铁路客运能力配置分析

导语：铁路客运能力配置分析一文来源于网友上传，不代表本站观点，若需要原创文章可咨询客服老师，欢迎参考。

1概述

中国铁路武汉局集团有限公司（简称武汉局集团公司）地处路网中部，居中之要，承东启西，通南达北，邻接郑州、上海、西安、成都、南昌、广州6个铁路局集团公司，过境客流、中转客流较大，客运发展有着得天独厚的优势。武汉局集团公司的旅客发送量、客运收入实现了连续多年增长，客运收入占运输收入比重由建局之初的51.0%提升到72.9%（2018年），客运总量在全路排名第7，作为华中地区主要节点之一，客运大局优势将更加明显、突出。当前，我国铁路客运运力总体不足与局部或短期过剩同时存在，运力紧张的局面在一定时期内持续存在。研究铁路运输供给与社会需求之间的关系，是实现运输资源合理配置、谋取最佳经济效益和社会效益的出发点。研究运力配置合适与否不仅关系到企业经济效益的好坏，还是评价客运方式服务质量和服务水平的一项重要指标，并将直接影响客运市场占有率［1-2］。根据相关研究报告，铁路客运能力配置主要包括运力规模和运力结构配置2个方面。运力规模是指企业总的运输能力，运力结构是指企业各种运输方式的比例关系。从两者辩证关系来看，客运能力规模适应是结构适应的基础和前提，结构适应是规模适应的分解和优化。若运力规模与结构不适应，就会造成总运力紧张，无法满足运输需求，或者造成结构配置不合理，部分运力资源过度紧张与闲置同时并存。因此，运力配置只有规模和结构同时适应社会经济发展需要，才能形成与市场需求相匹配的旅客运输体系，从而使企业社会效益和经济效益最大化［3-4］。通过剖析武汉局集团公司管内铁路客运能力配置规模与结构情况，以旅客发送量、列车趟收入、全程客座率指标为抓手，全面分析如何配置运力来适应市场变动的需求，统筹评价运力配置与市场需求的契合度，逐步建立与运输需求相匹配的运力规模与结构，避免运输资源不足和过度闲置，从而实现集团公司客运能力供给与运输需求的平衡发展。

2客运能力关联指标

2.1旅客发送量。运输需求是评价客运能力配置合理性的重要指标之一，但由于运输需求的抽象性，往往用旅客发送量作为运输需求的适当替代，特别在运输能力出现部分闲置的情况下，这种替代是可行的。在经济社会发展中，相对于稳定增长的运输需求，若运力投放量不足，就不能满足正常出行需求并会一定程度上制约经济社会发展；若运力投放量过大，又会导致社会资源的浪费。因此，在当前市场经济条件下，如何处理好运力与运量的关系尤为重要，合理地配置客运能力，既能满足旅客出行需求，又能提升企业经济效益。2.2全程客座率。全程客座率（简称客座率）是衡量运力与运量之间是否匹配的重要指标之一。影响客座率的因素有很多，包括票价、时刻、突发事件、季节和常旅客计划等。若客座率过低，代表运力投入过大，反之客座率过高，代表运力投入不足。可通过盈亏平衡客座率和溢出对客座率上限的限制来确定目标客座率。当客座率超过目标客座率上限时，则需增加运力。因此，客座率的变化情况可作为评价运力配置是否合理的一个重要技术指标。2.3列车趟收入。列车趟收入是旅客列车开行最直接的经济效益指标之一，即旅客列车在单程全程满员状况下的收入情况，并通过开行成本、盈亏状况等指标综合分析，计算分析每趟开行列车的盈亏状况，为铁路旅客运输市场化经营改革和发展提供良好的决策支持服务。因此，经各项指标综合测算，可设定列车趟收入目标值并将目标值作为列车是否开行的“阀值”。

3现状分析

3.1图定运力。武汉局集团公司图定（2019.7.10图）列车共办理497对，始发列车260对，自局担当列车190对。按列车等级分：动车组列车321对，普速列车176对；按列车性质分：直通列车407对，管内列车90对。2016—2019年，武汉局集团公司办理对数增长5.9%，始发对数增长9.9%，自局担当增长11.4%，客运旅客发送量、客运收入任务指标分别增长19.8%、26.0%，客运能力与客运任务近3年均实现了同步扩张性增长。2016—2019年武汉局集团公司图定运力配置见表1。3.2运力结构。始发列车对数是衡量铁路客运能力最重要的指标之一，从始发列车对数方面分析武汉局集团公司客运能力结构在开行方向和列车类型上的配置情况。2016—2019年武汉局集团公司运力结构配置见表2。由表2可见，直通列车除沪杭温、成渝方向能力增长较大外，其他各方向客运能力在配置上差异性不明显；而管内列车各方向总量基本相对平衡且稳中有升。近3年来，集团公司直通动车组增长17.3%、普速下降19.6%；管内动车组增长26.7%、普速下降30%。客运规模总量稳中有升，但动普结构配置比例变化较大，尤其是管内运力结构配置变化较明显。

