铁路工程风险管理与控制

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【摘要】设计阶段是工程建设风险管理的龙头，必须高度重视设计阶段的工程建设风险管理工作，确保不因设计质量原因造成风险失控。文章介绍叙永至毕节铁路川滇段为地形地质条件复杂、风险因素多、建设难度大的山区铁路，通过严格细致的设计阶段风险管理，对设计方案及其风险控制措施进行检查、优化和完善，较为有效地控制了叙毕铁路川滇段工程建设风险。全线21个初始风险为高度、极高度的工点，残留风险均降为高度以下。

【关键词】铁路;工程建设;风险管理;工程设计;线路方案

叙永～毕节铁路川滇段为隆昌至黄桶铁路通道的重要组成部分，位于川滇黔三省结合部，北起已建成的纳(溪)叙(永)铁路叙永北站(原名龙凤站)，向南进入云南镇雄、威信后至贵州毕节，与毕(节)织(金)铁路相接，是承担川渝地区与北部湾地区货运交流和兼具开发地方资源的干线铁路。沿线地形地貌变化较大、地质条件复杂，线路存在多处高风险工点，风险因素多、等级高。为做好工程建设风险管理，确保工程建设安全，必须重视设计阶段的风险管理。

1工程概况

1．1线路概况。叙毕铁路(川滇段)新建线路长度151．838km。新建车站14个;其中正线桥梁68座计15．183km，占线路总长的9．99%;隧道54．5座计121．371km，占线路总长的79．93%;正线桥隧总长136．554km，占正线建筑长度的89．93%。全线最大跨度桥梁为冯家寨特大桥，主跨为(92+168+92)m连续刚构;最长隧道12758m。1．2地形地貌。沿线分布永宁河、南广河、赤水河、吊南河、落脚河、大娄山、云贵高原等山川河流。呈东西走向，区域由高程340～800m的四川盆地过渡到高程800～2400m的云贵高原，总体为南高北低的趋势;经过丘陵，中低、低中山，云贵高原三个地貌单元。1．3地质构造。线路通过区域地质构造复杂，处于川黔南北向构造带及北东向构造带交接复合部位。北东向构造体系:沿线处于古蔺山字形、黔西山字形构造带及北东向构造带交接复合部位，断裂、褶曲发育;特别是不同时期的断层互相交叉切割，断层密集，岩体破碎。线路多大角度穿越构造线。线路通过13个褶曲构造，其中背斜6个、向斜7个;通过断层22条(图1)。1．4水文地质特征。结合区域水文地质特征和野外实地调查分析认为:拟建线路隧道大多处于地下水的垂直循环带或季节交替循环带内，部分长大越岭隧道的部分地段则处于地下水的水平循环图1区域地质构造纲要带和深部循环带内。1．5不良地质。叙永北～金桂段:川盆地南缘丘陵区，地层岩性以砂泥岩为主，构造以北东向褶皱为主(即叙永向斜)，主要不良地质为砂泥岩风化差异造成的边坡稳定性问题、顺层、危岩落石等不良地质。金桂～威信段:川盆地南缘丘陵区向云贵高原的过渡带的中低山区，地形陡峻，岩性以砂泥岩、页岩、灰岩及白云岩为主，构造以北东向发育断裂构造及弧形褶皱为主，主要不良地质有滑坡、岩堆、岩溶、暗河、采空区、危岩落石、有害气体等不良地质。威信～毕节段:地层岩性以灰岩、白云岩为主，各种岩溶形态发育，构造以北东向褶皱与近东西向断裂为主，不良地质主要有滑坡、岩堆、危岩落石、古泥石流积扇、岩溶、采空区、暗河、顺层、有害气体等不良地质。

