神池南站运营管理分析

导语：神池南站运营管理分析一文来源于网友上传，不代表本站观点，若需要原创文章可咨询客服老师，欢迎参考。

摘要：神池南站作为国家能源集团铁路运输板块重要组成部分和整个运输板块的枢纽站、分界站，战略意义非常重要。“大车站”模式关键在于一体化运营和整体性思路，整体性在于充分体现高度集中、协同配合，各专业、各工种的分工与统一随着科技的发展应当脱离传统思维，辩证的分析其中的统一性和融合程度，专业的分工与融合应当更加细化明确，科技和管理上的进步在于让微观的事物拥有宏观的整体把握，让宏观的事物更加量化清晰。

关键词：神池南站；重载运输；行车组织；设备管理

1车站概况

朔黄铁路是国家I级双线电气化铁路，国家能源集团铁路运输板块重要组成部分，神池南站隶属国家能源集团朔黄铁路原平分公司，是朔黄线、神朔线、准池线的分界站，主要办理（神朔）神木北、（朔黄）黄骅港、外西沟（准池）、（国铁）大新四个衔接方向的货物列车的接发、编解、机车换挂和车辆技检以及神朔线旅客列车的接发车作业，是国家能源集团运输大动脉的“咽喉”和“枢纽”。神池南站于1996-07-01开通运营，历经6次站改，2012-09-28完成3.5亿吨扩能改造，改造之后的站场划分为2个车场，Ⅰ场为下行空车场，共18股道，Ⅱ场为上行重车场，共24股道。每个车场中，3条为一组线束，到发线有效长均为2800m以上，其中Ⅱ场4道至21道可编组2万吨，除机走线外，共有12条到发线编组2万吨。站场内有道岔488组、信号机462架、轨道电路620个区段、调监设备603组，接触网485km，是国家能源集团铁路板块中设备数量最多、型号最复杂的车站。

2运营管理

神池南站由车站、工务、电务、供电和站区（后勤）五个专业负责运营管理，主要负责车站的行车组织和工务、电务、供电、后勤等设备设施的维护管理及党建工作。此外作为技术站和枢纽站，还有机务折返段、列检所以及中铁三局、包神铁路等15家单位共计5000名职工在站区进行联合运输、值乘换班等工作，均由神池南站区负责后勤保障，后勤保障方面实行“大车站”管理模式。2.1行车组织。车站目前办理神朔、准池方向的接重和发空，列车编组有万吨和普列，车体为KM98、C80、C80B、C70、C64型，机车为SS4型和和谐（神华）号，主要采用“2+2”组合和“3+0”单元牵引模式，办理大新（朔州）方向发重和接空以及1对客车的接发，办理朔黄方向发重和接空。列车编组有2万吨、万吨和普列，车体为KM98、C80、C80B、C70、C64型，机车以SS4型和和谐（神华）号，主要采用组合和单元牵引模式。车站日均接发货物列车126对和旅客列车1对，是集团运输板块中唯一编组2万吨的车站。行车组织上，以“安全畅通、多接快发”为原则，既确保货物通过量，又确保开行对数，其中，2万吨列车开行数量是车站行车组织上非常重要的一个指标。2016-03-09神池南站常态化开行2万吨，围绕增量开行2万吨，不断优化行车组织，2万吨列车从开行初期的日均9列发展为日均30多列，日开行最高达到37列。2万吨列车的编组（技术作业）过程如表1所示。每一项技术作业和互相衔接度，通过不断的优化，压缩作业时间，达到了比较理想的状态。优化2万吨开行能力主要从2个层面进行优化提升：①2万吨编组过程的优化，先后历经A与B列接续时间优化、组合万吨数的比例减少、待挂机车时机的优化、列检模式的变化等优化方案；②从集团整个运输系统入手优化运输组织，先后历经神朔线不断增量开行单元万吨、关门车实行预报制度、神朔机车在站组合万吨全覆盖等方案。两个层面的优化呈现，交叉优化、互为补充。技术作业时间从开行初期的274min到目前的167min。神池南站2万吨增量开行和行车组织的优化过程正是体现了“大车站”运营模式，是立足于集团运输板块的运输组织优化，作为各个铁路线的分解口、枢纽站，车站的行车组织直接体现集团铁路运输板块整体的运营质量。比如神池南站编发2万吨开行前期，神朔线首先开行“3+0”单元万吨列车，单元万吨列车的开行，有利于提高2万吨编组效率和减少在站停留时间。关门车预告制度的实行，需要和列车的发车站或列车技检作业站建立沟通机制，涉及各个铁路公司，预告制度的实行给行车组织上足够的预判空间，减少了重复作业，提升了作业效率，也是集团运输板块一体化运营的直接体现。影响2万吨编组的直接因素有关门车、欠轴、接续等因素，关门车因素通过源头治理和预报制度，得到了优化解决。欠轴因素源于2万吨编组规定A列车体数量不得少于B列车体数量，万吨列车在编组上有C80型和C80B型两种车体，C80型2辆为一组，C80B型3辆一组，标准编组为108辆。出现欠轴时，C80型为106辆，C80B型为105辆，减少欠轴车辆减少了2万吨列车的编组率，包括列车接续，A列和B列到达的间隔时间过长，会降低到发线使用率。因此，作业繁忙车站，行车组织的优化以提高到发线使用效率和货物通过率，不间断接发列车，保持安全畅通。2.2设备管理。站场设备主要有工务、电务、供电设备，分别由工务工队、电务工队、供电工队负责维护，采用周期、状态修和大中修的模式。周期修试根据设备的使用周期进行维护，以周、月、季度、年等进行循环维护，各工队的日常工作滚动计划按照周期进行制定，这也是行业内的普遍共识。随着科技的不断进步、管理理念的转变，状态修越来越得到认可，状态修根据不同设备的实际使用情况进行维修。例如，对于车站站场内的道岔，有些道岔使用频率较高，有些道岔使用频次低，按照统一的维修保养周期和工作量，可能对使用频次高的道岔维修保养程度不够，使用频次低的过度保养，造成维修保养工作分配不合理。通过大数据统计各个设备的使用频次，运用周期修和状态修相结合的方法，对各个设备制定不同的保养周期，因此传统的周期是对相同设备制定统一的滚动计划，状态修是根据设备的实际使用情况制定合理的维修保养周期，科学合理地分配工作量，既能提升工作质量，又能提高设备质量。目前神池南电务工队已经对电务设备实行微机监测，实时监控设备状态，科学合理制定维修计划。工务专业发挥专业融合，与机务专业通过党建联合共建平台制定清单式问题表，涵盖工务专业地面固定设备25项检点，在不影响乘务员正常司乘，也不给乘务员增加额外工作量的前提下，形成互补，通过项目检查表及时发现和记录线路问题。供电工队的日巡设备工作制度，即每天全覆盖巡视两次站场供电设备，确保及时了解设备的工作状态。巡检制度和周期修也是各专业的传统工作制度。除日常维修维护之外，对设备的管理还包括大中修和更新改造两大类。大中修工程是对线路设备进行周期性维修，延长使用寿命，以适应和保障铁路运输及安全生产的需要。更新改造工程是对原有设备进行更新，改善运输设备技术状态，加强运输生产能力，提升设备技术水平，加速设备现代化，是扩能提效的重要手段。大中修和更新改造工程一般通过招投标方式由委外承包单位完成。

