高速铁路连续梁桥施工管理策略

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【摘要】高速铁路事业持续发展之下，连续梁桥技术水平持续提升，但遇到大规模连续梁桥施工时，容易受到工期与资源调配的影响，明显区别于单一桥梁工程。论文从实际工程出发，针对其中的多处连续梁（刚构）桥施工展开探讨，总结技术难点，提出可行的施工管理策略。

【关键词】高速铁路；连续梁桥；管理策略

1工程概况

新建合肥至安庆铁路站前工程HAZQ-3标段，本段桩号为DK65+542.06～DK95+717.01，建设于庐江县。依据设计要求，共有连续梁9联，最大跨径达100m。本工程的连续梁（刚构）桥数量较多，且分布相对集中，需立足于施工现场情况，合理调配资源，确定合适的工期安排，形成完善的施工管理策略。

2施工重难点分析

2.1跨合安高速连续梁。2.1.1工程概况。跨合安高速（48m+80m+48m）连续梁桩号DK71+364.68～DK71+541.88，此部分总长度177.2m，设置有151#～154#墩。经勘察得知，连续梁所在区域地质条件复杂，有粉质黏土、中砂等。此标段施工设置钻孔桩柱桩基础，关于连续梁各部分构成，具体如表1所示。表1跨合安高速连续梁主要工程数量表。2.1.2重难点分析。本标段连续梁施工中，主墩桩基部分采用的是柱桩形式，考虑到桩基稳定性要求，入岩深度不可低于6.7m。由于桩底含大量玄武岩，此部分结构的强度达到800kPa，施工难度较大，周期相对较长；且新建桥梁工程中需做好既有公路的保护工作，有必要在承台周边区域设置钢板桩以达到防护效果；主跨跨度较大，需投入较长的施工时间。2.2跨二军路连续梁。2.2.1工程概况。跨二军路40m+72m+40m连续梁，桩号DK78+755.640～DK78+909.340，此部分总长度153.7m，设置有11#～14#墩。经勘察得知，连续梁所在区域有粉质黏土以及硬度达到800kPa的石英二长岩等。不同区域的工艺存在差异，11#、13#墩均为钻孔桩柱桩，余下的12#与14#墩均设置为摩擦桩。2.2.2重难点分析。本标段连续梁施工中，主墩桩基采用的是柱桩形式，此部分软岩深度＞6m，且存在强度较大的石英二长岩，在该处展开钻进作业时难度较大，需投入大量时间；项目所在区域的二军路车流量较大，需从根本上做好安全防护工作；施工环节较多，周期相对较长；同时，跨越二军路部分为先架段，工程工期相对紧张。2.3跨S319省道连续梁。2.3.1工程概况。跨S319省道40m+64m+40m连续梁，桩号DK81+223.600～DK81+369.110，此部分总长度145.6m，设置有16#～19#墩。经勘察得知，连续梁所在区域以粉质黏土为主，连续梁基础均设置为摩擦桩，所有墩台均设置为实体墩。2.3.2重难点分析。施工区域内的S319省道是安徽省境内的重要线路，车流量相对较大，对安全防护提出较高要求；主梁跨度较大，需投入大量施工时间；主墩所在区域有大量民房，加大了拆迁难度；连续梁施工效果需得到合理控制，否则会对架梁进度带来不良影响。2.4跨京台高速连续梁。2.4.1工程概况。庐江特大桥跨京台高速60m+100m+60m连续梁，桩号DK85+670.040～DK85+891.240，此部分总长度221.3m，设置有19#～22#墩。经勘察得知，连续梁所在区域有粉质黏土以及砂岩等，均设置为钻孔桩柱桩基础形式，所有墩台均设置为实体墩。2.4.2重难点分析。施工区域内存在既有公路，需对其采取安全防护措施，此项工作较为复杂，难度较大；施工环节较多，需耗费大量时间；主跨跨度较大，不利于施工作业。