2风险管理原则与方法

2．1风险分类。铁路建设工程风险按其后果可分为安全风险、稳定风险、质量风险、环境风险、工期风险、投资风险和第三方风险，其中应重点关注安全风险和稳定风险。铁路建设工程风险管理应将可能发生的各类风险降低至合理、可接受的水平，为实现铁路建设工程的各项目标提供技术保障。风险管理工作可划分为四个阶段，包括可行性研究阶段、初步设计阶段、施工图阶段和施工阶段，其中初步设计阶段和施工图阶段统称为设计阶段。设计阶段的风险管理是施工阶段风险管理的前提和基础，对于全过程风险管理成功与否起先决性作用［1］。2．2风险分级控制。风险根据风险事件发生概率和风险后果严重程度确定风险等级，分别为极高、高度、中度和低度。铁路建设应规避极高度风险，采取措施减少高度风险，通过风险辩识、风险估计、风险评价、风险控制等工作流程，降低和减少风险灾害及风险损失［2］。2．3风险控制管理流程。针对各专业设计方案，采用核对表法、专家调查法、头脑风暴法、层次分析法、蒙特卡罗法和风险矩阵法等技术方法对初始风险进行识别，形成风险清单，之后对初始风险进行评价，确定各个风险因素对目标风险发生的概率和后果等级，并最终确定初始风险的等级。依据风险评价结果和风险接受准则，制定相应的风险控制措施，进行再评估，提出残留风险等级［3］(图2)。

3设计阶段风险管理

针对本项目工程建设风险管理的严峻局面，确定了“关口前移、评估为先、管理为重、预防为主”的风险管理方针，首先在设计阶段高度重视风险管理，规避极高度风险，采取措施减少高度风险，避免将设计中可以规避、减少的风险带入施工阶段，减轻施工阶段的风险管理压力。3．1设计阶段贯彻全过程风险管理。项目在设计阶段加强区域地质勘察和环境调查，在预可研及可研阶段对线路走向方案进行了详细的地质选线及环境选线工作。初步设计阶段对全线重要的线路走向方案、局部方案均进行了风险评估。施工图采用初步设计批复的线路方案，重点优化桥梁、隧道、路基等工程措施，确保工程安全、可靠，最大限度地规避和降低风险。3．2通过宏观的设计方案规避风险。首先是进行合理的线路选线以绕避大的不良地质段落;其次针对各专业设计方案具体优化。如在隧道坡度的选择上尽可能选择人字坡，并通过增设横洞、平导等辅助坑道增加工作面，尽可能减少反坡施工长度，以确保隧道在施工过程中具备顺坡排水条件，在岩溶隧道中降低突水突泥风险的危害程度。3．3有针对性采取风险处理措施。风险处理措施是指在设计中用于降低工程建设中各种风险发生的概率和后果严重程度所采用的工程措施，一般指在各种不良地质地段需要加强、细化的设计措施，通常包括以下几个方面:施工工法、超前地质预报、支护加强措施、结构加强措施、施工监测、环境监测以及针对特殊风险的控制措施。3．4保证风险控制措施落实到位。组织专家对勘察设计单位提出的高风险工点及风险等级建议进行论证，确定高风险工点及风险等级［4］。勘察设计单位提交勘察设计文件时，必须包括风险控制措施和风险防范注意事项，并做好技术交底。施工图审核时对高风险工点的风险控制措施进行检查、优化和完善，并组织制订风险管理方案。风险管理方案、风险控制措施等纳入指导性施工组织设计，施工阶段根据风险评估结果、地质条件、施工条件等，对高风险工点逐一分析，逐条细化风险控制措施，并编制风险管理实施细则，纳入实施性施工组织设计。

4结论

(1)设计阶段是工程建设风险管理的龙头，必须高度重视设计阶段的工程建设风险管理工作。尤其对于地形地质条件复杂、风险因素多、建设难度大的山区铁路，要把风险管理摆到设计工作的首位。(2)严格对设计方案及其风险控制措施进行检查、优化和完善，确保不因为设计质量原因造成风险失控。(3)通过严格细致的设计阶段风险管理，较为有效地控制了叙毕铁路(川滇段)工程建设风险。全线21个初始风险为高度、极高度的工点，残留风险均降为高度以下。

参考文献

［1］中国铁路总公司．Q/CR9006－2014．铁路建设工程风险管理技术规范［S］．北京:中国铁道出版社，2014．

［2］中国铁路总公司．Q/CR9247－2016．铁路隧道工程风险管理技术规范［S］．北京:中国铁道出版社，2016．

［3］中华人民共和国铁道部．铁建设〔2007〕200号．铁路隧道风险评估与管理暂行规定［S］．北京:铁道部，2007．

［4］中华人民共和国铁道部．铁建设〔2010〕162号．铁路建设工程安全风险管理暂行办法［S］．北京:铁道部，2010．

作者:刘挺 单位:四川省铁路产业投资集团有限责任公司