广铁集团运营管理优化探讨

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1广铁集团中欧班列开行概述

随着“新丝绸之路经济带”倡议的提出，“一带一路”沿途国家的贸易额逐年攀升，2014—2017年贸易总额达到4.2万亿美元。新的贸易环境为中欧班列提供了广阔的发展空间，通过铁路运输可以使货物到达欧洲的时间比海运减少20d，缩短了资本周转的周期。此外，铁路运输价格大约是空运价格的1/4，满足了部分附加价值高、运量大、时限要求高的货物运输需求[1]。从费用和时间综合考虑，铁路运输结合了海运价格的低廉及空运的高效，具有明显优势。2011年，中欧班列去程班列仅开行17列，而在2017年去程班列已经达到6434列，目前国内已有38个城市开行中欧班列，分为53条线路，分别到达欧洲13个国家36个城市。中欧班列通过集装箱多式联运的运输组织方式，为客户提供高效率的物流服务，其运输作业流程是依据托运人的运输要求，结合货源的实际情况将货物集结到发车站形成货流，然后根据班列运输计划进行装车形成车流，再结合编组计划将车流组织为货运班列，在整个服务体系中贯穿着货流、单证流、信息流的交叉作业。中欧班列业务操作流程[2]如图1所示。广铁集团管内有广州、深圳、东莞和长沙4个城市开行中欧班列，共7条线路。其中，长沙北站有3条，广州大朗站有1条，东莞石龙站有2条，深圳平湖南站有1条。广铁集团在2017年共开行中欧班列246列，通过西部通道、中部通道、东部通道3条运行通道进行运输[3]。其中，西部通道是从阿拉山口(霍尔果斯)出入境，经哈萨克斯坦、俄罗斯、白罗斯、通过布列斯特/马拉舍维奇进入波兰、德国，目前通过西部通道运输有深圳和长沙的中欧班列；中部通道是从二连口岸出入境，经蒙古、俄罗斯、白罗斯、波兰到达欧洲，目前通过中部通道运输有长沙的中欧班列；东部通道是从满洲里口岸入境，经俄罗斯、白罗斯、波兰到达欧洲，目前通过东部通道运输有广州、东莞、长沙的中欧班列。广州大朗站、深圳平湖南站、东莞石龙站每周开行1列班列，长沙北站每周开行接近3列班列，目前均已经常态化。广铁集团中欧班列部分线路运行情况如表1所示。中欧班列在国内全程运营速度为120km/h的车体，每天运行1300～1400km，运行时间为16～17d。广铁集团管内开行的班列在定价机制中对市场的反应较为灵活，可以根据货主发送的箱数、批量的不同在运费中给予相应的折扣，遇到特殊情况还可以对市场做出及时反映。随着中欧班列线路的增加，网络规模逐渐扩大，运营成本不断降低，如中欧班列从9000美元每标准箱的初始成本下降到目前的7000美元左右。随着全程费用的降低和运输时间的缩短，班列的货物运输种类也不断增加，物流服务品质越来越高。但是，由于中欧班列运输沿途经过多个国家和口岸，在很多节点上都具有不可预测性，目前在提高客户满意度方面依然存在以下问题。①沿线各国基础设施差异影响中欧班列的运作质量及通畅性。例如，俄罗斯、哈萨克斯坦、蒙古境内铁路为1520mm宽轨，而我国和波兰、德国等国家铁路为1435mm标准轨，因而班列进出以上国家边境口岸时需要经过2次换装，运输流程尚未做到有序衔接。另外，在广铁集团管内中欧班列发车全程使用速度为120km/h的车体，日均运行距离可达1300～1400km，而通过西部通道、中部通道、东部通道3条线路过境后进入哈萨克斯坦、蒙古、俄罗斯境内都只能使用速度80km/h的车体[4]，导致日均运行距离只能达到650km，延长了班列运行时间。②沿途各国没有形成整体通道意识。在“一带一路”建设中，沿途各国都为中欧班列运输做了大量的工作，但由于在陆桥通道中所处的位置不同，导致制定政策的出发点大多立足于本国区域的局部利益，缺乏规范性的市场体系。③补贴不均衡导致无序竞争。从广铁集团管内的4个广铁集团中欧班列运营管理优化探讨富鹏飞班列发行城市分析，中欧班列长沙、东莞、广州和深圳地区补贴各不相同，另外由于长沙地区的运价远低于广东地区[5]，很多货主选择先把货物从广东通过汽车运输至长沙，再由长沙发往欧洲，造成广东地区货源流失，存在为争抢货源，竞相压价的现象。

