生态物流发展政策分析

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［摘要］在经济社会水平不断提高的情况下，物流业在现代经济社会中的地位愈发重要，物流业发展与生态环境保护之间出现效益背反的现象。本文分析了物流企业在获得经济利益的同时，必须解决面临的环境问题，从目标、特点等几方面分析了生态物流优化的必要性，分析政府与物流企业在一个博弈中彼此的利弊得失，找出生态物流发展的促进机制，为提出实施生态物流健康发展的措施奠定基础。

［关键词］生态物流；生态物流优化；博弈论

由于资源环境不断恶化，人类的生存发展空间受到威胁，环境保护是现代物流业发展首先要解决的问题。生态物流（EnvironmentalLogistic）的含义是指自然环境与物流经济发展之间取得平衡，实现抑制物流对环境影响的效果，并使物流效用最大化，这种物流管理系统能够促进健康消费与经济共同发展。生态物流是从环境角度对物流体系进行重组，强调了自然环境与经济发展必须取得平衡，体现了企业物流管理系统必须向绿色化方向发展。

1生态物流的概念及与传统物流相比的区别与联系

生态物流是集交叉性、多层次性、时段性和地域性特征为一体的综合性学科。生态物流管理是以企业获得最大效益并实现最优化服务为目标，为社会化环境和生态管理提供解决途径。废弃物逆向物流的存在取代了传统物流中物料单向运作模式，减少了物流操作环节所带来的环境污染，减少因焚烧、填埋引发的资源浪费，同时也降低企业处理废旧物品的成本，改善了整个供应链的效益，具有巨大的经济效益和社会效益。生态物流使社会物流与企业物流有机结合，也是正向和逆向物流相结合，产品从上游源头的采购到生产再到销售都要经过包装、运输、仓储、装卸和加工配送等一系列物流活动才能到达顾客手中，最后再通过回收，使整个产品从产生到消亡实现绿色生态化。生态物流在我国被认为是未来发展的趋势之一，引起业界的广泛关注，但还只是停留在观念上，比如废旧物品回收、污染源控制、资源和能源节约等问题，与国外的情况相比，我国的生态物流存在较大的差距，还需要经历一段长期和艰辛的发展历程。

2现代物流活动对环境的影响

物流活动与社会经济发展往往产生效益背反现象，也就是物流活动越频繁，燃油消耗增加必然加重空气污染，因此废弃物污染和浪费所引发的环境资源问题越发严重。现代物流活动对环境的影响主要表现在以下几个方面。（1）社会化运输对环境的不利影响。运输作业造成环境污染多见于运输车辆的燃油消耗引起的空气污染。不合理的配送中心及货运网点布局导致迂回运输、过远运输现象，增加了燃油消耗，造成废气污染，在途车辆还导致城市交通阻塞频频发生。（2）带来空气污染。集中化库存虽然能够有效降低企业的物流费用，但由于运输网点的减少必然会增加运输路径，燃料消耗和对道路面积的需求也在提高。例如，现代物流学中提出的零库存管理方法，针对客户需求有针对性地控制库存数量、安排运输；从环境角度看，JIT配送必然会增加运输频率，适合距离比较近的企业间运送。如果供应商与生产商之间处于较远范围，要实施JIT配送就必然利用多种运输方式，如货运从铁路或空运转到公路，从而会增加燃油消耗，带来空气污染。（3）包装对环境的不利影响。许多消费品包装都是一次性的，而且包装结构过于复杂，包装材料会消耗大量、有限的自然资源。玻璃瓶、塑料袋、易拉罐等包装使用后会成为城市垃圾的重要组成部分。由于不少包装材料不可降解，长期停留在自然界中，会对自然环境造成不良影响，成为长久污染物，为处理这些废弃物要花费大量人力、财力。（4）不合理的流通加工选址增加了运输距离、装卸搬运等一系列物流活动次数，进而会产生新的污染。由于现在消费者分布相对分散，导致流通加工中心网点范围越来越大，为快速满足消费者需求，分散式流通加工必然造成资源利用率下降，难以形成大规模、集成化生产；由于流通加工具有很强的生产性，加工中的边角废料难以集中利用；而且流通中的中转次数也会增加，物料迟滞现象也频发，造成管理费用增加。

3基于博弈论的生态物流激励机制

物流企业如果不实施绿色物流，其经营目标只是追求个体利益最大化，从而会影响现代物流行业的可持续发展。在没有政府规制的完全市场条件下，企业会从短期目标出发，加入治理环境的企业成本将大于边际私人成本，外部成本只能被转嫁给无关者。政府就应当使个人边际成本小于边际社会成本，使企业赚取合理利润。当政府实行有限干预，可以帮助企业走出“囚徒困境”。政府为了促进生态物流的发展，就要在税收、政策优惠、财政补贴等多种方面给予扶持，但同样会增加政府的支出。因此，地区政府考虑到自身利益，在增加政府支出推动生态物流发展时也将考虑支持的效果，争取在优先支持下实现地方经济发展的最大化；物流企业也将视地区政府的支持力度，决定在该地区的规模。如果在相互竞争的情况下，地区政府必然在相互比较中选择自己的最优策略，完全理性的企业也将合理决定不同地区之间的发展规模，所有参与主体的策略集合即构成纳什均衡。

