广州市铁路客运枢纽发展战略分析

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摘要:区域中心城市的责任和土地资源的存量发展，要求城市中的铁路客运枢纽规划必须是高质量的编制，然而行业交通规划和城市交通规划分开编制的现状，客观上为实现《交通强国建设纲要》提出的“多规融合”目标带来了难度．为了适应新时代的要求，广州在最新行业交通规划的基础上，分析了城市客运枢纽的现状问题，按照城市的未来要求，构建了更加精细化的区域综合交通运输与城市交通一体化模型平台，根据精准的客运量预测，提出了相应的发展战略，以期为类似城市的探索提供参考．

关键词:中心城市;存量发展;铁路客运枢纽;多规融合;广州

2019年9月，中共中央、国务院印发《交通强国建设纲要》(以下简称《强国纲要》)，要求城乡区域交通协调发展达到新高度，基本形成“全国123出行交通圈”［1］(都市区1h通勤、城市群2h通达、全国主要城市3h覆盖)，高、快速铁路以其快速、准点、舒适的特点成为实现区域时空目标的首选方式．陆续印发的京津冀、粤港澳、长三角等一系列区域协调规划则要求城市群、都市区的中心城市应该在交通枢纽建设方面承担更多的责任．而交通枢纽的承载土地资源在国内大城市普遍已经或者即将进入存量甚至减量发展时代［2］．既要承担责任又要存量发展，对于铁路客运枢纽规划和城市交通规划的编制部门目前尚分属行业主管部门和城市主管部门的现状，是一个非常困难的任务．《强国纲要》提出:“统筹制定交通发展战略、规划和政策，加快建设现代化综合交通体系．强化规划协同，实现“多规合一”“多规融合””［1］，但已统一归属自然资源部的国土空间规划中的“多规融合”尚在磨合之中，交通领域中“多规融合”更需假以时日．所幸的是，大城市的发展阶段特点已经开始倒逼城市主动对行业部门规划进行优化，主动开展基于融合的城市铁路客运枢纽发展战略研究，广州就在国土空间规划的试点中开展了有益的尝试，以期能为类似城市相关工作提供参考．

1广州市铁路客运枢纽发展现状

1.1枢纽规模国内领先，枢纽布局与城市空间不尽匹配．广州市域面积7434km2，常住人口接近1500万人，市辖11区除南沙和从化两区常住人口60～70万人，其余9区人口规模均达到百万量级(Ⅱ型大城市标准)．广州铁路枢纽是全国6大客运枢纽之一，广州市内主要有广州站、广州东站、广州南站、广州北站、庆盛5座铁路客运站，站场总规模达到32台58线．现状枢纽布局与城市空间不尽匹配，具体表现为数量少、覆盖范围小．按照2019年编制的《广州市国土空间总体规划(2018—2035)》(草案)，2035年广州市常住人口规模控制在2000万人左右，并将按照2500万管理服务人口进行基础设施和公共服务设施配置［3］，届时所有区人口都将超过100万人．而2017年铁总批复的广州铁路枢纽规划(2016—2030):在广州新增白云站、新塘站、南沙站，预留增城站、机场站［4］(前述所有车站分布见图1)．与城市的规划相比，行业规划在时间维度上相差5a，在空间维度上则没有覆盖海珠、黄埔、从化等行政区．海珠区面积较小(90.4km2)，而且位于客运枢纽功能强且个数较多的中心城区，不设专门的铁路客运枢纽，体验相差不大．而黄埔(484.17km2)、从化(1974.5km2)不但区域面积较大，而且位于外围，利用邻近行政区的枢纽进行集散，客观上影响区内居民的出行体验．1.2客运需求快速发展，对外通道布置不够完善．自2010年1月广州南站投入使用，城市进入“高铁时代”以来，铁路建设快速发展，武广、广深港、贵广、南广等高铁及广珠、穗莞深城际等线路陆续运营，推动铁路客运量持续高速增长．城市日均铁路旅客发送量从2010年的11.1万人次增长至2018年的36万人次，年均增长13.62%，占广州对外出行比例接近20%［5］．高铁、城际和普铁之间虽然存在竞争，但在9a间总量均在增加(表1)，表明客运发展仍处于快速增长期，客运需求规模有较大的持续发展空间．与快速增长的客流相比，对外通道布置(图2)还存在一些问题，具体表现在:国铁、城际铁路规模相对不足、密度偏低，离国际先进城市存在一定差距;武广高铁、广深港高铁、京广铁路、广茂铁路等部分对外通道出现能力紧张乃至饱和;部分铁路对外通道技术标准偏低，导致广州与长三角、成渝等大都市圈之间的通达时效性差［6］．1.3湾区内实现互联互通，但不满足发展需要．广州既有通车及规划在建的城际铁路布局已经能满足《强国纲要》城市群2h通达的要求．但与2019-02-18中共中央、国务院印发了《粤港澳大湾区发展规划纲要》［1］(以下简称《湾区纲要》)的要求存在差距．《湾区纲要》要求广州全面增强综合交通枢纽功能，充分发挥国家中心城市和综合性门户城市引领作用［7］．为了响应《湾区纲要》的要求，新近通过广州市委市政府审核，并印发全市执行的《广州市交通发展战略规划》中明确提出，广州与湾区中心城市中心城区之间的联系要由现状的互联互通上升为直连直通，时间目标为1h以内［8］，而既有和规划不超过200km/h的城际铁路显然无法满足此项要求．1.4站点间联通度低，高铁服务未进中心城区目前运营的几个车站之间联络线较少，每日接近20万人的高铁客流基本都集中在中心城区之外的广州南站，而其中45%的客流恰恰又都来自中心城区方向，南站与中心城区的联系在45min以上，效率偏低．

