铁路运输组织管理研究与实践

导语：铁路运输组织管理研究与实践一文来源于网友上传，不代表本站观点，若需要原创文章可咨询客服老师，欢迎参考。

摘要：针对地方铁路运输企业因生产不均衡导致车站作业效率偏低的问题，通过分析运输组织、人员配置、设备设施的特点，提出通过作业布局和岗位设置、站区管理的调整优化，形成车站运输组织区域集中管理方案，实践证明，该方案既能满足运输需求，又能达到安全高效、降低成本的目的，对铁路企业的运输组织和运营管理规划具有重要的参考和借鉴价值。

关键词：运输组织；优化研究；区域集中管理；岗位设置；生产效率

作为服务地方经济、保障运输畅通的关键力量［1］，铁路是区域交通运输网的重要组成部分，大量厂矿企业的货物需要利用铁路运输。但是受资源分布和传统生产组织方式的限制，铁路企业部分车站特别是一些产生装卸车的中间站因生产不均衡、人员劳动效率较低，成为企业进一步降本增效的瓶颈。在充分掌握运输规律、安全可控的条件下，科学合理地优化运输组织模式，从而既满足用户运输需求，又实现企业运力的充分利用，达到经济效益和社会效益的同步提升，是具有理论研究价值和实践意义的课题。本文结合宁东铁路实际略陈管见。

1运输组织基本情况及存在的问题

1.1宁东铁路基本情况。宁夏宁东铁路有限公司是宁夏回族自治区唯一一家地方铁路企业，该公司负责安全、运营管理的宁东铁路里程279km，西与包兰铁路大坝站接轨、东与太中银铁路银川联络线梅花井站接轨、北与内蒙古三新铁路上海庙站接轨，形成了以古窑子站和鸳鸯湖站为中心运输枢纽，具备3个外运出口的地方铁路网络［2］。主要担负宁东能源化工基地煤炭、化工、石油产品等物资的运输任务。宁东铁路主要技术标准如表1.2运输组织概况宁东铁路运营车站22个，分布于青铜峡、灵武、盐池等市县。车站布局主要围绕煤矿、电厂及化工、冶炼等企业设立。除古窑子、鸳鸯湖枢纽站及其他2个衔接化工、冶炼企业的车站外，公司有仅办理煤炭发送的装车站8个，电厂等办理煤炭到达的卸车站5个，不办理货运作业的中间会让站5个。其中办理煤炭发送的装车站全部采用定量仓快速整列装车，卸车站中2个为翻车机卸车，3个为自卸式底开门地沟卸车。宁东铁路拥有自主研发的调度指挥管理信息系统，并通过采用区域联锁模式，由控制中心助理调度员远程控制行车设备，实现了5个不办理货运业务车站的无人化作业［3］［4］。为进一步提高效率，宁东铁路在煤炭装车站对货运作业及统计管理等工作进行了合理分工，分解了相应作业任务，从而与国铁同规模车站相比，减少了部分货运岗位的设置。宁东铁路装车站与国铁装车站岗位设置对比如表2所示。1.3目前存在的问题。1.3.1运输生产不均衡由于管内能源企业生产和需求的变化，不同线路区间的通过能力利用程度不均，阶段性的运力紧张和局部的运力过剩并存，造成部分车站作业能力紧张；而另外一些车站的工作量却不饱满，运输能力不能充分发挥，劳动生产率低。1.3.2车站岗位设置需优化。根据车站作业量，车站班制设置有三班制、四班制等。受上下游客户装卸限制，车站作业量是一个动态变化值，部分车站的班制设置在一定时期内还有富裕量，而有的车站工作量短时期内较大，三班制运转存在超劳情况。如何科学合理配置班制、减少人工成本、提高运输效率、保证安全生产是地方铁路共同所面临的课题。1.3.3车站管理模式有待革新。目前，管内的部分中间站接发列车量大但装卸作业量小，加上地理位置偏僻，交通不便，安全管理和专业管理难度较大，上级部门现场检查、专业指导少，人员、作业管理方面问题多，惯性、群体违章频发，安全生产隐患大。如果仅从企业成本和收入效益上考虑，停办运量小、收益少的中间站货运装卸业务，确实可达到集中运力资源、提升运输效率的效果［5］，但与企业服务地方经济发展的社会责任相悖，同时区段通过能力受限。如何处理好运输效率和社会效益的关系，是企业在运输生产规划和组织中亟待解决的问题。

