排水沥青路面保养分析

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2011年深圳市光明新区门户区被建设部确定为国家级“低冲击开发雨水综合利用示范区”，排水沥青路面因其自身的优点，在低冲击开发雨水综合利用示范中具有显著的地位。为此，2011年，深圳市光明新区建筑工务和土地开发中心在低冲击开发雨水综合利用示范区36号路、38号路应用排水沥青路面，排水及降噪效果十分明显，建设排水沥青道路对于提升城市国际化、现代化、生态化水平，改善人居环境和居民生活质量，提高城市文明指数具有十分重要意义。

1、排水沥青路面应用现状

上世纪40年代，美国为了解决城市道路噪声污染和雨季积水问题，提出了“排水降噪道路”的理念。根据这一“理念”，欧洲等发达国家将排水降噪道路作为欧洲公路战略的重要课题进行研究开发，透水混凝土道路、排水沥青道路很快在城市道路和高速公路建设中得以推广应用。本世纪初，日本、美国的排水降噪道路新技术很快传入我国。国家建设部在建城[2004]98号、建科[2006]61号、建城[2007]215号文件中明确要求：“建设透水和减噪路面”，“应用新型道路吸声材料、透水材料，建设减噪透水路面，改善城市‘热岛效应’，控制城市噪声污染。”“建设生态化广场和停车场，尽量减少硬质铺装的比例，植树造荫。铺装地面尽量采用透水透气的环保型材料，提高环境效益。”为此，北京奥运会、上海世博会、深圳大运会等率先在体育场馆的人行道、广场、停车场及社区道路、市政道路、高速公路等城市主干道、次干道、支路的新建和改建的工程大量采用。排水性降噪沥青道路新技术是当前国际一流城市道路建设的主导技术，国内外都有成功的经验，国家建设部多次发文要求建设透水降噪道路。

2、排水沥青路面的优点

随着排水沥青路面在国内外的不断推广应用，其优点不断的被社会认可，主要包括以下几个方面：（1）低碳环保。排水性沥青道路的空隙率是20%-25%，因此每吨排水沥青混合料（与SMA改性沥青相比）可以节省基质沥青原料12kg、矿粉50kg、纤维40kg。（2）降低路面噪声污染。由于排水性降噪沥青道路铺装表面有很多空隙，这些空隙具有吸音的作用，因而能够降低车辆行驶时所发出的噪音，据日本和杭州的测试，可以降低5-9db，比起一般的隔音屏4db，效果还要好。排水沥青路面可以消除噪音，而隔音屏只能起到隔音的作用。（3）减少交通事故。由于排水道路具有排水迅速、路面无积水、抗滑、减少雨天车辆行车的水漂、水雾，提高行车视距，避免雨天路面积水、夜间反光和汽车灯的漫反射引起的驾驶员眼睛眩晕感等，提高路面行车安全性和舒适性。（4）缓解城市“热岛效应”。由于排水沥青路面表面呈多孔结构，空隙中残留的水分蒸发等原因，可以大幅度缓解城市热岛效应。（5）减少城市洪涝。排水沥青路面在城市地区降雨时，流出量峰值大幅降低，从开始降水至流出为止的时间被大大延迟，从而能够防止都市洪水的发生。（6）补充地下水。能使雨水迅速渗入地下，补充地下水，维护地下水与土壤的生态平衡，改善城市生态条件；又能避免因过度开采地下水而引起的地陷和房屋地基下沉等工程地质灾害。（7）打通城市微循环。排水沥青路面可以减少生物链的隔断，促进河流中有益微生物的生长，减少河流污染，避免或减少城市河流腥臭现象。

3、排水沥青路面在示范区的应用

低冲击开发雨水综合利用是20世纪90年代中期由美国提出的一种新型雨水管理理念。目前低冲击开发在美国和欧洲已经进入系统化、法规化的应用阶段；而在我国，虽然某些单项技术（如绿色屋顶、渗透地面等）依托《绿色建筑评价标准》等标准得以推广，但因缺少系统、集成化的应用，所取得效果并不明显，亟待先行先试，开展低冲击开发雨水综合利用的实践与示范。2011年深圳市光明新区门户区被建设部确定为国家级“低冲击开发雨水综合利用示范区”，排水沥青路面因其自身的多项优点，与低冲击开发雨水综合利用需求不谋而合，在示范区推广应用中具有显著的地位。为此，2011年，深圳市光明新区建筑工务和土地开发中心在低冲击开发雨水综合利用示范区36号路、38号路全面应用排水沥青路面，应用里程为1.73公里，面积为31568平方米，同时，示范区内的其余21条道路均采用排水沥青路面设计。

4、排水沥青路面设计

深圳市光明新区低冲击开发雨水综合利用示范区位于深圳市西北部，片区范围包括广深港客运专线光明站周边约2.7平方公里的片区，为深圳市政府近期重点开发建设的片区。为配合广深港客运专线2011年中建成通车，36号路和38号路同期完成建设，36路(光侨路—23号路)市政工程为东西走向，总长1109.162M，道路红线宽40\30M，双向四车道，城市Ⅱ级次干道；38号路（35号路—观光路）市政工程为南北走向，总长625米，道路红线宽40米，双向4车道，城市Ⅱ级次干道），其余道路也将陆续启动建设。为了完成低冲击开发建设示范区建设，所有的道路均按照“低碳交通、透水路面、雨水综合利用、绿色照明、新型环保材料”的先进思想，采用低冲击开发雨水综合利用技术进行设计，结合路面结构、景观及绿化设置要求，因地制宜采取入渗、滞蓄、收集回用等各种雨水利用技术措施，从多个不同层面应用了低冲击开发模式下的雨水综合利用技术理念。