2发展趋势分析

2.1城市发展要求．随着高、快速铁路的不断建设，铁路网络结构的完善，城市对外交通中的4大方式之间的竞合关系将会变得复杂，铁路的优势将持续增大．城市内客运枢纽的增多，不但会令枢纽组织由以往的“分向把守”往“互联互通”发展，而且也为铁路服务对象由以往的省际交通为主延伸至城际和市内交通提供了可能．广州的交通情况虽然在国内名列前茅，2018年11月，中国社会科学院将广州评为排名第1的国家交通中心，但在小汽车限购政策即将放宽、《湾区纲要》发展要求等影响因素下，城市交通系统也开始捉襟见肘，急需铁路系统的加入．最新的城市国土空间规划明确提出，严控国土空间开发强度，设定土地资源消耗上限，将国土空间开发强度严格控制在市域面积的30%以内［7］，但仍然将城市性质中的国际综合交通枢纽延续下来，要求2035年建成“全球重要综合交通枢纽”，打造“行在广州”［8］的品牌．由此可看出，广州希望通过交通进一步扩大城市的发展优势，体现城市的生活品质，让好的交通环境成为城市的品牌［9］．城市发展的要求，使城市的铁路客运枢纽发展策略不能直接沿用部门规划的预测方法，需要按照城市的特点，建立专业的分析工具，以精准地供应土地资源．2.2分析工具构建．广州市的城市交通模型数据基础丰富，包括传统调查数据、道路交通信息数据和基于移动互联的大数据，数据总量超过1050亿条．传统调查数据方面:涵盖3次交通综合调查数据(1984年、2005年、2017年)、20余年对全市656个道路断面交通流量的持续观测数据、50万个地块的用地信息等;道路交通信息数据方面，包括全市500多万张公交IC卡数据、地铁闸机进出站数据、全市2144个卡通流量检测数据、全省480万辆客货车高速公路出行数据、广州至全国的铁路票务数据、全国200+机场间的航空客流分析数据等;大数据方面，包括全国地级市间的腾讯迁徙数据、2500万+手机用户数据和5000万+腾讯用户出行数据、高德车速数据等．海量数据为对外交通与城市交通的融合奠定了基础，为了避免出现传统方法总量溢出、分布失真问题，按照“面、线、点逐步演绎，全局统筹考虑”的思路，重点针对城际间客流空间分布预测的技术难点，建立了基于城市引力的城际客流空间分布预测模型，形成了一套基于多层次全局统筹的综合运输枢纽客流预测体系方法，构建了更加精细化的区域综合交通运输与城市交通一体化模型平台，共包含5200个交通分区，涉及18万个路段、1.5万个交叉口，涵盖大湾区城市群全域，将对外交通和城市交通的所有方式集结到1个平台上，对铁路客运枢纽客运量和分布按照城市的要求进行了评估和优化，技术流程见图3．2.3预测结果．2035年，广州市服务人口将由2018年的2210万人增长到2500万人;就业总规模将由2018年的862万人增长到1300万人，增幅50.8%．随着城市空间的进一步拓展，中心城区的通勤圈进一步增大，平均职住距离由2018年的8.4km增加到11km．广州市2035年GDP总规模约达到6.2万亿元，与东京和纽约现状GDP相当(分别为9472亿日元和9007亿美元)．2035年，随着区域一体化以及粤港澳大湾区的融合发展，广州与周边城市的交互将更加紧密，对外交互规模将由2018年的362万人次/d增长到766万人次/d．其中:广州与湾区城市交互占全部对外出行的75%，与湾区城市间的联系将更加紧密．2035年铁路日发送量将由2018年的36.0万人次增长到140万人次，在对外交通体系中比例由2018年的20%上升到36%．其中:高铁、城际和普铁的发送量分别为43.1，88.9，8.0万人次．