2运输组织优化方案设计

按照“一站多点”的模式，通过明确远程操控、人员兼职并岗、区域集中管理等作业和管理的基本规则,制定远程操控模式具体作业办法，理顺作业流程，优化岗位设置，均衡作业量，同时加强调度指挥和现场作业的监控，保证作业计划的稳定合理，设备、人员、作业进度的协调和信息的及时准确共享，从而达到减员增效的目的，最大限度地释放运输能力。2.1优化方案思路。2.1.1生产作业布局。基于作业现场管控和运输安全考虑，目前地方铁路的区域联锁和国铁调度集中运输模式，均应用在无客货作业的车站［6］。宁东铁路管内多数车站作业单一，除办理接发列车外，发送和到达货物品类只是煤炭，而且装卸作业只办理整列，全部为快速自动化装卸车，调车作业模式固定。对此类固定作业模式的车站，通过借助信息网络通道、站区视频监控，远程对讲等辅助技术手段，在确保现场装卸车作业安全的前提下，探索远程控制作业组织。在远程控制条件下，根据作业量及交通等方面因素，选择站间业务联系密切、间距较近的车站构建集中作业区域,将工作量大、作业复杂程度高的车站作为区域中心站，将装卸量小、作业简单的车站作为被控车站，通过控制台移设切换等方式，将联锁设备的操作转换至区域中心站，实现作业区域集中管理，设备集中控制。被控车站只保留调车岗位，负责调车及货运作业，接发列车、指挥调车等工作由区域中心站值班员负责，从而达到减员增效的目的。2.1.2货运作业组织。由于多数车站作业模式固定岗位国铁车站地铁车站车站值班员设设助理值班员设设调车组设设货运主任设未设（站长兼任）货运值班员设未设（车站值班员兼任）车号员设未设（调车组兼任）外勤货运员设未设（调车组兼任）内勤货运员设未设（助理值班员兼任统计核算员设未设（集中）表2宁东铁路装车站与国铁装车站岗位设置对比行了合理分工，分解了相应作业任务，从而与国铁同规模车站相比，减少了部分货运岗位的设置。宁东铁路装车站与国铁装车站岗位设置对比如表2所示。54且内容单一，通过对车站行车、调车人员进行货运技能培训，使其担任货运检查、站车交接、电子运统一制作等任务；同时在古窑子站设置中心货运室，依托运输管理信息系统，利用网络传递货运有关票据和其他作业信息，由中心货运室的货运员统一负责统计表报、货票填制、费用核收等工作;从而可以取消所有单一煤炭装卸车站的货运人员设置。2.1.3中间站集中化管理。对于集中控制区域内的车站，为适应作业方式发生的变化，根据车站间距离较近、作业协同性强，设备标准统一的特点，和远程控制车站对现场作业管理的需要，探索实施车务段-站区-远程作业地点的管理模式，由区域中心站负责集中控制区域的管理，实现作业组织、站区管理的协调同步，防止边远车站因监管力度不足造成的管理弱化，确保作业安全管理的标准统一、规范有效。2.2作业组织方式。2.2.1行车组织。根据远程控制方案和具体作业办法，移设控制台至中心车站，由中心车站负责全区域内行车作业的组织管理和联锁设备操作控制。中心车站值班员通过列车运行图了解被控车站的装卸车计划后，必须提前向被控车站的作业班组传达车站作业计划，布置做好有关准备工作；在被控站作业开始前，根据作业办法要求，在规定时间节点再次通知被控站作业人员及时出务作业。在被控车站的接发车、调车作业中，主控车站值班员通过专用远程语音对讲网络系统与被控站作业人员进行联系、指挥和互控，作业区域内的施工维修登销记管理以及装卸车、行车信息联系汇报，被控站电子行车日志、电子运统一的维护等工作，均由中心车站值班员负责。遇设备故障等非正常作业时，由中心车站派遣应急人员前往被控站，并按照应急预案，由主控站车站值班员向被控站发出或转达列车调度员相关指令或命令，被控站根据接收到主控站发出或转达的命令后，按照命令组织作业。2.2.2区域通信网络和监控系统。宁东铁路通过远程语音通信网络，弥补了受地形条件影响，无线平列调系统在长距离作业时的限制，为实现作业中的联控、互控创造了条件，该系统还实现了群组呼叫与收听、群组内通话权优先级设置、紧急插入通话等关键功能，确保了站间信息传递、作业互控的顺畅和安全。为实时掌握被控车站的作业及安全状况，建立了控制中心-车务段-车站三级视频监控网络，通过监控设备合理布点，实现了关键作业地点的监控全覆盖，采用网络通道，将被控车站作业现场活动场景传送到主控站监控屏幕上，并通过控制云台/镜头、存储视频监控图像，实现上级部门和中心车站对区域内各作业地点作业进度的监控和对已完成作业的回查分析，根据发现的问题及时改进作业流程，防范安全风险。