2广铁集团中欧班列运营管理优化分析

2.1加强沿途基础设施建设。中欧班列国际通道的基础设施涉及到多个国家，然而各国经济发展水平不同，铁路基础设施水平、中欧班列运输装备也存在一定的差距，中欧班列在运输过程中也会涉及到大型基础设施的换装和运载。因此，实现中欧班列高效的衔接，就需要加强国际通道基础设施建设。另外，运输行业是投资多见效慢的行业，需要大量资金投入到基础设施建设。市场机制虽然可以推动中欧班列运营的实现和发展，但也有自身的局限性。政府应发挥对中欧班列国际通道基础设施建设的宏观调控职能，出台各项政策，实现通道基础设施建设的有效供给，缩短班列运输和周转时间，提高综合效益。在国际上，俄罗斯针对西伯利亚大路桥的发展，在《俄罗斯联邦2030年铁路运输发展战略》中将不断加大西伯利亚大陆桥的基础设施投资、沿桥货物集散枢纽建设及线路扩能改造。我国同样也应积极推动与班列沿途国家共同制订铁路规划，稳步推进境外铁路建设，加快推动集二线(集宁南—二连浩特)等铁路扩能改造，以及对蒙古陈旧线铁路升级，改善沿线国境站、换装站的场站布局和配套设施，促进中蒙双方铁路运输能力的匹配衔接[6]。2.2协调沿途各国铁路运价。为了更好地发展过境运输，俄罗斯和哈萨克斯坦在2008年末签署了两国铁路运输价格协调备忘录，以及哈萨克斯坦国家铁路公司与俄罗斯铁路股份公司签署了货物终端处理协定。双方在铁路运费问题上达成了共识，使得哈萨克斯坦通往俄罗斯的货运价格下降了8.8%。该政策的实施，对推动经西伯利亚大陆桥的运输发挥了促进作用。目前中欧班列运输通道属于纯商业化运作，各国货代公司以松散联合的形式互为，沿途各国铁路部门不直接参与通道市场化的经营，只作为承运人向本国货代公司提供相关的运输服务，与货代公司进行有关铁路运输服务的结算。为建立以市场为导向的班列价格机制，需要沿线所有参与各国摒弃国家、地区独立发展的观念，在运价制订方式和机制方面达成共识，以促进中欧班列通道的通畅运输。我国应进一步规范中国国际联运市场体系，协调和推动相关国家在交通运输领域方面的合作，专门成立中欧班列协调组织，联合沿线各国铁路公司、海关、港口及货代协会来协调有关国际成员之间的各项活动，制定创造合适的经营条件和经营原则，为班列运输通道吸引更多货源，提高班列运营收入。2.3优化广铁集团管内运营管理。中欧班列运营管理是一个开放系统，市场竞争不可避免。在这种情况下可以通过统筹协调以减少班列间的无序竞争，实现共赢[7]。班列之间只有采取合作关系而非竞争关系，才能保持长期稳定的运行。（1）打造统一品牌进行联合营销。在广东地区铁路营销依然处于劣势，仅靠单一平台公司拓展市场难以得到货主认可。目前管内班列发送货物基本为计算机、生产线、电器和日用品，发送货物存在重合。各平台公司应依据协同学理论建立联盟，通过组建统一的营销团队来提高货运量。利用各公司在其地区的影响力，从不同角度解读班列的优势从而提高行业认可度。平台公司可与企业共同签订合同，提高客户对中欧班列的信心。例如，目前广州出发从满洲里出境至欧洲的中欧班列与广州蓝月亮实业有限公司的合作；深圳中欧班列与华为技术有限公司的合作；东莞出发从满洲里出境至欧洲的中欧班列与高露洁有限公司的合作等。如果各平台公司在联盟中进行互通，即可由单一公司与少数企业的合作变为公司联盟与众多企业的协作，不仅会促进货运组织水平和班列业务水平的进一步提高，还有利于对外沟通谈判，降低报关、转关等费用，维持班列长期稳定地运行。（2）实现集散网点的共建共赢。为增加班列货源，广铁集团管内各平台公司都拥有多个集散网点。在管内网点的重复建设导致营运成本大幅提升，而由于管外的营运成本高，集散网点不健全致使货源组织工作困难。在这种情况下，应依据协同学的优化方案进行联合集散网点的布局，扩大货源组织业务的辐射范围。中欧班列集散网点现状如图2所示。实行集散网点共享[8]，需要制定营运成本及利润的分配机制，按照绩效归属和地方补贴数额建立平台公司之间的结算体系。平台公司可以在满足自身业务需求的前提下将多余的车辆、仓库等资源与合作方共享，也可以共同建立集散网点，通过联合投资减轻成本压力。在货源短缺的情况下将相同目的地的货物整合到一个班列运输，既节省班列运营时间，又可以解决班列空载率过高的问题。中欧班列集散网点共建共营如图3所示。

3结束语

国家大力发展“一带一路”倡议，中欧班列迎来了前所未有的发展机遇，而中欧班列的开行进一步推动了与沿线各国经济的合作。在国际上，应对基础建设、口岸对接、各国环境政策等方面进行加强建设和协调规范，解决利益分歧；在国内，应对管内通过协同学对各地区的班列间货源进行竞争与合作关系的优化，通过打造统一品牌进行联合营销和共建集散网点，有序推动境外通道建设，科学统筹班列运营，通过有效竞争的市场结构实现共赢。

作者:富鹏飞 单位:中铁集装箱运输有限责任公司广州分公司