产业影响论文：小议铁路产业的影响

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本文作者：周小梅郝绪跃工作单位：浙江工商大学经济学院

绩效检验标准与制度指标说明

（一）中国铁路产业绩效检验标准说明政府具有调节经济、提供公共设施服务、维护社会稳定等多种职能，这也决定了其在对垄断性产业实施管制时存在多重目标。铁路产业由于其所具有规模经济性、基础性、网络外部性和高资产专用性，使其兼具有“经营性和公益性”的双重特征，因此需要政府对其实施管制，以避免市场失灵。铁路产业的特征决定政府对其进行管制的目标应包括：加大铁路建设投资，以减小供需缺口，并促进经济增长；促进铁路产业客货运合理的价格水平和价格结构形成，兼顾供需双方利益；引导铁路投资者获得合理投资回报，提高投资热情，促进铁路产业健康有序的发展；降低生产成本，提高投资效率和服务质量。因此，铁路产业绩效应从服务总量、价格、利润、效率及质量多个方面进行考核。鉴于中国铁路产业较大的供需缺口，正点率较高（96％以上）以及安全事故率较低等现状，在短缺情况下，消费者对质量要求相对较小，故本文将不考虑质量绩效这一维度。工业化和城市化快速发展的进程中，必然伴随着较大的人员流动和原材料供给，导致对交通运输的需求较高。中国由于区域发展不平衡、人口密度差异大、资源分布不平衡、典型二元城乡经济结构等因素，在一定程度上要求更多的交通供给。中国铁路产业客运、货运供需缺口率分别在40％、30％以上，处于严重的供不应求状态。这在某种程度上制约了中国经济发展。由于铁路产业服务量不仅取决于其铁路营业里程，同时也取决于其对既有线路的使用率（运输密度）。因此，本文将以铁路产业的总周转量作为总量指标。其中，总周转量由旅客周转量和货运周转量根据一定的换算率换算而得，这种换算率在某种程度上反映了客货运的相对市场份额。消费者和企业常根据价格决定消费和生产。因此，合理的价格水平和价格结构有利于平衡铁路产业供需结构及维护消费者、企业利益。本文将根据客货运收入及客货运周转量分别计算出其客货运价格，并尝试把客运价格和货运价格依据其相对市场份额换算后，形成新的铁路产业价格，以吨公里收入为价格指标。合理回报率是铁路产业有效供给的保证，是铁路产业管制改革的重要目标。本文使用铁路产业的净资产利润率作为其回报率指标。中国铁路产业1986—1992年的净资产利润率均为正，其平均水平为8．54％；1994—1997年间出现负值，1998—2007年间其净资产利润率又为正，均值为0．73％；从2008年之后又连续为负①，这基本反映了中国铁路产业净资产利润率波动较大。因此，投资回报率是铁路产业绩效衡量的一个重要指标。提高效率始终是铁路产业管制改革的重要目标。由于铁路产业对资本和劳动要素的要求均较高，属偏资本密集型产业。因此，本文将使用铁路产业全要素生产率来衡量其经济效率。（二）中国铁路产业管制制度指标说明管制通常包括管制治理和管制激励两个方面。因此，本文将从进入管制、价格管制和法律法规以及独立管制机构的建立等四个方面来全面描述管制制度变迁，并将各参数指标设置为0－1。1．