构建无水港物流网络背景和意义

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1.无水港的内涵和优势

1.1无水港的内涵

所谓无水港，就是依托相应沿海港口，通过现代信息手段和多式联运方式，在内陆地区建立的具有报关、报验、签发提单等内容的口岸监管、港口服务功能的大型区域物流服务平台，兼具物流中心（供应链节点）、多式联运集散地和信息交汇平台三种性质。首先，无水港应是其所参与的沿海港口供应链的一个重要环节。它与沿海港口紧密联系，起着为后者集疏货物的基础作用。无水港是港口口岸功能向内陆地区的延伸和前移，最终将以“逻辑海港”的形态存在。对内陆腹地的进口而言，所有海港功能后移至内陆无水港；对内陆腹地出口而言，所有海港功能前移至内陆无水港。其运作是否高效关系整个链条的效率。无水港作为供应链的关键节点，将为客户提供包括物流功能及其增值服务在内的集港口物流服务为一体的综合服务。其次，无水港应是内陆腹地的多式联运集散地。无水港作为水、陆、空等多种运输方式的集散中心和控制中心，控制着基础交通资源和相关物流资源。集约化使用不同运输方式进行协调作业，为客户提供方便和快捷的服务，是多式联运能够发挥优势的关键所在。作为多式联运集散地的无水港，理应具备多种运输方式的物流整合能力和在港口物流与内陆物流资源的协调优化配置作用。再次，无水港应是信息交汇平台。无水港作为拥有港口功能的特殊发展区域，涉及海关、检验检疫等行政职能部门及港口当局、船公司和货主等。无水港作为信息交换平台，通过口岸及区域信息系统建设和资源共享，协调各监管部门及多式联运各方的信息化服务系统需求，实现货物各节点的运输、仓储等物流信息的实时监控和通关及检验检疫。

1.2无水港的优点

“无水港”作为集装箱运输网络中内陆集装箱运输的枢纽，是集装箱货物的集散地以及集卡之间、集卡与火车之间的衔接点；为沿海港口提供了集聚输运货物的作用；也为内陆企业便捷了报关报检等相关业务；把港口的部分功能迁移至内陆地区完成，舒缓了沿海港口的压力等。综合而言，无水港具有以下几点优点：①增加贸易流量；②扩大现有海港的容量；③降低货物门到门的运价；④降低总运输成本；⑤优化使用公路和铁路运输；⑥更好的利用港口的吞吐能力；⑦有利于集装箱普遍使用；⑧有利于多事联运的发展；⑨减小环境问题和空气污染。

2.我国无水港发展现状

2.1我国无水港群雏形初现，但建设弊端渐现

自2002年10月首开具有无水港性质的朝阳口岸后，无水港建设得到了沿海港口和内陆腹地的一致认可和大力支持。中国无水港的建设走势可以准确地表述为：从北到南，由东至西。从北部的天津港、大连港逐步向南推进到宁波港，再到珠三角、北部湾及海西地区也奋起直追，向内陆无水港货源高地进发。目前，我国无水港建设模式主要有三种：港口企业为主的建设模式、内陆地区为主的建设模式、内陆和港口企业共同开发的建设模式。目前发展初具规模，从北到南已形成了4个无水港群：一是以大连为门户的沈阳、长春、哈尔滨东北无水港群；二是以天津牵头的北京、石家庄、郑州、德州、包头等中东部12个省市区无水港群；三是江浙沿海一带向华南和西南内陆辐射的金华、义乌、绍兴、余姚、衢州等无水港群；四是积极筹划的以厦门港与福州港为龙头的龙岩、三明、南平、长沙、南昌、鹰潭、赣州等海西无水港群。纵然无水港在中国的建设布局已经展开，但无水港整体的运营效果不佳，还有诸多的问题亟待解决，如地域限制明显，缺乏协调一致的管理机制；无水港功能尚不完善、信息化程度不高，港口的设施、功能和服务以及口岸系列配套服务与无水港服务无法进行对接；沿海港口、道路运输、一关三检、金融保险、物流企业等物流机构通过电子商务平台与无水港的整合进展缓慢。不少无水港遭遇上马时大张旗鼓、眼下却运营困难的尴尬境地。

2.2我国无水港整体运营效果不佳，但发展前景看好

谈及无水港运营效果不佳，不排除个别地方为搞政绩工程、没有进行深入调研和可行性研究的因素，造成无水港建设表面上的繁荣。但是有相当一部分的无水港都存在运营不佳的情况，其原因值得深究。首先，无水港投资回报周期长。无水港前期建设投入巨大，运营费用不菲，直接回报较低，使得无水港即时的经济效益很不明显。特别是在无水港的建设初期，如果没有政府公共资金的支持，完全依靠港口企业、私有资本的投入，会造成无水港的负债运营，增加无水港的运营成本，降低无水港服务的竞争力和对市场客户的吸引力。在无水港运营费用较高的情况下，却没有足够货源量的支持，出现设施设备闲置现象，进一步加剧亏损的严重程度。其次，内陆腹地的经济推动力和货源量不足。当前，大部分腹地外向型经济不活跃，适箱货源短缺。无水港在投入运营中缺少现时的货量支持，出现“有港无货”的情况。无水港的积聚效应和规模效应也只有在无水港货源量得到保障的前提下得以实现，而经济推动力和货源量不足这一状况的改变也不可能一蹴而就。同时，各地纷纷上马无水港项目，造成无水港网络布局不能得到合理规划，导致无水港辐射区域经济腹地的叠加，不利于无水港群整体经济效益的实现。再次，无水港模式不能得到货主的大力支持。无水港本身是一个较新的名词，普及程度不够。即使无水港模式有着诸多优势，广大货主还是选择传统的运作方式，业务量不大也不足为奇。加上无水港的相关对接政策没有真正落实。例如无水港内在功能要求具备在当地一次性办结海关手续，但目前海关现有的通关模式均难以满足。目前绝大部分无水港还不能实现真正意义上的内陆口岸功能和信息服务功能，只能起到单纯的内陆货运场站的作用，在效率和效益方面都没有优势，对广大货主缺失吸引力。

