通用航空发展问题及对策

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影响我国通用航空发展的因素有很多，目前影响最大的因素有：低空空域管理、通用航空建设、专业技术人员培养等。中国民航飞行学院教育训练飞行小时数超过20万小时，占通用航空飞行总量1/3左右，文章通过从中国民航飞行学院飞行训练发展看中国通用航空，提出一些看法。

1低空空域管理

《中国民用航空空中交通管理规则》规定，我国的空域被分为飞行情报区、管制区、限制区、危险区、禁区、航路和航线。其中管制空域分为A、B、C、D四类。我国现在所有的空域都是管制空域，我国空域使用方式是“军航管片，民航管线”，使得我国空管部门在对通用航空飞行区域以及低空空域的划设方面受到一定的限制[4]。国际民航组织把空域分为七类，分别为A、B、C、D、E、F、G类。其中E类（除IFR仪表飞行外）、F类、G类空域所有航空器进入空域都不需要ATC许可[5]。中国空域划分和国际民航组织空域划分差别较大，限制较大。《中国民用航空空中交通理规则》（86号令）规定：航空器的经营人、所有人或者航空器驾驶员，应当于飞行实施前一日15时前，向当地机场空中交通服务报告室提交飞行预报申请。也就意味着，我国所有飞行活动或者飞行任务得到批准后才能执行。中国民用航空飞行学院由于飞行训练的特殊性，每一个分院作为相对独立的训练基地，都有不同大小、不同高度的训练空域，供飞行学院长期使用，每日飞行训练开始前，向上一级空管单位申请使用，空域内其他通航活动都由飞行学院管制负责调配指挥。这种相对自由的空域，使空域的利用效率非常高。对于飞行学院来说，低空空域是开放的。通用航空在飞行学院申请的空域内活动，由于高度通常在真高100米以下，采用目视飞行，对飞行训练影响不大。通常通用航空飞机进入空域活动，管制员只需要了解通航活动的范围、高度和活动时间，不需要提供太多的指挥。这些通用活动在一些特定地点，特定的高度，不影响其他飞行活动情况下，只需要向管制员报备。如果低空空域开放，可以采取飞行学院这种低空空域使用管理办法，试点运行，划定管制区域和非管制区域，在管制区内由管制员调配使用空域，在非管制区域，只需向管制单位报备具体的空域活动，这样增加了空域使用的灵活性，使通用活动快捷，方便，同时也增加了空域使用效率。

2通用航空建设、发展

我国目前每十万平方公里拥有通航机场或临时起降点3个左右，明显低于国际水平。机场区域分布不均匀，东部机场密度是全国平均水平5倍左右，中部是全国平均水平1.5倍，东北地区机场密度和全国平均水平相当，而西部地区的机场密度不到全国水平的2/3[6]。通航企业东西分布差异也较大，通航企业主要集中在东部地区。从各区域通用航空运营规模、运营效率两大方面建立评价体系，表明中国中南地区、华北地区通用航空发展相对较好，新疆地区、西北地区、西南地区相对落后[7]。中国民航飞行学院一共有5个分院，其中有4个都在四川，一个在河南，跨度范围比较大，分布也不均匀。4个分院在四川一共有5个基地，组成了一个庞大的飞行训练网络，每一个分院的飞机都可以到其他分院或者基地转场训练，每一个分院都能为飞行训练提供完善的保障体系，包括：通用航空机场、固定运营基地、飞行服务站、专业维修站。这个保障体系可以为飞行训练提供：ADS-B监视信息，告警服务，情报服务，气象服务，维修服务等，提高了飞行训练保障能力。由于机场网络的存在，飞行学院川内转场飞行比较顺畅。而在河南的分院由于距离四川较远，没有条件建成训练网络，因此飞行转场非常困难。有时候飞机转场到别的机场，发现飞机故障，还必须派出机务人员赶往目的地对飞机进行检查维修，非常不方便。飞机备降也是问题：在飞行过程中天气变差，不能满足本场训练落地条件，训练飞机只能到别的机场备降，由于训练飞机大多加注航空汽油，落地后的油量不能满足返回洛阳机场时，还需派出油车到降落地点给飞机补油。从飞行学院飞行训练的角度出发，比较川内转场飞行和河南洛阳机场转场训练，不难发现建立有效的通用航空网络能大大提高飞行保障能力和飞行安全。川内的每一个分院相当于一个分布式的航空服务站，可以为飞机提供停场、情报、气象、加油、检修等一系列的服务。正是由于多个这种分布式的航空服务站，组成了一个巨大的网络，提高了飞行训练保障能力，增加了飞行训练量。因此通航需要良好的发展，建立通航机场网络势在必行。