3运输组织优化方案的应用

3.1优化方案的应用实践。3.1.1应用车站基本情况。宁老线是宁东铁路的运输干线之一，红柳站、石槽村站是宁老线上两个临近的煤炭装车站，站间相距13.4km，红柳站年煤炭发送量为660万吨，日均装车5.7列，接发本站作业及通过列车12对。车站行车组（车站值班员、助理值班员）、调车组均为四班制，不设货运、车号等岗位，相关工作由调车人员、车站值班员负责完成；石槽村站年煤炭发送量为240万吨，日均装车2列，接发本站作业及通过列车14对，车站行车组为四班制，调车组为两班制。3.1.2区域的划分和中心车站的选定。红柳车站煤炭装车量大，接发列车对数只有12对。石槽村站日均装车只有两列。根据运输组织优化思路，将站间距离较近的红柳、石槽村两车站选定作为区域集中控制的试点区域，将作业量大的红柳站设置为中心车站，石槽村站控制台移设至红柳，由红柳站车站值班员统一负责两个车站的设备操作和作业指挥工作。3.1.3区域车站和人员管理。作业组织方式改变地方铁路运输组织管理优化研究与实践后，维持红柳车站原有班次和人员数量不变，石槽村站只保留调车组人员，专门负责车站的现场作业。红柳车站值班员根据远程控制方案和作业办法，全面负责石槽村站作业中联锁设备的操作和信息系统的维护。列车在石槽村到发及本务机在石槽村调车作业时，机车乘务员通过远程对讲设备终端与红柳站车站值班员进行车机联控及互控，石槽村站调车组与机车联控使用平调设备，与红柳站值班员联控使用对讲设备。石槽村车站装车检查、货票传递交接等任务由现场调车人员负责。区域内两个车站由红柳站统一管理，红柳站负责两个车站的人员调配、培训、站区作业管理，并不定期进行现场检查。3.2方案试点效果。红柳-石槽村区域集中管理方案投入应用后，石槽村站已累计装车1000余列，红柳站接发石槽村站通过列车6000余对，设备、系统运行效果良好，作业办法执行顺畅，已成为宁东铁路集约化改革发展的优秀范例。该方案实施后，红柳站保持原有人员不变，石槽村车站工作人员较方案实施前减少了9人。与同等规模的国铁车站相比，减少了43人（包含红柳站未设货运、车号14人），方案中车站远程控制系统（含远程语音通信网络和视频监控系统）改造投入的成本仅有16万元，达到了提高劳动生产率，有效控制人工成本的预期目的。石槽村车站与国铁装车站及本站优化方案应用前后人员对比如表3所示。3.3方案的推广意义。远程控制模式在红柳和石槽村车站的成功应用，为宁东铁路运输组织和管理的优化开辟了新的途径，较好地解决了地方铁路运输生产不均衡和边远站区管理的难题，为其他铁路运输企业减员增效，提高经济效益提供了成功案例。

4结束语

通过区域车站集中管理的优化运输方案，突破了传统铁路车站运转、货运的管理及组织作业方式，实现了均衡作业、减员增效的目的，也满足了宁东铁路公司集约化管理的需要，对其他企业的改革发展、挖潜增效提供了有益的借鉴，其他国家和地方铁路企业可在此项实践的基础上，探索符合自身需要的运营管理模式，推动企业高质高效发展。

作者:李同涛 宋曙辉 单位:宁东铁路有限公司车务段