型和Granger因果检验深入分析了航运业发展、金融业发展与经济增长之间的关系，得到的结论是两者之间存在长期共同发展趋势。

美国学者马权的海权论指出海上实力主宰历史，它关系到国家强弱、民族兴衰，海权国家必须设法掌握制海权，这既是争霸世界的重要手段，又是顺利完成区域性任务、达成具体作战目标的重要条件。以朱利安•科贝特为代表的“英国学派”海权理论，强调海权的相对性、保护海上交通线的重要、商业封锁、陆海协同和两栖作战等观念。法国“青年学派”的海权理论，提出了在海权方面处于弱势的国家应该奉行与强势海权国家不一样的海权思想，发展不同结构的海上力量和应用不同的海军战略，其代表人物有里夏尔•格里韦尔、泰奥菲勒•奥比等。海权问题的实质是领域能源和航线之争，关系到国家的军事、政治、经济等命脉。

航运金融是随着航运经济的发展应运而生的产物，通过产业集群直接影响对经济发展的贡献率。市场经济蕴含着对海洋的巨大依赖，海洋作为天然通道在经济全球化中充当着各国经济的联系纽带和运输大动脉等重要角色。随着中国经济的迅速发展，我国有30多条远洋运输航线通达150多个国家和地区的600多个港口，90％的对外贸易、石油进口依赖海上运输，海洋航道已成为中国经济发展的生命线。南海与南海诸岛介于太平洋和印度洋之间，有“亚洲地中海”之称，特别是南沙群岛及附近海域，与号称亚洲门户的马六甲海峡仅一水之隔，扼居太平洋、印度洋要冲，我国与东南亚、南亚、西亚、非洲以及欧洲等地来往的海上运输都经过南海海域；我国通往国外的39条航线中，有21条通过南沙群岛海域，60％的外贸运输从南沙经过。1993年我国成为石油净进口国，经济的高速发展和能源需求的激增，使我国成为世界最大的石油进口国之一，而进口原油的八成是通过马六甲海峡运输的，每天通过马六甲海峡的船只总量的60％是我国船只，南沙群岛周边海域已成为确保中国能源和贸易安全的生命线。在全球经济一体化的今天，大部分物资的输送、特别是重要能源战略物质的输送都要通过海洋来实现，比如海上石油交通要道、海洋以下的管网输送都要牵扯海洋本身的资源占有。

要想经济发展必须海洋发展，推动海洋的发展是经济发展的必然条件，因此海权的确立和争夺也是经济发展的必然。要想经济长远发展，必须确保海权的掌握。近代以来，“海权发展与海洋经济社会发展之间缺乏良性互动”始终是中国海洋事业发展的最大弊端。为适应现代海洋经济的发展要求，中国需要转换思路，重点不应该放在盘算减少本来就很低的海军国防投入，而是应寻找思路促进海洋经济的发展，提高它对综合国力的贡献率。中国海权的发展与综合国力的发展不应该是一个彼此割裂、存在先后顺序的过程，无论从经济发展的角度还是从军事国防的角度，加强海洋经略都应该纳入到中国的整体发展战略中，并使之占有十分突出的位置。

就发展航运金融，笔者认为应从以下方面入手：

1．重视发展航运高端服务业。通过对上海港与伦敦港的比较可以看到，伦敦港的航运服务业主要集中在航运融资、海事保险、海事仲裁、海损理算、航运咨询、公证公估等这些现代航运产业链的高端，通过高质量的航运服务支撑起国际航运中心的地位，这是中国航运事业在近阶段发展的方向。

2．政府要加大对相关业务的政策支持力度。由于航运金融受国家政策影响较大，我国航运金融又处于起步阶段，所以政府有必要对航运金融业务进行相应扶持。当前，上海航运金融同国外几大国际航运中心相比，在外汇政策、船舶碰撞强制责任险、税收优惠政策、船舶抵押登记程序等方面缺少竞争力，有关部门有必要对从事航运金融业务的机构给予相应的财政扶持，减轻企业的经营压力，增强国内港口在航运金融领域的竞争力。