3专业技术人员培养

由于历史原因，中国航空运输飞行人员主要来源于中国民航飞行学院培养的飞行员和空军飞行员。中国民航飞行学院培养的飞行人员占了很大比例。中国民航飞行学院飞行员的培养主要面向的就是商业航空运输，而这些飞行人员在毕业后主要走向了民航运输岗位，只有很少一部分从事通用航空作业。加上民航商业运输待遇和通用航空待遇差距很大，这也一定程度上决定了飞行人员的走向。由于飞行人员的培养费用巨大，人员流通性比较小，所以大部分飞行员留在了航空商业运输岗位，形成了一个奇怪的现象：民航运输飞行人员人数远远超过了通用航空飞行人员的数量。而美国刚好相反，通用航空飞行人员远远多于民航商业运输人员，而且，通用航空飞行人员是商业运输飞行人员的来源。在我国民航，相对比较封闭，其他技术人员，如空管、机务、签派，从事这方面的专业技术人员比较少，特别是空管，全国管制员不到一万人，基本就没有流通性可言，这些对通航发展来讲是相当不利的。最近几年民营企业也开始培养飞行员，但是准入非常困难，有的企业在培养过程中，一度面临停办的局面。通用航空要发展必须要解决人的问题。中国民航飞行学院现在每年具备培养2000名飞行人员的能力，但是这些人基本都走向了商业运输岗位。这样对通用航空发展是不利的，同时也增加了商业运输培养飞行人员的成本。因为一名飞行员从毕业走到机长的岗位，航空公司至少还要花费200多万的费用，如果飞行人员从通用航空中选拔，培养费用可能会大大降低。政府相关部门应该出台相应政策改变目前飞行人员和相关技术人员培养方式。

4安全管理体系

在飞行学院飞行训练中，在管制空域中有时候机组会报告发现风筝、气球和无人机。特别是无人机，不好监管，发现这些没有申报的活动后，只能依次上报，组织飞行避让，给飞行活动带来很大安全隐患，同时事后没有相关部门对无人机来源进行查找和监管。从这个角度看，我国航空法规还不够健全，宣传力度不够，人员法律意识淡薄。随着无人机的发展，急需建立起无人机管理的相关法律法规，避免个人擅自组织飞行活动，给空中飞行带来安全隐患。政府和相关单位需要加强航空法律宣传力度，来支持通用航空发展。

5通航保障体系

中国民航飞行学院川内的四个分院建成了一个相对完整的保障体系，形成了大的飞行网络。但是在河南的洛阳分院，由于距离四川较远，无法分享这种保障体系，随之给洛阳分院带来一系列的问题：（1）监视手段单一，洛阳分院现在使用ADS-B设备对飞机进行监控，覆盖范围很广，但是ADS-B信号容易受到干扰，造成飞机信号丢失的现象，给飞行安全带来隐患。郑州的二次雷达信号一直不能共享，造成监视手段单一。（2）转场油料问题。洛阳分院转场飞机基本加注的是航空汽油。由于没有飞行保障基地，现在模式是每次转场都需要飞机自带燃油，飞机转场落地后，不再加油，直接返回洛阳。如果需要转场较远的距离，飞行落地后必须加油，加注燃油便是一个很大问题，可能造成飞行训练不能转场。目前国内油料提供有三种模式：机场负责航油模式、飞行单位行负责航油保障模式、第三方企业负责航油保障模式[8]。国内生产航空汽油的只有两家中石油兰州石化和山东东营华亚航空燃料公司。航空汽油的生产量都非常小，而且标准和国际标准还有一定差距，不方便采购，加上进口的飞机不一定能够适应本土生产的燃油。当飞机转场到目的地机场后，如果不能加注所需的燃油，飞行活动就不能保障。从这个角度出发，通航还需要政府支持，建立固定运营基地（FBO），为通用航空飞机提供转场服务、检修服务、加油服务。通用固定运营基地建立以后，还可以像分布式航空服务站发展，建立起完善的通用航空保障体系。我国通用航空刚刚在起步阶段，低空空域开放以后，人们会改变对通用航空的片面认识，随之而来的是通用航空将进入一个飞速发展的阶段，许多通航企业会出现，通航机场也会因此而建立，整个通航产业链将形成，中国通用航空发展将日异月新，给民航发展带来新的源泉，给中国经济转型带来新的活力。

作者:曹怀春 单位:中国民航飞行学院洛阳分院

参考文献:

[1]中华人民共和国民用航空法[M].北京：法律出版社，1995.

[2]国务院办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见[Z].2016年5月13.

[3]董念清.中国通用航空发展现状、困境及对策探析[J].北京理工大学学报，2014，16（1）：2.

[4]徐政伟，蒋维安.低空开放对通用航空业发展的影响及对策研究[J].现代径济信息，2013（3）.