进入管制制度重构为解决铁路经营成果与铁路建设不挂钩问题，铁道部于1986年实行了“投入产出、以路建路”的经济承包责任制，在铁路内部以合同形式界定了上级主管与企业的责权利关系。［8］随后由于宏观环境恶化，国家于1993年实行新的统一财税制度，进入现代企业试点阶段，在一定程度上促进了政企分开。由于股权代表履行的是行政责任，铁道部于1997年对广州铁路（集团）公司率先实行资产经营责任制，并于1999年全面推行资产经营责任制，落实了国有资产保值增值责任，调动了铁路企业的积极性。虽然这些改革均在铁道部政企合一、高度集中管理体制下进行，但在某种程度上仍增加了竞争，起到了放松进入管制的效果。伴随着入世而允许外资进入铁路产业投资建设的国际环境，铁道部于2000年颁布的《外商投资铁路货物运输业审批与管理暂行办法》，对潜在进入企业的高注册资本金要求、高资质要求以及漫长繁琐的审批期，在一定程度上限制了外资进入。为加快铁路建设，铁道部于2005年正式对外宣布，允许国内非公有资本进入铁路建设、运输和经营领域，并适当放宽限制条件；2006年在设计、施工、监理方面首次允许路外企业进入，表明中国铁路产业进入管制在放松。因此，在进入管制制度重构框架这一维度，将管制制度重构指标设置为：1986—1992年设置为0．2，1993—1999年设置为0．3，2000—2004年设置为0．5，2005年以后设置为0．7。2．价格管制制度重构。中国铁路产业一直由政府行政统一定价。根据《铁路法》规定，“国家铁路的旅客票价率和货物、包裹、行李的运价率由国务院铁路主管部门拟定，报国务院批准”；“地方铁路的旅客票价率、货物运价率和旅客、货物运输杂费的收费项目和收费标准，由省、自治区、直辖市人民政府物价主管部门授权的机构规定”。因此，在价格管制制度重构框架这一维度，将价格管制制度重构指标设置为0。3．建立法律法规制度。1990年以前中国铁路产业主要依据行政管理条例治理。1991年5月《铁路法》正式施行，此后一系列相应法规条例陆续出台，如1992年的《国务院批转国家计委、铁道部关于发展中央和地方合资建设铁路意见的通知》、1994年的《深化铁路改革三十六条》、2000年的《外商投资铁路货物运输业审批与管理暂行办法》等，但更多强调铁道部在铁路中的管理地位，与铁路产业发展需要存在一定差距。2005年《关于鼓励和引导非公有制经济参与建设经营的实施意见》出台，为民资进入提供了一定的制度保障。所以，在法律法规建立框架这一维度，将法律法规建立指标设置为：1990年之前为0，1991—2004年为0．5，2005年之后为0．7。4．建立独立管制机构。中国铁路产业长期以来由铁道部对国家铁路实行高度集中、统一指挥的运输管理体制；对地方铁路、专用铁路和铁路专用线进行指导、协调、监督和帮助。铁道部身兼经营、管理等多重职责。直到现在，中国铁路产业仍没有一个独立的管制机构。因此，在独立管制机构建立指标这一维度，将独立管制机构建立的指标设置为0。综上，铁路产业管制制度变迁的参数指标为进入管制制度重构、价格管制制度重构、法律法规和独立管制机构的建立四个维度指标的加总，其结果如表1所示。