3不足与优化

神池南站作为国家能源集团铁路运输板块的枢纽站，经过20年的发展，已经在运营管理上达到了非常高的一体化水平，特别是在行车组织和设备管理方面，按照“多接快发、安全畅通”的运输理念，神池南站在安全管理和风险预控方面能够保证现有运输格局。但是按照科学发展，建设世界一流重载运输企业的目标和思想，在朝着高质量发展方面还有些不足，还有一些提升空间，而且这些不足或许不影响车站维持现在的运输格局，但是在高质量运营管理方面可能长期伴随，诸如各专业融合、各结合部的有效衔接、对未知风险的应对等方面不是一蹴而就的，既涉及管理方面的改进和提升，也涉及人才技能等方面。各专业的融合主要在于朝着“大车站”管理模式，各专业交叉检修，铁路运输具有高度集中的特点，各工作环节须紧密联系、协同配合[1]。各专业设备并不能够单一发挥作用，只要某一环节出故障都将影响线路正常运行。传统的检修原则是在线路设备维护方面各个专业分工明确，各自管理各自的设备，特别是在天窗集中维修时，各个专业的设备检修区段以互不交叉为原则，这样的方式面临的现状是，天窗点站内列车较多，很难腾空较多的股道用于检修设备，而且同一区段只能某一专业检修。交叉检修可以有效提升检修效率和到发线利用率，即工务、电务、供电专业在同一股道进行各自的设备检修。与以往相比，交叉检修、专业融合，减少了各专业检修占用空间，有利于天窗施工的合理布局，进一步释放枢纽站的利用空间和设备检修效率。神池南站在安全管理上采用风险预控管理体系，并且每年进行危险源辨识。风险预控管理体系以危险源辨识和风险评估为基础，以风险预控为核心，以不安全行为管控为重点，通过对存在的危险源采取有效的措施，从而实现“人机环管”的最佳匹配，将风险降低和保持在可容许水平，实现安全生产的程序化、系统化的管理体系和方法。其中，危险源辨识是风险预控管理体系的基础，只有辨识了危险源，才能通过风险评估，进而制定相应的管控措施，以实现该危险源的风险预控。风险预控管理理念是对可能导致发生事故的根源或状态进行风险评估以及制定预控措施和实施措施到某种程度，目的是将生产中超前预想的风险提前防范，实现安全生产科学有序。风险预控管理的重点是对单一危险源的预防，事实上很多事故或隐患都是多重因素引发的，特别是一些系统性的风险。塔勒布的“反脆弱”[2]概念指出，从不确定性中避免损失，甚至因此获利。风险是不确定的，随时会出现，我们要做的是在未知的风险中避免损失，甚至获益。货物运输的技术站，站场大且人员设备众多，提升整体性的应对未知风险的能力非常重要。神池南站作为国家能源集团铁路运输板块重要组成部分和整个运输板块的枢纽站、分解站，战略意义非常重要，20年的运营管理取得了非常好的成绩，在行业内得到了一致认可，但是面向世界一流重载运输企业建设，需要提质的地方还很多，“大车站”模式关键在于一体化运营和整体性思路，整体性在于充分体现高度集中、协同配合，各专业、各工种的分工与统一随着科技的发展应当脱离传统思维，辨证地分析其中的统一性和融合程度，专业的分工与融合应当更加细化明确，科技和管理上的进步在于让微观的事物拥有宏观的整体把握，让宏观的事物更加量化清晰。

参考文献：

［1］中国铁路总公司.铁路技术管理规程（普速铁路部分）［M］.北京：中国铁道出版社，2014：1.

［2］纳西姆•尼古拉斯•塔勒布.反脆弱［M］.雨珂，译.北京：中信出版社，2014：4.

作者:赵龙 单位:朔黄铁路发展有限责任公司原平分公司