地铁工程设计阶段投资控制论文

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摘要:论述了地铁工程在设计阶段投资控制的重要性,分析了地铁工程投资的构成及投资控制的重点,以及在广州地铁工程在设计阶段控制工程投资采取的主要方法(限额设计、标准图设计、价值工程)。

关键词:地铁工程;设计阶段;投资控制

投资控制必须贯穿于工程项目建设的全过程。即从项目决策阶段投资估算,到设计阶段的设计概算,再到施工阶段的施工预算,直到最后工程完工后的竣工结算。但不可讳言,长期以来人们把主要精力放在施工阶段的预算、结算上,不够重视甚至忽视设计阶段的估算、概算。

1设计阶段投资控制的重要性

工程设计是工程建设的灵魂,是处理技术与经济关系的关键环节,是影响投资最大的阶段。据西方一些国家分析,在初步设计阶段,影响项目投资的可能性为50%;在施工图设计阶段,影响项目投资的可能性为20%,而在施工阶段,影响项目投资的可能性为10%。很显然,项目投资控制的关键在于施工以前的投资决策和设计阶段,而在项目做出投资决策后,控制项目投资的关键就在于设计概算。一些统计资料表明,设计费用一般只相当于建设工程费用的4%以下,但正是这少于4%的费用却基本决定了几乎全部随后的费用。由此足见,在设计阶段高度重视投资控制,对整个工程项目的造价控制具有举足轻重的作用。它正像任何事物,要抓事物的关键与源头一样,投资控制要从设计概算这一源头关键抓起。

2地铁工程投资构成及控制重点

通过对广州地铁二号线(琶州～三元里),三号线(广州东站～番禺广场)含支线,四号线(琶州塔站～新造站)含试验段,广佛线(魁奇路站～沥滘站),二、八号线(广州新客站～跃进村;三元里～嘉禾;晓港～凤凰新村)的初步设计概算的分析发现,占静态投资比重最大的即为土建工程费用,约占总投资的40%,车辆购置及机电设备安装费约占总投资的35%～40%,其他费用约占总投资的20%～25%。虽然各项目土建工程变化最多、最缺乏一致性,然而它却最容易控制,价格变化幅度不大,而设备系统相对来说是有一定规律的,但由于市场因素、竞争原因,它往往变化最大,价格不定因素也比较多。因此,土建工程重在规模的控制,设备安装工程重在设备招标采购的控制,其他费用控制需要政策的支持。

2.1土建工程费

对于占静态总投资约40%的土建工程,其投资控制的重点应该是规模的控制,在合理确定地下空间尺寸、规模基本不变的情况下,其静态投资基本不变。这就要求首先作好前期规划,客流预测结果能够反映实际情况,并在此基础上本着经济适用的原则,合理确定土建工程的规模和标准,使设备用房及管理用房的面积尽量紧凑经济,避免盲目追求豪华导致的巨大浪费。

2.2车辆购置及机电设备安装费

此项费用约占静态总投资的35%～40%,设计人员要充分与业主协商,采用经济适用的设备及车辆,在概算中除考虑厂家的报价外,还充分了解已实施的工程设备的中标价格,并结合市场因素合理确定概算价。广州地铁在设计过程中通过对已实施线路资料的统计,建立完善的数据库,有效地控制了设计阶段的投资。

2.3其他费用

此项费用约占静态总投资的20%～25%,其中大部分为根据工程费用取费计算,设计阶段控制的目标主要是前期费用及征地拆迁等费用,由于其单价政策性较强,控制此项费用需要政策支持。设计人员主要把好数量关,作好方案比选工作,尽量减少此项费用。广州市政府明确规定,地下项目所涉及到的征地拆迁、管线迁移费用一律由设计单位提供范围,各权属单位自己负责动迁,动迁费用专款专用。此项政策的实施使工程的前期费用大大降低。

3投资控制采用的方法

针对上述地铁工程投资的三大组成部分,广州地铁工程采用以下的方法进行投资控制。

3.1采用限额设计

在工程项目建设过程中采用限额设计是建设领域控制投资支出及有效使用建设资金的有力措施。所谓限额设计就是按照批准的投资估算控制初步设计,按照批准的初步设计总概算控制施工图设计,同时各专业在保证达到使用功能的前提下,按分配的投资限额控制设计,严格控制设计和施工图设计的不合理变更,保证总投资限额不被突破。限额设计的控制对象是影响工程设计静态投资的项目。

投资分解和工程量控制是实行限额设计的有效途径和主要方法。限额设计是将上阶段设计审定的投资额和工程量先行分解到各专业,然后再分解到各单位工程和分部工程。地铁工程系统庞杂,投资要先按照土建、轨道、供电、通信及信号、车辆段、工程建设其他费用、车辆购置费、其他机电设备8项进行分解。其中,土建工程再进一步按各个车站、各个区间进行分解;轨道工程可以分解为正线轨道(铺轨、铺道岔、铺道床及线路有关工程)及车辆段轨道(铺轨、铺道岔、铺道床及线路有关工程);供电系统工程可进一步分解为外部电源、变电所、环网电缆、接触网、杂散电流、电力监控、车站及区间动力照明;通信工程可分解为传输系统、公务电话系统、专用电话系统、无线通信系统、闭路电视监视系统、广播系统、时钟系统、电源系统等;信号工程可进一步分解为正线、控制中心、车载设备、维修系统;车辆段可分解为房屋、工艺维修、土方或桥涵、管线、站区建筑及站场设备等,车辆段的其他工程可归并到系统工程投资;其他机电设备可进一步按车站及区间分解为通风空调、给排水及消防、动力照明、FAS、BAS、AFC、自动扶梯及电梯等。