4客运能力匹配分析及建议

基于上述始发运力配置，以旅客发送量、列车趟收入、客座率3个重要指标的变化趋势，分析武汉局集团公司各方向客运能力规模及结构与市场的匹配情况。4.1规模分析。2017—2019年武汉局集团公司始发列车日均指标见表3。由表3可见，集团公司始发运力与各项指标在理论上基本相匹配，始发4项指标也均保持稳定增长趋势，其中运力增长10.9%，旅客发送量增长4.1%，客票收入增长16.8%，客座率增长0.4%。还能看出，虽然始发运力增长了10.9%，但仅利用了4.1%，不到运力的一半，说明部分运力存在一定闲置。建议以客座率和客票收入为导向，深度优化运力结构，合理配置各方向运力，逐步提高始发各项技术指标。4.2结构分析。分别统计高速列车、直通动车组、直通普速列车、管内列车和城际列车等近3年的运力、旅客发送量、列车趟收入和客座率，分析客运能力结构与市场的匹配情况。4.2.1高速列车2017—2019年武汉局集团公司高速列车运力、旅客发送量、列车趟收入和客座率等客运能力指标分析见图1。表22016—2019年武汉局集团公司运力结构配置对年度由图1可见，旅客发送量：除武广高铁较富余外，其他方向运力配置与旅客发送量基本匹配；列车趟收入：各方向列车趟收入均呈增长态势，尤其是西东北高铁、京武高铁增幅较高；客座率：各方向总体客座率差异性较小，但西东北高铁客流呈上升的趋势。建议可适当加大西东北高铁运力投放。4.2.2直通动车组2017—2019年武汉局集团公司直通动车组运力、旅客发送量、列车趟收入和客座率等客运能力指标分析见图2。由图2可见，旅客发送量：成渝动车、南昌动车旅客发送量高于运力，表明运力较为紧张，而合武方向运力稍有富余；列车趟收入：合武动车、成渝动车趟收入明显高于南昌动车，但成渝动车趟收入随着运力增加呈下降趋势；客座率：各方向总体客座率均呈下降趋势，但合武动车、成渝动车客座率明显高于南昌动车。建议优化各方向列车编组结构、停站设置等，尤其是要加强南昌动车运力结构优化调整，逐步提高列车趟收入和客座率。4.2.3直通普速列车2017—2019年武汉局集团公司直通普速列车不同方向的运力、旅客发送量、列车趟收入和客座率等客运能力指标分析见图3。由图3可见，旅客发送量：各方向运力均显紧张，尤其是北方、东方普速运力与运量匹配矛盾更加突出；列车趟收入：东方普速列车趟收入明显低于其他方向，西方普速运力配置最低但列车趟收入最高；客座率：东方普速运力与客座率均呈上升趋势，但客座率处于较低水平，北方普速客座率最高。建议优化调整东方普速运力，适当增加北方普速运力。4.2.4管内列车2017—2019年武汉局集团公司管内列车运力、旅客发送量、列车趟收入和客座率等客运能力指标分析见图4。由图4可见，旅客发送量：汉宜线运力基本匹配，但汉丹线运力明显较为紧张；列车趟收入：汉丹线趟收入明显高于汉宜线，但汉宜线呈上升趋势；客座率：汉丹线平均客座率达77%以上，明显高于汉宜线水平。建议优化调整汉宜线与汉丹线动车开行比例结构，适当增加汉丹线运力，优化汉宜线运力结构。4.2.5城际列车2017—2019年武汉局集团公司城际列车运力、旅客发送量、列车趟收入和客座率等客运能力指标分析见图5。由图5可见，旅客发送量：各方向运力均有富余，尤其是武冈城际日均运力仅利用1/2；列车趟收入：武孝城际趟收入总体上稍优于其他城际线，但差异性不明显；客座率：武孝城际客座率总体上明显高于其他城际线。建议优化调整武冈、武石城际运力结构，适当增加武孝城际运力。

5结束语

通过武汉局集团公司近3年始发运力配置规模和结构分析看，经过近年多次大型调图，目前集团公司客运能力规模及结构与市场需求基本相匹配，各项技术指标也均保持稳定增长趋势，但部分方向运力还是存在一定的闲置或不足现象。因此，建议建立以客座率、列车趟收入指标为开车导向的运力配置综合指标体系，并利用新图调整时机，持续优化局管内各方向始发运力配置结构，重点加大西东北、南贵昆（高峰期）等方向高铁运力投入，优化调整成渝动车、武广高铁运力结构，努力提升列车开行品质和经济效益，逐步提高集团公司客运能力配置和市场需求的契合度。

参考文献

［1］唐建桥，王慈光.旅客运输供需结构适应性的熵分析研究［J］.铁道学报，2013（5）：1-7.

［2］赵宇刚，戴新鎏.我国铁路客运市场发展趋势研究［J］.铁道经济研究，2015（1）：24-27.

［3］郭伟.道路客运运力调控决策参考模型研究［J］.城市道桥与防洪，2011（9）：245-247.

［4］苏婕，闫海峰，于汝滨.高速铁路区间通过能力利用优化措施浅析——以成绵乐客运专线为例［J］.交通运输工程与信息学报，2018（3）：131-137.

［5］陶思宇，查伟雄.旅客列车开行方案经济效益的评价方法［J］.中国铁路，2005（8）：42-45.

［6］郑武.旅客列车收入能效分析的思考与实践［J］.上海铁道科技，2018（4）：141-142.

作者:苟飞 单位:中国铁路武汉局集团有限公司客运部