4基于完全理性的企业、政府竞争的古诺模型

古诺模型是各方参与者同时决策并且了解各方收益的博弈，属于信息静态博弈模型。参与竞争的地方政府在行动之前需掌握彼此的博弈信息。地方政府之间竞争博弈可以作如下理解。地方政府存在着明确的收益函数，如式（1）所示。E=QR-C（1）参与竞争的地方政府一般地理位置相对临近，在区位以及集聚因素等资源禀赋相同的情况下，地方政府提供的投资激励措施往往对于吸引生态物流起到了决定性作用。式（1）中，E为地方政府吸引生态物流的净收益，Q为吸引生态物流量，R为政府吸引外资回报率，C为地方政府吸引生态物流付出的成本或让渡的收益。Q与R的乘积成为地方政府吸引生态物流形成的总收入。该模型假设有两个地方政府参与竞争，通过实行激励政策来增加生态物流规模，q1、q2分别为两个地区的生态物流规模，考虑到地区经济集聚效应，构造收益率与生态物流规模函数R=a+bQ，其中，Q=q1+q2，地方政府吸引生态物流的边际成本随着生态物流规模的增大而增加，因此设成本函数C=dq2。将Q、R、C带入（1）中，可得以下结果。Ei=［a+b(q1+q2)］-diqi2（2）由此，地方政府1和地方政府2的收益函数分别为式（3）和式（4）。E1=［a+b(q1+q2)］q1-d1q12（3）E2=［a+b(q1+q2)］q2-d2q22（4）将式（3）和式（4）左右两边分别对q1、q2求一阶导数得式（5）和式（6）。11211122Eabqbqdqq∂=++−∂（5）22112222Eabqbqdqq∂=++−∂（6）当（5）和（6）同时为0时，地方政府1和地方政府2的收益函数达到最大，此时以q1、q2为未知数的二元一次方程组的解，即为该博弈的纳什均衡解。解该方程组，得式（7）和式（8）。*2121212(2)34()4adbqbbdddd−=−++（7）*1221212(2)34()4adbqbbdddd−=−++（8）由式（7）和式（8）可知，当地方政府1和地方政府2对生态物流的激励程度一样时，即d1=d2时，在吸引生态物流的竞争中两个地方政府的最优规模相等，即q1*=q2*。因此，当地方政府优惠力度一样大时，地方政府竞争博弈的唯一结果是（221212(2)34()4adbbbdddd−−++，121212(2)34()4adbbbdddd−−++），达到纳什均衡。以上分析表明，当地方政府同时做出独立的决策时，在追求自身利益最大化的目标下，都会达到规模为121212(2)34()4adbbbdddd−−++的生态物流，此时参与博弈的地方政府收益亦相同。若是考虑一般情况，处于竞争博弈中的地方政府对生态物流的激励强度很可能不相同，即d1≠d2，假设地方政府1的激励政策大于地方政府2，即d1>d2，此时比较式（7）和式（8）得q1*<q2*，这说明不同地方政府的激励成本系数（d）不一样时，成本系数高的地方最优规模小。对地方政府而言，激励成本系数主要由3种因素决定：税费优惠、财政措施以及公共管理部门效率水平。由于后两者在短时期内不易得到改善，因此对生态物流企业提供有竞争力的税费优惠是地方政府对生态物流者利益的让渡，这种措施可能吸引更多的生态物流企业，但是对地方政府来说会减少其收益。如果长期持续下去，地区物流企业可支持的程度减少，导致该地区的物流经济规模缩减。

5结语

综合以上分析，本文得出两点结论：第一，当地方政府竞争行动符合古诺模型假设条件时，若地方政府对生态物流企业的激励程度相同，各参与主体的最优投资规模也相同；若地方政府对生态物流企业的激励程度不同，激励程度在高于一定程度后，激励程度越大的企业，最优规模反而小。此时，较大的激励政策虽然会吸引更多的生态物流，但是激励政策越大政府让渡利益越多，反而不利于地方政府达到地方经济利益最大化的目标。第二，地方政府竞争政策可以起到吸引生态物流流入的目的，特别是政府通过税收优惠政策短期内吸引生态物流企业，但长期依靠利益让渡吸引生态物流流入的方式会造成全社会福利损失。因此，加强基础设施建设、增加科教文卫投入进而优化投资环境，不仅有利于社会福利的持续积累而且可以达到吸引生态物流流入的目的。

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作者:杨洋 单位:北京经济管理职业学院