3战略方案

3.1优化枢纽布局，实现就近乘车．以“普速外迁、中心扩能、外围加强”为基本原则，在铁路枢纽总图的基础上，按照城市的要求，扩展为“一心五向”的高铁枢纽群(图1)，枢纽由“集中布局、单点扩张”向“分散布局、多点到发”转变，基本实现区区有铁路站，分区进站，就近乘车．推进白云站、新塘站、增城站、南沙站建设，优化改造广州站、广州东站、广州北站，新增白云机场站、从化站、知识城站、黄埔站．构建对外四通八达、对内互联互通的铁路枢纽系统;拓展服务扇面，实现市域范围内任意地区的乘客30min内可达铁路枢纽．3.2新增出省通道，提升辐射能力．充分发挥高速铁路辐射作用，建设华南高铁中心，在粤港澳大湾区建设中发挥“火车头”带动作用．规划新增广湛高铁、广河高铁，辐射粤西、粤东地区，高速直连长三角、海南及北部湾地区;新增广永高铁，衔接渝湘、成渝高铁通道，高速直连重庆、成都地区;新增贵广高铁广宁至广州北站支线，打造至大西南地区新通道，分离贵广高铁长、短途功能，提升长距离出行效率．共形成10条出省铁路通道，实现广州至省内城市1.5h互达，与邻近省会城市3h互达，与国家级城市群主要城市5～8h互达．3.3引入高速铁路，满足湾区要求．从城市互联互通走向中心直连直通，延伸广深港高铁至广州站、新建广中珠澳高铁接入广州东站，将高铁引入城市中心，实现广州与湾区其他城市中心区高铁1h直达，共建粤港澳大湾区优质生活圈．3.4加强枢纽联络，实现互连互通．推进建设广汕高铁新塘至广州东站ⅤⅥ线、京广高铁北站至广州站连通线、广州站至广州东站ⅢⅣ线、广湛高铁进中心四线、广州南站至广州站段连通线5条路段引入中心区铁路线，实现铁路枢纽“站站连通”，提升列车直达性．

4展望

与“多规融合”的国土空间规划实施的力度相比，广州的实践尚有较大的差距．但新时代的发展要求已经不允许城市再被动等待，而且目前城市对铁路客运枢纽建设的期许已不仅仅局限于解决城市的对外交通问题和“粗放式”的拉动经济，更希望能通过高水平的设计建设、改造，发展枢纽经济，既推动新城的发展，又实现老城的更新，真正践行公交引领发展(TOD)的理念．相关部门应积极跨界，搭建共建、共治、共享的平台，推动行业交通规划和城市交通规划相向而行，形成规划共同体，早日实现“多规融合”的目标．

参考文献:

［1］中共中央国务院．中共中央国务院印发《交通强国建设纲要》［EB/OL］．［2019-09-19］．

［2］马小毅，江雪峰．大城市国土空间规划中交通规划编制方法探索［J］．城市交通，2019(4):11-16．

［3］广州市人民政府．《广州市国土空间总体规划(2018—2035)》草案公示［EB/OL］．［2019-06-22］．

［4］周建喜．广州铁路枢纽规划(2016—2030)［R］．广州:中铁第四勘察设计院集团有限公司，2017．

［5］景国胜．广州市交通发展年度报告(2018)［R］．广州:广州市交通规划研究院，2019．

［6］马波涛．全球城市定位下的广州铁路枢纽发展战略研究［R］．广州:中国铁路经济规划研究院有限公司，2018．

［7］中共中央、国务院．粤港澳大湾区发展规划纲要［EB/OL］．［2019-06-22］．

［8］景国胜，马小毅，张海霞，等．广州市交通发展战略规划［R］．广州:广州市交通规划研究院，2019．

［9］庄少勤．浅议城市转型之势与交通规划之道［J］．上海城市规划，2015(3):1-3．

作者:马小毅 单位:广州市交通规划研究院