3.无水港物流网络的意义

3.1沿海港口方面

3.1.1扩大了沿海港口的经济腹地范围，提升沿海港口的竞争力

具有广阔经济腹地的港口具有巨大的发展潜力和竞争力，如果过于单一的依赖其他国家或地区的喂给港，其发展肯定会受到一定的限制和威胁。因此沿海港口和内陆地区合建无水港，将港口的功能“内迁”至内陆地区，扩大了港口的辐射面积，将无水港城市的区位优势延伸为具有沿海国际性港口城市的优势，实现了沿海港口的可持续性发展。同时，现代无水港其实也是一个具有沿海港口口岸功能的区域物流中心，作为沿海港口参与供应链的重要一个节点，为沿海港口起着集聚疏散的作用。因此无水港的建设不仅扩大沿海港口的腹地和增加货源，同时无水港物流网络的好坏直接影响着整体供应链是否流通顺畅，进而影响沿海港口功能的发挥和国际竞争力的提高。

3.1.2缓解了沿海港口集疏能力不足的局面

管理学上有个“木桶理论”，就是讲即使其他所有方面的都是最优，但是由于某一块的缺失或不足，那整体上的评分还是取决于那块缺失的或不足的能力，最终的能力还是差的。由于码头的土地资源有限，常会发生库场能力或集疏运能力不足的问题，造成港口拥堵的现象。而无水港有着集货的功能，可改变零星的货物长期以来单独送到港口的状况，通过从货主企业中汇集货物，将货物成批的运输到港口，从而缓解港口集疏运紧张的局面。同时无水港物流网络组织会动态的，自适应性的调整整个网络系统的均衡，使得每批货物能顺畅的通过港口，而不会在港口中有过长的等待时间，造成拥挤现象。

3.2无水港方面

毋庸置疑无水港的建立对发展当地经济、促进沿海港口发展起到了很大的作用，但是在发展无水港，推进跨区域的口岸合作是一项长期而艰巨的任务。目前，我国的无水港建设实践还处于起步阶段，大多数设施规模较小，没有形成具有枢纽性质的内陆港。而港口必须要发展到一定的规模才能吸引更多的货源、物流公司等相关公司入驻，所以其功能和运作还有待进一步研究和提高。从无水港的功能上我们可以看出:无水港并非一个简单的结点，而是一种高效的物流组织，其建设是一个非常复杂的系统工程。无水港的建设涉及了企业、港口、海关、商品检验检疫部门、银行、地方政府等多个因素，只有这些因素都具备了才能建成一个无水港。如果无水港失去了任何一方参与都会对其功能和自身的发展会有所影响，也失去了当初建设的目的和意义。而在众多参与方中，沿海枢纽港口又是其中最重要的一环，它对内陆无水港的发展起着举足轻重的支持作用。因此无水港就可以通过物流网络借助沿海枢纽港口企业丰富的经营经验、管理技术和资金优势，再充分利用当地自然资源优势，提高其运作效率，最终实现其自身的迅速发展。

3.3其他方面

3.3.1对企业的影响

内陆各类有进出口业务的企业都要到港口、沿边口岸办理货物的转关或结关手续，以致要多次往返企业所在地和口岸之间，不仅消耗了大量人力物力，而且延迟了货物投入市场的时间，增加了物流成本。合理的无水港物流网络不仅可以便捷企业就可以就近在内陆港办理货物的各种进出口通关手续，提高效率，又可以让企业能以最小的物流成本使货物通关，节约了成本。

3.3.2促进多式联运的发展

集装箱运输作为一种先进的运输组织和管理形式，已被国内外广泛的采用。现代的集装箱运输热潮遍及全球，各国都把集装箱运输的普及和发展作为本国货物运输现代化进程的标志。集装箱多事联运是集装箱运输的高级发展阶段，代表着集装箱运输的发展方向。集装箱是多式联运的基础，多式联运的发展会形成多式联运通道，换言之，随着集装箱的不断深入和发展，促使着集装箱多式联运通道的形成。而集装箱多式联运也会促进集装箱的发展。“无水港”在作用上加快了集装箱货物的流通。无水港物流网络的建立会合理配置资源，让集装箱货物能有效率、有速度的运输至货主手中，对集装箱的发展起到了一定的促进作用，也促进了多式联运的发展。

4.结束语

在新经济形势下，为了使无水港发展成为既有独立性又有规模性的内陆口岸，我们必须对无水港的物流网络组织进行合理配置。构建无水港的物流网络则意味着无水港不是依存于环境中独立的个体，而是在复杂多变的环境中，和其他港口、货主、物流企业、组织机构等相互作用中生存和发展的。这对无水港的发展有着极其重要的意义。