研究假设、实证模型及数据分析

（一）研究假设传统产业组织理论认为，市场结构通过企业行为影响市场绩效，较高的市场集中度对应着较高的价格和利润率。同时，制度变迁、产权变化均会在一定程度上影响产业绩效。改革开放后，中国铁路产业经历了一系列渐进的体制改革，管制制度整体上放松重构以及国有产权比率的变化均在一定程度上影响了其绩效。1．管制制度整体上的放松重构对铁路产业绩效的影响铁路产业管制改革和进入管制的整体放松，调动了铁路企业的积极性，强化了企业间的竞争，刺激企业增加铁路投资建设，总量得到了提高。管制制度整体上的放松重构，使铁路产业的竞争加剧，考虑到铁路产业政府行政刚性定价机制，企业只是价格的被动接受者。因此，铁路企业对价格和利润的影响可能并不显著。明确的管制条款和独立的管制机构有利于改善管制承诺，降低管制风险，使投资者形成合理、稳定的预期，进行最优生产决策［11］，有助于运营效率的提高。2．国有产权比率变化对铁路产业绩效的影响鉴于中国国铁对铁路产业的独家垄断经营，而其他产权结构的铁路市场占比过小。因此，本文将以国有产权比率衡量其（产权和市场）结构指标。一方面，铁路产业属于高投入、高风险的网络型产业，有限的民资无力满足其投资建设及运营风险，国有产权比率越高，其总量增长越快。另一方面，国有产权比率越高将会引起国有资本市场势力增强，从而抑制民资及外资的进入，在国有资本刚性制约的情况下，导致其总量增长放缓。因此，国有产权比率与铁路总量间不一定存在显著相关关系。铁路高国有产权比率引起的国有资本市场势力增强将导致其利润提高和市场效率降低。另外，铁路产业的行政定价机制中企业为被动的价格接受者，从而使国有产权比率对价格的影响可能不显著。因此，本文有如下假设：假设1：管制制度整体上的放松重构导致铁路总量和效率的提高，与铁路价格和利润不一定存在显著相关关系。假设2：国有产权比率与铁路产业利润呈正相关关系，与其效率呈负相关关系，与其总量、价格水平不一定存在显著相关关系。（二）实证模型本文采用时间序列对中国铁路产业1986—2010年的相关数据对其进行实证检验，其基本模型如下：Yt＝α＋βXt＋γRt＋ε（1）其中，Yt为t时刻的绩效指标；Rt为t时刻的管制制度重构和国有产权比率两个变量；Xt为t时刻其他影响铁路产业绩效的变量；α为常数项，ε为随机误差项。具体而言：总量检验模型：lnZZZLt＝α＋β1GZt＋β2lnRJGDPt＋β3lnLC＋ε（2）其中，ZZZL为铁路运输总周转量；GZ为管制制度重构变量；RJGDP和LC分别为人均国内生产总值和国家铁路营业里程。人均GDP既直接影响消费者乘车频率，又间接反应工业发展程度对货运的需求，预期总周转量与人均GDP正相关。由于中国铁路总体处于短缺状态，运输密度较高，因此预期总周转量与国家铁路营业里程正相关。价格检验模型：JGt＝α＋β1GZt＋β2CQt＋β3HJt＋β4SDt＋ε（3）其中，JG为铁路吨公里收入；GZ和CQ分别表示管制制度重构变量和国有产权比率；HJ为民航吨公里收入；SD为列车技术速度。民航与铁路互为替代品，存在一定竞争；列车技术速度反映了服务质量。因此，预期铁路价格与民航价格、列车技术速度呈正相关关系。利润检验模型：JZCLRt＝α＋β1CQt＋β2lnCBt＋β3lnRJGDPt＋ε（4）其中，JZCLR为铁路产业净资产利润率：CQ为国有产权比率；CB为国家铁路运输成本。铁路运营成本水平影响其产业盈利水平，预期净资产利润率与其生产成本负相关。人均GDP既反应了消费者收入水平，又反应了经济发展程度，在铁路服务量供不应求情况下，预期其与净资产利润率呈正相关关系。效率检验模型：TFPt＝α＋β1GZt＋β2CQt＋β3lnLCLt＋ε（5）其中，TFP为铁路产业的全要素生产率；GZ和CQ分别为管制制度重构变量和国有产权比率；LCL为国家铁路列车拥有量。铁路产业是网络型基础产业，因此，国家列车拥有量的提高会增加其规模经济效应，预期其与全要素生产率正相关。（三）数据来源、处理及描述统计本文计量检验的时间跨度为1986—2010年，1986年为铁道部实行经济承包责任制的起始年，2010年为可获得最近数据的年份。受数据限制，某些检验数据时间跨度有所减小。经验分析表明，铁路每运1个人就少运3～4吨货物。［13］据此，本文将铁路客货运按照1人公里＝3．5吨公里的比例进行换算，即运输总周转量（亿吨公里）＝3．5×旅客周转量＋货运周转量；国家铁路列车拥有量（辆）＝3．5×国家铁路客车拥有量＋国家铁路货车拥有量。同时，将客货周转量占总周转量比重的均值，作为客货运在铁路市场份额的占比，经计算得出客运市场份额占比为49．25％，货运市场份额占比50．75％。①价格（元／吨公里）、列车技术速度（公里／时）分别由客货运价格、客货运技术速度与其市场份额权重之积加总而得。生产成本以会计成本近似衡量；净资产利润率由利润与净资产之比而得。管制制度重构变量前文已有分析结果，国有产权比率以客货运周转量的国有比率占比与其市场份额权重之积加总而得。民航价格（元／吨公里）来自2002年和2011年两期《从统计看民航》的数据；全要素生产率来源于石磊和彭恒文（2008）的测算［13］，经作者计算将基期调整为1986年。本文中的其他数据基本上来自《中国统计年鉴》各年份数据以及作者根据以上数据处理而得。所有变量的描述统计如表2所示。