初步设计阶段要根据批准的投资估算制订投资限额总目标,对应投资限额总目标,再按主要系统、主要工点、其他费用中主要项目制定的限额子目标;施工图设计阶段根据批准的初步设计概算制订投资限额总目标,再按主要系统、主要工点、其他费用中主要项目制订限额子目标,对于未能实现限额目标的,分以下两步处理:⑴设计单位优化设计,重新编制概(预)算文件报业主。

⑵若仍未能实现限额目标,概(预)算设计文件应具体说明原因。对因设计原因未能实现限额目标,采取相应的处罚措施;对于合理降低工程投资的要给予奖励,这样充分提高设计人员控制投资、降低造价的积极性,在设计阶段最大限度地控制投资。

3.2采用标准图设计

标准设计可以节约设计费用,大大缩短设计周期;构件预制厂生产标准件,能使工艺定型,有利于构配件生产成本的大幅度降低,可以使施工准备工作和定制预制构件等工作提前,并能使施工速度大大加快,既有利于保证工程质量,又能降低建筑安装工程费用。标准设计是按通用性条件编制的,是按规定程序批准的,可供大量重复使用,既经济又优质,便于工业化生产。因而,标准设计的推广,一般都能使工程造价低于个别设计工程造价。广州地铁工程中盾构区间、高架桥梁等都可以采用标准设计。

3.3应用价值工程进行优化

价值工程又称价值分析,是以最低的总成本,可靠地实现产品的必要的功能,从而提高产品价值的一套科学的技术经济分析方法。这里的“价值”是功能和实现这个功能所耗费用(成本)的比值,用公式可表示为:

V=F/C

式中:V—价值系数;

F—功能(一种产品所具有的特定职能和用途)系数;

C—成本(为满足用户提出的功能要求进行研制、生产到用户使用所花费的全部成本)系数。

价值工程尽管在我国还处于刚刚起步阶段,但在工程设计阶段对于控制项目投资、提高工程“价值”是大有可为的。对于广州地铁来说,可以进行价值分析的工程主要有一下几个方面:

⑴线路敷设方式比较(地下线与高架线):就土建工程来说,高架线的平均造价约为地下线的1/2,因而三号线北延段和四号线部分采用高架线。但是,如果地面建筑物、构筑物密集而引起工程建设其他费用的大幅增加,那么线路敷设于地下可能更经济,广州地铁一、二号线处于广州市中心繁华地区、地面交通拥挤、建筑物密集,因而采用地下线。

⑵土建工程中各种工法的比较:目前地下结构工程施工主要工法包括明挖法、矿山法及盾构法。就土建工程费用而言,明挖法施工造价及施工安全方面比较有优势,但受周围环境,建筑物,地质条件影响较大,如果地质条件不良或基坑较深,引起围护结构及开挖数量大幅度增加,那么工程费用就会超过其他工法费用。因此,在充分考虑周围环境、地质条件的前提下,优先选用工法的顺序是:明挖法、盾构法、矿山法。

⑶明挖工程中各种围护结构的比较:目前采用的主要围护结构形式有钻孔桩、挖孔桩、水泥搅拌桩、地下连续墙等,按造价指标由高到低的顺序排列,分别为地下连续墙、钻孔桩、挖孔桩、水泥搅拌桩,因此,在满足工程要求的前提下,优先选用水泥搅拌桩、挖孔桩、钻孔桩、地下连续墙。

⑷高架结构中各种梁型及架设方式的比较:梁片集中预制可以产生规模效益,但是需要较大的预制场地,四号线高架区间通过综合比选,最终确定集中预制,既确保了质量,又节约了投资。

⑸集中供冷与分散供冷的比较:集中供冷是通过建一座冷站来为整条线路集中供冷,可以减少对环境的污染,节约能源,并且降温效果好,但是需要先建设一座冷站,初期投资较大,在设计过程中通过综合评价,集中供冷虽然初期投资大,但在运营过程中可以节约部分费用,并且有利于对环境的保护,因此从二号线开始采用集中供冷。

地铁工程在设计阶段的投资控制虽然过程复杂,但它确实体现了事前控制的思想、起到了事半功倍的效果。通过技术比较、经济分析和效果评价,正确处理技术先进与经济合理两者之间的对立统一关系,力求在技术先进条件下的经济合理,在经济合理基础上的技术先进,增强设计人员的经济观念,促使他们在工作中把技术与经济、设计与概算有机地结合起来,严格遵守设计方案,既要有最佳的经济效果,又要保证工程的使用功能,选择技术先进、经济合理的最优设计,从而保证工程质量,达到投资控制的目的。

【参考文献】

工程造价计价与控制/全国造价工程师执业资格考试培训教材编审委员会.-北京:中国计划出版社,2003.