5、关键工序的控制

排水沥青路面的施工与SMA改性沥青路面施工基本相同，但是以下几个主要工序要特别注意控制。（1）粘层施工控制由于中面层因为横缝、纵缝、特别是距中间带路缘石、机动车道给排水井和路肩排水平石50cm内薄弱部位，局部粗集料含量多，空隙多，需先洒铺，先洒铺0.3kg/!SBS改性乳化沥青进行局部处理，完全破乳后再用0.6kg/!SBS改性乳化沥青进行全幅洒铺，必须等乳化沥青完全破乳实干后才能进行上面层施工。防水粘结封层的施工可按《公路沥青路面施工技术规范》JTGF40-2004第9.2节要求进行。（2）施工温度控制施工过程中必须加强排水沥青混合料料湿的检测，包括混合料到场温度，摊铺温度、碾压温度等检测结果要进行记录，摊铺温度宜控175℃～165℃；初压温度应控制在160℃～140℃；复压温度应控制在90℃～70℃。碾压时，应记录测试温度。（3）施工压实控制排水沥青路面是一种骨架空隙结构。排水混合料对压实度很敏感，在施工过程中极易出现压实不足或过压现象。压实不足，混合料的空隙率过大，也会影响到骨架的形成，使路面的路用性能受到很大的影响；过度碾压，会破坏骨料的棱角，压碎骨料，可以说压实的控制是决定排水沥青路面施工能否成功又一关键点。为此，排水性沥青混合料应采用机械摊铺，要求摊铺平整，人工修整。摊铺速度宜控制在3m/min左右，碾压前应配备足量的压路机，初碾、二次碾压宜选用10～12t的滚筒式压路机，终碾宜选用6～10t多轮式压路机或8～15t胶轮式压路机。碾压应采用静压方式，不得采用振动。压路机距离摊铺机不宜过长，一般不超过20m。终碾次数以2次（1个往返）为宜。为防止胶轮式压路机轮胎粘附，宜使用少量的水或者切削用乳化油剂稀释液等涂覆轮胎表面。（4）结合部位控制为避免施工接缝处出现明显缝迹，施工时应尽量全幅摊铺。当摊铺机宽度不足时，宜采用两台摊铺机平行作业。调整拌和机生产率及摊铺机行走速度，配足运料车，确保摊铺机的连续喂料、连续作业，减少施工接缝的数量。排水性沥青路面的接缝处不允许重叠，纵向接缝宜铺筑成梯形，便于邻接的面层粘结牢固，确保接缝两侧密度相同。若交通条件不允许铺成梯形，为防止纵向接缝过冷，在铺筑相邻面层时，需将接缝处再加热，加热时，应避免将面层直接暴露在火焰下。排水性沥青面层纵、横向接缝以及与附属构筑物的衔接部分需充分压实、粘接紧密。在铺筑面层时，需对透水管进行保护，避免沥青混合料堵塞透水管孔眼，确保透水性路面结构中的雨水能顺畅地排入透水管。排水性沥青面层碾压成型后，应避免车辆立即进入，应在终碾4小时后或表面温度低于50℃，且路面足够坚硬后方可开放交通。

6、施工过程中的检测方法排水性沥青混合料施工过程中的检测试验方法依据我国《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》（JTJ052-2000），下面列出的是这些试验方法中的特殊要求与特别注意的问题。（1）温度测量表面温度测量采用标定过的便携式红外温度枪，同时采用红外热像仪监测；内部温度测量采用数量插入式热电偶温度计，检测结果要及时记录。为了更好的控制排水性沥青路面施工温度，采用红外热像仪进行排水性沥青混合料生产，摊铺，压实的温度监测。（2）空隙率测定空隙率测定包括空隙率、连通空隙率与独立空隙率，空隙率测试按现行规范的体积法进行。连通空隙率测试方法：测定干燥状态下试件的质量（A），然后将试件放在常温的水中约1min，测定水中重量（C）。连通空隙率（%）=（V-(A-C)/Qw）/V*100独立空隙率（%）=100-连通孔隙率（%）式中，V为试件的总体积；Qw测试水温对应的水的密度。

从深圳市光明新区低冲击开发雨水综合利用示范区36号路、38号路排水沥青路面的施工，我们有如下的体会和认识:（1）目前我国的路面施工单位用的施工机械比较先进，可以满足排水沥青路面的施工的需要，这有利于排水沥青路面在我国的推广应用；但是，由于没有单独的试验及验收规范，不利于推广，建议相关部门结合全国的应用情况，统一编制排水沥青路面试验及验收规范。（2）排水沥青路面的结构设计要综合考虑，目前我国的排水沥青路面大多是针对上面层变更设计，很少从结构的整体考虑出发，特别是雨水综合利用的整体设计。例如要考虑到中面层要致密经防止水的下渗；我国大多用半刚性基层，应用排水面层如何有效的防止反射裂缝；建立相关雨水收接和湿地系统等等。（3）排水沥青路面施工最重要的是温度和压实方法。要选择合适的压实方案，防止压实不足或过压,混合料运输也要小心，不要太过颠簸，减少混合料空隙率。