航空货运论文：探索中国航空货运发展措施

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本文作者：李云溪

据统计，在2011年，全球前10位的货运人共包揽44%的货量，而全球共有超过900家航空公司。这意味着货运人具备巨大的市场势力。而传统航空货运企业至今无法辨清货运人和实际托运人到底谁是真正的客户？货运人到底是竞争对手还是合作伙伴？国外的商业实践领先国内数十年，传统航空货运企业，世界劲旅如AF-KLM货运部和卢森堡货航Car-golux等从未提出过向物流化、第三方物流等转型的战略。因此，慎言“航空货运企业由单一货运向现代物流转型，提供第三方物流服务”。

运飞机，大幅提高运力？目前波音和空客都手握大量的宽体飞机订单，包括A330，A350，A380，B777，B787，B747-8等，这些大型宽体客机就像一架架微型全货机，不仅运载能力大幅提升，而且可以实现货物的集装化运输。实际上，运力过剩一直是航空货运的痼疾。业内人士预测到2020年，航空货运的主力将回归到客机腹舱。全货机将收缩到在细分市场如超大件、危险品运输等方面发挥作用。

美国的航空公司已经回归到依赖客机腹舱运力的模式，日本航空公司紧随其后，目前美国骨干航空公司只有原西北航空公司旗下拥有全货机就是明证。汉莎货运航空公司在2009年甚至提出要完全撤出全货机的运营。而国内货运航空公司引进飞机背后的逻辑，一是获得规模经济，摊薄成本；二是构建航空运输网络。实际上，二者都是很难站住脚的。按照国外的研究，航空公司的机队规模增长到大约50架之后，规模经济就不太明显。反观国内大型航企旗下货运航空业务，从财务投资角度来讲，完全是一笔不能再糟糕的投资，无一不大幅拖累集团公司盈利，所以我们应该评估我们到底需不需要全货机？需要多少？不是说我们的出口货量由外航承运超过50%我们就一败涂地，只要运力不构成国际贸易的瓶颈，这种商品化同质化的运输服务由外航承运又何妨？美国民航不可谓不强，但据统计，美国出口货量的52%由外国航空公司承运。有时候，大未必是美。

理论来自于实践，理论反过来指导实践。理论要接受实践的检验。实践是检验真理的惟一标准。如果所研究的理论脱离于实践，甚至与实践格格不入，那么所研究的就是伪科学，得出的就是伪结论。错误的政策和投资决策带来的必将是社会资源的巨大浪费。这说明我们在航空货运方面的基础研究还不够，国外的同行走过的弯路，我们就要力求避免，学术界应该为政府和实业界提供一个客观的正反分析，正如在社会历史领域所展示的一样，商业史本身就是商业实践前进的一面明镜，这些历史的经验教训是我们政府决策者，投资者和职业经理人进行商业决策的最宝贵财富。