航空器式管理在铁路的应用

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1实施“航空器式管理”的背景

2007年，烟台港铁路公司拥有3台机车，机车利用率达到49.2%。在生产最为繁忙的阶段，三台机车同时出务作业，机车月度平均利用率最高达到57.7%。一旦有一台机车出现故障，就会造成延迟发车、工班无法正常开工、下班拖点等情况，给生产组织带来造成极大影响。以往，我们对机车维修一直主要采用计划预防修的方式。在实践中，一方面导致在维修保养过程中更换了许多不必要的部件，造成了较大浪费；另一方面，对于零部件寿命周期内的随机故障没有得到有效预控，机车在线故障仍然持续存在。因此，在以往行之有效的管理制度、管理措施的基础上，进一步借鉴、引进先进的管理理念，不断探索并努力形成机车设备管理的细致化、系统化、过程控制闭环式的管理方式，进而提高机车的可靠性，降低在线故障频率和故障台时，提高动力保障能力，成为烟台港铁路公司机务管理的重要内容。

2航空器管理模式的主要内容

航空器式管理理论是基于20世纪60年代美国航空公司提出的“以可靠性为中心”的维修管理模式，强调在线设备工作的可靠性。通过采取保护、检测、隔离等手段，应用定期与状态维修相结合的维修方式，突出主动维修，从而最大限度地减少设备在作业期间的故障发生或故障发生后的停机时间。机车在生产过程中也是期望零故障，两者管理目标一致，理论依据一致。

3航空器式管理在实践中的应用

结合现代设备管理安全性、技术性、经济性的特点，我们赋予机车“航空器式管理”的内涵就是以可靠性为中心，以故障管理为主线，以机车在线零故障为工作目标，根据设备整个寿命周期内不同时期的特点，按故障产生和处理顺序，把设备管理分为故障的前期、初期、中期和后期四个管理阶段，确定每个阶段的工作目标，将设备日常管理行为有机地纳入每个阶段中，促进阶段目标的实现，最终确立机车航空器管理体系。

3.1前期管理阶段

故障的前期管理是以延长设备故障周期和提高故障预知能力为目标，做好故障预控。在故障前期管理过程中，我们针对不同车型、不同时期等特点，重新梳理了现有的规章制度、操作规程和作业标准，通过完善规章制度、细化作业流程和作业标准，为机车的可靠运行打下坚实的基础。由于司机操作水平参差不齐，操作不当必然会造成设备的损伤。为此，在机车运用方面，我们在坚持好司机岗位专业技能培训的基础上，公司组织技术人员制定了《机车司机操作手册》，通过制度来统一、规范司机的操作行为，进一步提高司机合理化作业的能力。机车保养方面，针对以往机车出现的故障，重点查找了在保养中存在哪些缺项和不足，通过扩大保养范围、调整各部件的保养周期、细化保养标准，促进各零部件良好的技术状况，延长故障周期。同时，根据机车历年发生的故障情况，建立了“机车关键零部件寿命周期与运行时间关系”图表，确定每个零部件的使用寿命或故障周期。根据统计数据，在保养过程中有针对性地关注各部位技术状况，做到主动维修。对于机车故障频发点、维修难点，组织成立专项攻关小组，通过技术改造、革新等工作，改变设备配置不良处，从根本上延长设备故障周期。

3.2初期管理阶段

故障初期管理阶段，以及时发现设备故障、状态劣化部位和故障苗头为目标，切实做到故障“早发现、早排除”。故障初期管理的重点是机车检查的管理。为了切实保证检查制度落实到位，公司成立了机车日常检查管理小组，不定期对机车的技术状况、日常检查制度落实情况进行抽查。同时，机务段技术员、指导司机、检修车间主任每天固定负责一台机车，监督检查交接班检查质量，对查出的问题及时制定措施并组织整改。同时将机车关键部位、故障频发部位作为每天的专项检点，进一步确保机车日常检查的质量。其次是完善激励机制。对于设备出现的故障或存在的隐患，由于没有及时发现、及时交接，造成故障失修，甚至故障扩大化，将严格按照责任追究制度，追究相关人员的责任。能及时发现设备重大隐患的，通报给予表彰。通过落实责任，督促各级人员按照要求认真进行机车检查。在提高检查、检测装备和手段方面，缺少检查、检测工具的，通过购置的方式予以解决；设备自身的监测功能，认真做好维护，确保其作用良好；同时，强化技术员、修理工的添乘检查，及时掌握机车动态技术状况，由单纯实施维修养护转变为动态管理，突出“主动维修”。

3.3中期管理阶段

故障的中期管理阶段，是以及时、规范、科学处理故障为目标，确保维修的质量。为了加强机车维修的过程管理，使每个环节都能有人负责、有人监督，我们重新理顺了发现故障后的上报、维修派工和验收程序，对故障维修实施闭环管理。检查人员发现故障后，第一时间向指导司机汇报。指导司机根据故障情况，对不属于司机自检自修范围的，向技术员提出故障维修申请。技术员根据提报的故障现象，会同故障判断小组成员共同确定维修方案后，开具维修派工单，并注明需要采用的工艺方法和注意事项。维修人员按照派工单要求，认真组织维修。维修完毕，由技术员、检修车间主任、指导司机三方共同进行验收，并填写验收意见。只有三方验收均合格后，方可视为整个维修过程结束。为了加强对故障判断的过程管理，公司在机务段成立了日常故障判断小组，成员包括技术员、指导司机、检修车间主任。机车发生故障后，由小组成员首先判断故障原因，并确定详细的维修方案，避免因维修方案不合理造成延长维修时间，维修过度或失修。为了确保维修的质量，公司一方面组织技术人员制定了《机车维修手册》，通过完善维修工艺标准，规范了维修行为。另一方面推行维修项目责任制，建立返修责任追究制度，促进维修能力和水平，提高维修质量。

3.4后期管理阶段

后期管理阶段，主要是分析、总结故障（特别是在线故障）产生的原因，进行阶段管理追索，及时补充、完善阶段管理措施。对故障的后期管理，我们首先建立了故障的定期分析制度。通过总结、分析某一时间段内的故障发生情况，掌握设备故障规律和产生原因，同时查找日常机车检查、维修保养、运用及司机自检自修过程中存在的不足，并制定整改措施。其次是完善各项原始记录、档案等基础管理工作，为设备运行分析提供详实的数据，并逐步实现基础工作的信息化管理，进一步提高设备的管理水平。另外，对机车的在线故障管理，建立了在线故障追究制度，通过抓好制度落实，力争实现在线故障率为零的目标。

4实施的效果

实行机车“航空器式管理”以来，丰富了公司设备管理的手段，提高了管理水平，降低了机车故障率，保证了机车的可靠性。近年来，机车在线故障率一直控制在0.4‰以下，其中有两年实现了在线零故障，达到了预期的工作目标，为港口铁路疏运生产提供强有力的动力保障。

本文作者：陆洋工作单位：烟台港铁路公司