3施工策略

3.1进度对策。以不影响架梁工期为基本前提，为各环节施工选配合适的施工资源，做好前期准备工作，与既有高速公路产权方联系，进行沟通并达成共识，创建进度安排表。3.2连续梁施工。3.2.1选对施工工法。基于悬灌法展开主跨施工作业，不同于常规施工环境的是，大跨度悬浇施工对于技术水平提出较高要求，需得到科学施工方法的支持；施工环节复杂，需针对线型、混凝土施工质量等多个方面采取控制措施[1]；立足于工程实际情况，形成专项安全施工方案，顺利达到施工目标。3.2.2钻孔。有准125cm、准150cm2种不同规格的钻孔桩，施工中均使用到冲击钻机。综合考虑现场地质环境、桩结构工艺参数等因素，通过试桩的方式确定合适的工艺。为营造安全施工环境，梁面边缘部分设置防护结构，高度至少为1.2m。3.2.3挂篮。挂篮施工有2点内容需要注意，具体内容如下：1）满足挂篮刚度与稳定性要求。非弹性变形是挂篮施工中极容易出现的问题，因此挂篮试压必不可少，重点测定弹性变形。同时，在0#段与支架现浇段都容易出现不同程度的非弹性变形，此时需通过支架预压的方式处理，提升挂篮的刚度与稳定性，以免在后续浇筑时出现挂篮挤压现象，并避免梁体衔接处的挤裂问题。挂篮施工中，整体稳定系数至少为2.0。2）确定合适的预应力筋张拉工艺。预应力管道施工中，容易出现与普通钢筋冲突的问题，可行方式是合理移动普通钢筋，但不可出现钢筋截断现象。要求所有的箱梁架立钢筋都牢牢与主筋相连，不允许出现脱空现象，从而确保底板混凝土的完整性，避免在后续张拉中出现底板混凝土开裂问题。值得注意的是，可以暂时将预留槽口断开，当结束槽口施工作业后再将其进行焊接，随后即可浇筑槽口。需严格控制各纵向钢筋焊接质量，不可出现焊缝处于相同断面的情况[2]。0#段钢筋分布较为密集，含有大量预应力管道，该处施工时需做好混凝土振捣作业，确保波纹管接头质量。当安装好预应力管道后，需在其内部设置PVC内衬管，二者的直径差需在5～10mm内，在此基础上方可浇筑施工。为避免漏浆堵孔现象，内衬管需适当加大长度，应超出波纹管50cm。分析混凝土状态，初凝后需要适当拔出内衬管（以20cm为宜），经一段时间完全终凝后，再将内衬管拔出。波纹管的质量尤为关键，不可出现破损等问题，一旦出现不具修复可能的损伤需废弃处理。部分波纹管含有毛刺，需将其去除，在足够平顺后方可投入使用。3.2.4线形控制。主桥线形需得到实时监测，需为之创建监控网，设置高程基准点，从水准基点开始引测高程。考虑到测点易出现位移的问题，在展开线形测试前需做好准备工作，全面复核高程基准点，此项工作每月需执行2次。当挂篮移动到指定位置后，需要采取固定措施以确保底模稳定性，通过极坐标法检测桥轴线与两边点。于本工程中，由于箱梁为变截面形式，因此底板各点对应的高程存在差异。为给立模施工提供指导，在此之前需要精确测定顶底板测点坐标，具体内容如图1所示。此监测环节使用全站仪可获得具体的平面位置，并利用水准仪获得高程。在对各点全面监控的前提下，需使用钢尺检验细部尺寸。实际施工中，需充分考虑监控计算与监测结果，进一步分析温度对线形的影响机制。成桥后，需全面检测线形，以5m为间距分别设置适量的测点，以便准确掌握主桥成桥线形情况。3.3施工控制策略。连续梁跨越合安高速工程环境较为复杂，需创建可靠的专项施工方案，在获得工程人员审批后方可正式施工。由于工程量较大，且涉及多个专业的施工，因此，相关部门应积极沟通，有效配合。通过合理的防护措施，有助于提升承台基坑开挖的稳定性，降低对高速路基的不良影响，在此过程中要做好对公路的观测工作；在展开连续梁施工作业时，需要辅以合适的防护措施，以便创造安全的施工环境。

4结语

大量连续梁桥施工对于施工技术水平提出较高要求，相较于单一桥梁工程而言，其更容易受到地形、既有交通等多重因素的影响。对此，需从工程实际情况出发，确定合适的施工管理策略，确保各桥梁施工质量，并提升工程项目效益。

【参考文献】

【1】何川.高速铁路连续梁混凝土施工工艺及质量控制分析[J].工程建设与设计(下半月刊),2019(8):180-181.

【2】朱茂.高速铁路连续梁混凝土施工工艺及质量控制[J].山东工业技术,2019(4):123.

作者:李宁 单位:中铁建海南投资有限公司