实证结果及分析

本文建立了四个不同的时间序列模型，各模型的各变量均是一阶单整，对其进行时间序列检验的结果如表3所示。总量检验的回归结果表明：（1）管制制度重构、铁路营业里程和人均GDP三个因素联合起来较好地解释了中国铁路的总周转量变化。模型拟合优度为0．958，F统计量十分显著。（2）管制制度重构变量的符号为正，与预期一致，且在5％水平上显著。（3）铁路营业里程的符号为正，与预期一致，且在1％水平上显著。（4）人均GDP的符号为正，与预期一致，且通过水平为1％的显著性检验。高风险，使新进入企业短期成本较高。政府多目标的行政定价机制中经济性指标占比较高，在某种程度上会模拟市场机制提高价格。①（3）国有产权比率变量未通过水平为10％的显著性检验，与预期一致。（4）民航价格符号为正，与预期一致，且通过水平为5％的显著性检验。（5）列车技术速度符号为正，与预期一致，且通过水平为1％的显著性检验。利润检验的回归结果表明：（1）国有产权比率、人均GDP、列车运输成本能够解释86．6％的铁路产业利润变动。模型拟合优度约为0．866，F统计量十分显著。（2）国有产权比率符号为负，通过水平为1％的显著性检验，但与预期相反。可能的解释为国有化的铁路产业集团利益目标与企业经营目标的不一致，导致其采取寻租、创租等手段来增加集团利益；而责权利的不对等强化了利益集团的寻租、创租行为，从而使国有产权比率与铁路利润变动呈负相关关系。（3）人均GDP符号为正，与预期一致，通过水平为1％的显著性检验。（4）铁路运输成本符号为正，通过水平为10％的显著性检验，但与预期结果相反。出现这种结果的一种可能性解释是，由于中国铁路产业成本加成的行政定价机制以及审计核算机制的不透明等，使国铁内部存在虚报成本等情况，从而使其利润得到提高。效率检验的回归结果表明：（1）管制制度重构变量、国有产权比率、铁路列车拥有量三个因素联合起来较好地解释了中国铁路产业效率的变化。模型拟合优度约为0．929，F统计量十分显著。（2）管制制度重构变量符号为正，与预期一致，且通过水平为10％的显著性检验。（3）国有产权比率符号为负，与预期一致，且通过水平为1％的显著性检验。（4）铁路列车拥有量符号为正，与预期一致，且通过水平为10％的显著性水平检验。五、结论与政策建议通过对中国铁路产业绩效影响因素较全面的分析表明：（1）管制制度整体上的放松重构在统计意义上显著促进了中国铁路产业总量的提高和效率的改善，而其之所以对降低价格水平影响失效，主要原因在于铁路产业高初始投资额、高风险等产业特征，放松管制短期内，新进入企业短期成本较高；政府原行政定价较低以及政府多目标定价机制中经济性指标占比较大，在某种程度上会模拟市场机制提高价格。（2）产权结构调整也是影响铁路价格、利润及效率指标的重要因素，但与一般竞争性产业分析存在较大差异。其主要原因是：政府行政刚性定价机制，各企业均为被动的价格接受者，使国有产权比率的降低并不能影响铁路服务价格。同时，中国铁路国铁“一股独大”，国有化的铁路产业集团利益目标与企业经营目标的不一致性，导致其采取寻租、创租等非生产性手段来增加集团利益；而责权利的不对等强化了利益集团的寻租、创租行为，从而使国有产权比率与铁路利润变动呈负相关关系。本文根据对中国铁路产业绩效影响因素的实证分析，提出以下政策建议：1．完善铁路产业管制方式，提升管制质量。实证结果表明，中国铁路产业管制效果总体明显，应进一步实施放松价格管制，通过制定专门的铁路管制法律法规确保责权利对等、独立管制的铁路改革方向。具体改革中应重点把握：实施责权利明晰公正合理的法律法规，依法实施铁路产业管制；设立独立的综合性管制机构，以形成管制机构的范围经济性，提高管制质量；以及逐步放松经济性管制，加强社会性管制，尤其是安全管制，以形成铁路产业健康发展和国民经济持续增长的长效机制。2．促进铁路产业形成多寡头市场结构，实施激励性管制。铁路产业高投资、高风险等特征，使在国有股“一股独大”的情况下，仅通过放松管制引入外部竞争并不能形成有效竞争局面。较可行的路径为将原国铁分割为几个规模相当、基本同质的区域公司，以形成相互制衡；并同时允许民资、外资进入，以形成有效竞争的局面。在竞争性市场结构下，政府应逐步放松价格管制，对其实施激励性管制，以促进重组后各企业间的竞争，达到提高企业生产经营效率、提高服务质量和增加投资的目的，最终实现资源优化配置。3．加强铁路产业会计核算制度，完善信息监督机制。中国铁路产业由于责权利不对等，使国铁内部常会虚报成本以及利益集团目标与企业经营目标的偏离，强化了利益集团间寻租、创租等非生产性行为，导致铁路产业绩效较低。因此，完善监督机制以及增加信息透明度有利于优化铁路企业成本结构和利润分配保障制度并控制企业信息租金，提高铁路产业效率。加强铁路会计审计部门的独立性和公正性建设，加强管制机构监督和社会监督等都是改善铁路产业管制机制的重要方式。由于中国铁路产业制度和结构类指标的变迁不是很明显，以及论文中数据处理可能存在的误差，使实证检验的精确度可能不是很高，存在一定的误差。但论文通过将管制制度重构变量和国有产权比率引入到铁路产业绩效的实证研究，对铁路产业绩效影响因素进行了较为全面分析，可供政府制定铁路产业改革政策提供参考。